一种降低路噪的后围支架的制作方法

[0001]
本实用新型属于汽车整车振动噪声技术领域，尤其是涉及一种降低路噪的后围支架。


背景技术：

[0002]
汽车振动、噪声是衡量汽车乘坐舒适性的一个重要因素，随着汽车的普及，以及消费者对乘坐舒适性要求越来越高，汽车振动噪声越发受到人们的关注。当汽车零部件结构刚度偏低时，该零部件受到来自路面和发动机的激励将产生较大的受迫振动，进而产生较大的振动及辐射噪声，严重影响驾驶员和乘客的舒适性。
[0003]
后围跨度受整车结构及前后轮距设计造型、长度等影响，所以其跨度与白车身后端开口扭转模态有关，一般后围的跨度越大白车身后端开口扭转模态越低，为了提高汽车轮距的加大，后围的跨度一般较大。但后围跨度大，会导致其自身刚度小，在汽车路噪测试过程中很难满足噪声性能的要求。
[0004]
为了解决后围自身刚度不足的问题，采用先进的数值仿真计算，对于后围弯曲变形较大的部位，设计加强支架，以增强后围内板和后围外板的局部刚度，提高白车身后端开口扭转模态，在保证不明显增加车身质量的前提下降低路面激励下引起的后围附近结构振动噪声，尤其对于路噪有明显的抑制作用。


