一种架空铁路用可接长式施工便梁的制作方法

本实用新型涉及铁路施工技术领域，具体是一种架空铁路用可接长式施工便梁。

背景技术：

当前，用于营业铁路线路架空加固维持铁路运行的临时结构主要有：纵挑横抬法、d型施工便梁法和连续便梁法三种方式。

纵挑横抬法是采用轨束梁做纵梁、h型钢做横梁抬挑线路，该方法结构复杂且不稳定，安全系数小，要求列车限速25km/h，对运输影响较大。

d型施工便梁法是当前应用较广的临时架空结构，该方法缺点有四：1、d型施工便梁为简支梁，稳定性能较差，施工时线路状态较难控制，存在行车安全隐患；2、最大架空长度为24m，架空线路长度小，无法满足在铁路下进行大型结构物施工需要，特别是在进行大型立交桥施工时需要多次封锁线路（要天窗），进行架设、纵移施工便梁作业，严重干扰铁路运输；3、在双线铁路区段线间距较小的情况下和曲线半径较小时无法使用、在道岔区段无法使用；4、d型施工便梁的纵梁体积和质量较大，在吊装、运输及架设施工中需要大型机械施工，安全风险大，对行车干扰大。

连续便梁法是一种加强的纵挑横抬结构，因其纵梁断面小，惯性矩小，单跨架空跨度小，在铁路下进行大型结构物施工时需要设较多的横抬梁和支点桩，施工作业空间小，机械作业困难，施工安全风险大，工期长、成本高。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种架空铁路用可接长式施工便梁，以解决上述背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种架空铁路用可接长式施工便梁，包括纵梁和安装在纵梁上的横梁，纵梁包括上翼缘和下翼缘，上翼缘和下翼缘之间设有第一加劲板、第二加劲板和第三加劲板，上翼缘上设有第一横隔板、第二横隔板和第三横隔板，将纵梁的内部分隔成第一腹部、第二腹部和第三腹部，纵梁的中部为箱型截面结构，纵梁的接头部为工型截面结构。

作为本实用新型进一步的方案：所述架空铁路用可接长式施工便梁单节长度为18.6m，单节使用时最大跨度为18m，也可采用等强度连接的方式接长为n*18.6m使用。

作为本实用新型进一步的方案：所述第一加劲板和第二加劲板与上翼缘焊接，与下翼缘磨光顶紧，纵梁拼接时，第三加劲板顶部与上翼缘采取连接措施；纵梁不拼接时，第三加劲板上下均与上翼缘和下翼缘采取连接措施；第一横隔板、第二横隔板和第三横隔板与上翼缘焊接。

作为本实用新型进一步的方案：所述纵梁上设有第一拼接板、第二拼接板和第三拼接板，所述第一拼接板的厚度为12mm，第二拼接板的厚度为26mm，第三拼接板的厚度为28mm。

作为本实用新型进一步的方案：所述纵梁上设有垫板和填板，垫板和填板之间设有加强角钢，垫板的厚度为28mm，填板的厚度为10mm。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

该架空铁路用可接长式施工便梁解决了当前营业铁路施工中很多安全技术难题，可创造很好的安全效益和经济效益。

1、架空结构稳定，安全可靠，铁路线路平顺，列车运行平稳舒适。

2、采用组装法施工，施工简单，作业方便有效地降低了施工安全风险，可使施工天窗数量减少70%，铁路慢行时间减少50%，大大减少了施工对铁路运输的干扰。

3、实现了下穿式立交桥施工的连续作业，提高了劳动效率，缩短了施工周期，可降低线路架空施工成本约30%，经济效益显著。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例。

图1为本实用新型实施例的结构示意图。

图2为本实用新型实施例中纵梁的立面结构示意图。

图3为本实用新型实施例中上翼缘平面结构示意图。

图4为图2中a-a向截面图。

图5为图2中b-b向截面图。

图6为本实用新型实施例中纵梁拼接的结构示意图。

图7为本实用新型实施例中纵梁不拼接时端部处理的结构示意图。

图中：1-纵梁，2-横梁，11-上翼缘，12-下翼缘，31-第一腹部，32-第二腹部，33-第三腹部，41-第一横隔板，42-第二横隔板，43-第三横隔板，51-第一加劲板，52-第二加劲板，53-第三加劲板，61-第一拼接板，62-第二拼接板，63-第三拼接板，7-加强角钢，8-垫板，9-填板。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