技术实现要素：

[0005]
有鉴于此，本实用新型旨在提出一种降低路噪的后围支架，以提升后围刚度，降低汽车振动噪声，提高驾驶员以及乘员的声舒适性。
[0006]
为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
[0007]
一种降低路噪的后围支架，其特征在于：包括固定在后围内板两端与后围外板两端之间的支架本体；
[0008]
所述的支架本体包括中央架体、上端翻边和下端翻边，所述的上端翻边和下端翻边分别位于中央架体的两端，所述的翻边由所述的中央架体弯折延伸形成；所述的中央架体通过上端翻边与后围内板相连，所述的中央架体通过下端翻边与后围外板相连；
[0009]
所述的中央架体上设有若干的减重孔。
[0010]
进一步的，所述的中央架体的横截面为s型结构。
[0011]
进一步的，所述的上端翻边和下端翻边均由所述的中央架体弯折延伸形成。
[0012]
进一步的，所述的上端翻边包括2个翻边片，所述的下端翻边也包括2 个翻边片，所述的翻边片分别位于所述的中央架体的两侧，所述的中央架体通过所述的翻边片与后围内板和后围外板相连。
[0013]
进一步的，所述的上端2个翻边片上均设有焊缝，其中第一焊缝的长度为75mm，第二焊缝长度为20mm。
[0014]
进一步的，所述的下端翻边的2个翻边片上分别设有3个第一焊点和1 个第二焊
点，所述的第一焊点之间的间距为26mm。
[0015]
进一步的，所述的中央架体与所述的上端翻边和下端翻边之间均设有圆角。
[0016]
相对于现有技术，本实用新型所述的一种降低路噪的后围支架具有以下优势：
[0017]
(1)本实用新型所述的一种降低路噪的后围支架，针对后围结构的振动方向主要是x，z方向，在x，z方向上支架均与后围内板及后围外板进行连接，进而对后围起到支撑作用；并且整体结构呈现s型，相对平面型结构， s型结构的支撑能力更强，提升后围刚度，降低汽车振动噪声，并使驾驶员舱内峰值噪声降低了2.4db，提高驾驶员以及乘员的舒适性。
[0018]
(2)本实用新型所述的一种降低路噪的后围支架，对白车身后端开口扭转变形较大的部位起到加强的作用，以增强后围局部刚度，提高白车身后端开口扭转模态，在保证不明显增加车身质量的前提下降低路面激励下引起的后围附近结构振动噪声，尤其对于路噪有明显的抑制作用。
附图说明
[0019]
构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
[0020]
图1为本实用新型实施例所述的后围支架的结构示意图；
[0021]
图2为本实用新型实施例所述的后围支架的另一视角结构示意图；
[0022]
图3为本实用新型实施例所述的后围支架的横截面结构示意图；
[0023]
图4图5为本实用新型实施例所述的后围支架安装时的结构示意图；
[0024]
图6为本实用新型实施例所述的路面噪声试验安装与不安装后围支架驾驶员头部噪声结果对比图。
[0025]
附图标记说明：
[0026]
1、支架本体；11、中央架体；12、上端翻边；121、上端翻边第一翻边片；1211、第一焊缝；122、上端翻边第二翻边片；1221、第二焊缝；13、下端翻边；131、下端翻边第一翻边片；1311、第一焊点；132、下端翻边第二翻边片；1321、第二焊点；14、螺栓孔；141、第一螺栓孔；142、第二螺栓孔；143、第三螺栓孔；2、后围内板；3、后围外板；4、后围外板固定支架；曲线a、未安装后围支架时驾驶员右耳噪声随频率变化曲线；曲线b、安装后围支架后驾驶员右耳噪声随频率变化曲线。
具体实施方式
[0027]
需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0028]
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等
的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
[0029]
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以通过具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
[0030]
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
[0031]
如图1-6所示，一种降低路噪的后围支架，包括固定在后围内板两端2 与后围外板两端3之间的支架本体1；所述的支架本体1高54mm，长116mm，宽42mm，厚度1.2mm。
[0032]
所述的支架本体1包括中央架体11、上端翻边12及下端翻边13，所述的上端翻边12和下端翻边13分别位于中央架体11的两端，所述的上端翻边12和上端翻边13由所述的中央架体11弯折延伸形成；
[0033]
所述的上端翻边12还设有上端翻边第一翻边片121和上端翻边第二翻边片122，所述的中央架体11通过上端翻边12与后围内板2相连，所述的下端翻边13还设有下端翻边第一翻边片131和下端翻边第二翻边片132，所述的中央架体11通过下端翻边13与后围外板3相连；
[0034]
所述的中央架体11上设有若干的减重孔14。所述的减重孔14上设有第一减重孔151、第二减重孔152及第三减重孔153，所述的第一减重孔151 的半径为4mm，所述的第二减重孔152半径为12mm，所述的第三减重孔153 的半径4mm。
[0035]
所述的中央架体11的横截面为s型结构。
[0036]
所述的上端翻边第一翻边片121上设有1个第一焊缝1211，所述的第一焊缝的长度为75mm，所述的上端翻边第二翻边片122上设有1个第二焊缝 1221，所述的第二焊缝的长度为20mm。
[0037]
所述的下端翻边第一翻边片131上设有3个第一焊点1311，所述的第一焊点1311之间的间距为26mm，所述的下端翻边第二翻边片132上设有1个第二焊点1321。
[0038]
所述的中央架体与所述的上端翻边和下端翻边之间均设有圆角。
[0039]
路面噪声试验：采用低频路面噪声仿真方法，该方法基于有限元法，使用hyperworks软件搭建整车有限元模型，首先计算整车模态、ntf和vtf 分析产生振动噪声的原因，通过建立传递函数以路面为整车激励，以驾驶员右耳为响应点，计算驾驶员右耳噪声随频率变化曲线(如图6所示)，结果未达到目标值(如图6曲线a所示)；安装所述的后围支架之后，到达目标值(如图6曲线b所示)。曲线a为未安装后围支架所测得的驾驶员右耳噪声随频率变化曲线，曲线b为安装所述的后围支架后所测得的驾驶员右耳噪声随频率变化曲线。
[0040]
通过路面噪声试验验证所述的后围支架的有效性，对比曲线a与曲线b 可得：通过安装所述的后围支架，驾驶舱噪声在90hz降低了2.4db，提高了驾驶员以及乘员的声舒适性。
[0041]
所述的后围支架通过焊接与后围内板2、后围内板3连接，对白车身后端开口弯曲变形较大的部位起到加强的作用，以增强后围内板2和后围外板 3的局部刚度，提高白车身后端开口扭转模态，在保证不明显增加质量的前提下降低路面激励下引起的后围内板2及
后围外板3附近结构振动噪声，尤其对于路噪有明显的抑制作用。
[0042]
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

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