实施例1

请参阅图1～7，本实用新型实施例中，一种架空铁路用可接长式施工便梁，包括纵梁1和安装在纵梁1上的横梁2，纵梁1包括上翼缘11和下翼缘12，上翼缘11和下翼缘12之间设有第一加劲板51、第二加劲板52和第三加劲板53，上翼缘11上设有第一横隔板41、第二横隔板42和第三横隔板43，将纵梁1的内部分隔成第一腹部31、第二腹部32和第三腹部33，纵梁1的中部为箱型截面结构，纵梁1的接头部为工型截面结构。

所述架空铁路用可接长式施工便梁单节长度为18.6m，单节使用时最大跨度为18m，也可采用等强度连接的方式接长为n*18.6m使用。

进一步的，所述第一加劲板51和第二加劲板52与上翼缘11焊接，与下翼缘12磨光顶紧，纵梁1拼接时，第三加劲板53顶部与上翼缘11采取连接措施；纵梁1不拼接时，第三加劲板53上下均与上翼缘11和下翼缘12采取连接措施；第一横隔板41、第二横隔板42和第三横隔板43与上翼缘11焊接。

具体的，所述第一拼接板61的厚度为12mm，第二拼接板62的厚度为26mm，第三拼接板63的厚度为28mm。

该施工便梁的长度设计成固定模数，可根据施工时架空线路长度需要接长，可满足在铁路下进行大型结构物施工需要。可一次性将施工影响范围内的线路用施工便梁全部架空，可根据施工需要在中间任何位置设置若干个桥墩和支座，形成一个连续多跨架空结构，该结构为超静定结构，稳定可靠，能确保轨道几何尺寸稳定，保证行车安全。该结构单孔跨度较大（大于18m），可同时提供多个作业面，满足大型机械作业条件，同时顶进两孔或多孔框架桥，不需要进行多次架设、纵移1施工便梁等作业。施工便梁支点桩采用钻孔桩，稳定可靠，施工安全可控，成本低。施工便梁采用等强度连接的方式接长，接头可置于两跨结构的任何部位。梁体中部为箱型截面而拼接处过渡工型截面，保证了接头力学安全性，便于拼接作业；纵梁1与横梁2的连接方式根据线间距的不同可采用交叉栓接式和牛腿侧挂式两种，适用于1875mm、1725mm、1500mm三种铁路建筑基本限界，满足当前最小线间距4m时线路架空需要。

该施工便梁的架设顺序：

搭设施工便梁临时支点→在铁路轨枕间穿入横梁→纵梁1就位→连接纵梁1和横梁2→拼接延长施工便梁→开挖路基通道，在便梁下进行桥墩（钻孔桩）施工→在钻孔桩顶安装便梁支座→拆除临时支点，施工便梁架设完毕。

实施例2

请参阅图1～7，本实用新型实施例中，一种架空铁路用可接长式施工便梁，与实施例1不同的是，所述纵梁1上设有垫板8和填板9，垫板8和填板9之间设有加强角钢7，垫板8的厚度为28mm，填板9的厚度为10mm。

采用本实用新型架空铁路用可接长式施工便梁架空线路技术可解决当前营业铁路施工中很多安全技术难题，可创造很好的安全效益和经济效益。

1、架空结构稳定，安全可靠，铁路线路平顺，列车运行平稳舒适。

2、采用组装法施工，施工简单，作业方便有效地降低了施工安全风险，可使施工天窗数量减少70%，铁路慢行时间减少50%，大大减少了施工对铁路运输的干扰。

3、实现了下穿式立交桥施工的连续作业，提高了劳动效率，缩短了施工周期，可降低线路架空施工成本约30%，经济效益显著。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

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