一种新型多片式侧护板机构的制作方法

本实用新型涉及交通工具领域，特别是指一种新型多片式侧护板机构。

背景技术：

随着我国轨道交通行业的快速发展，轨道车辆种类在逐渐增多，贯通道作为车体连接的重要部件，为满足多样性路况的要求，其结构种类也在不断增多，其中侧护板是贯通道内部通道的重要组成部分，对车端之间的通道进行侧部防护，为了兼顾大尺寸的车端距和小曲线路径通过的要求，侧护板多采用多片式结构；

目前，市场上多片式侧护板的结构是将层板层叠后搭接，其搭接后为金字塔状，该结构随着侧护板的半数越多，内表面月凸起，严重影响了贯通道内部通道的净通过宽度；

因此急需一种内部凭证的侧护板来解决贯通道内部通道的净通过宽度的问题。

技术实现要素：

本实用新型提出一种新型多片式侧护板机构，通过将第一护板、第二护板及第三护板采用鱼鳞式搭接方式，使得第一护板、第二护板及第三护板上的凸槽的外凸缘点连线位于同一竖直面内，保证多片式侧护板的正面始终保持平齐，保证其无论第二护板数量如何增加或者护板之间如何拉伸或收缩均不会影响贯通道的净通过宽度；同时采用l型弯接与l型护板进行连接，并通过连杆结构对l型弯接进行限位，实现了第一护板、第二护板及第三护板上的凸槽的外凸缘线位于同一竖直面内、使得新型多片式侧护板机构更加安全稳定。

本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种新型多片式侧护板机构，包括：l型护板，所述l型护板上连接有l型弯接；

所述l型弯接包括第一弯接、第二弯接及第三弯接，所述l型护板包括第一护板、第二护板、第三护板，所述第一护板与第一弯接连接，所述第二护板与第二弯接连接，第一护板与第一弯接连接后、第二护板与第二弯接连接后、第三护板与第三弯接连接后均形成u型结构、且按照第三护板到第一护板的顺序由内到外依次套接在一起形成鱼鳞搭接，所述第一护板、第二护板、第三护板的外凸缘位于同一平面上；

所述第一护板、第二护板、第三护板上同时连接有连杆结构，所述第一护板与第一弯接连接后、第二护板与第二弯接连接后、第三护板与第三弯接连接后通过所述连杆结构可滑动套装；

所述第一护板端部连接有用于连接车端的第一合页，所述第三护板的端部连接有用于连接车端的第二合页。

进一步，所述第一护板、第二护板及第三护板正面均设置有凸槽，所述凸槽的外凸缘位于同一竖直面上。

进一步，所述第一护板、第二护板、第三护板顶部同时安装有裙边护套，所述裙边护套上设置有连接槽，所述连接槽内硫化有连接板，所述连接板上设置有螺纹孔，所述连接板通过在所述凸槽内穿设的与所述螺纹孔配合的螺栓同时安装在所述第一护板、第二护板、第三护板上。

进一步，所述第一护板上还设置有第一连接头，所述第一合页设置于所述第一连接头上；

所述第三护板上设置有第二连接头，所述第二合页设置于所述第二连接头上。

进一步，所述第三护板与所述第二护板的贴合面及第二护板与第一护板的贴合面上均设置有防磨层。

进一步，所述第一护板上连接有l型导向座，所述l型导向座卡接于所述第一弯接上。

进一步，所述l型导向座设置有一个或多个，所述第一弯接、第二弯接及第三弯接设置有一组或多组。

进一步，所述第二护板设置有一个或多个；相应地，所述第二弯接设置有一个或多个。

更进一步，所述连杆结构设置有一个或多个，一个或多个所述连杆结构分别同时与第一护板、第二护板及第三护板连接。

本实用新型通过将第一护板、第二护板及第三护板采用鱼鳞式搭接方式，使得第一护板、第二护板及第三护板上的凸槽的外凸缘点连线位于同一竖直面内，保证多片式侧护板的正面始终保持平齐，保证其无论第二护板数量如何增加或者护板之间如何拉伸或收缩均不会影响贯通道的净通过宽度；同时采用l型弯接与l型护板进行连接，并通过连杆结构对l型弯接进行限位，实现了第一护板、第二护板及第三护板上的凸槽的外凸缘线位于同一竖直面内、使得新型多片式侧护板机构更加安全稳定。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术顾客员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型具体实施例中的新型多片式侧护板机构的结构主视图；

图3为图1所示的新型多片式侧护板机构的结构后视图；

图2为图3所示的新型多片式侧护板机构的a-a处的结构剖视图；

图4为图1-图3所示的新型多片式侧护板机构的结构左视图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的具体实施例中，见图1-4，一种新型多片式侧护板机构，包括l型护板1，l型护板1包括第一护板11、多个第二护板12及第三护板13，附图中第二护板12设置有3个；

还包括l型弯接6，l型弯接6包括第一弯接61、多个第二弯接62及第三弯接63，附图中第二弯接62设置有3个与第二护板12对应；

第一弯接61固定于第一护板11背面、三个第二弯接62分别固定于三个第二护板背面、第三弯接固定于第三护板背面；

第一护板11与第一弯接61连接后、第二护板12与第二弯接62连接后、第三护板13与第三弯接63连接后均形成仰视图为开口向左的u型结构、且按照第三护板13到第一护板11的顺序由内到外依次套接在一起形成鱼鳞搭接，保证第一护板11、三个第二护板12及第三护板13的正面凸缘位于同一平面内，由于人眼向远处看时具有一定角度的透视，因此看起来第一护板11、三个第二护板12及第三护板13的正面凸缘位于与第一护板11、第二护板12及第三护板13平行的同一平面内，使得外观更加平整美观；

且无论第二护板12的板数如何增加，侧护板机构的正面始终保持在同一竖直面上，保证了贯通道内部的净通过宽度不会发生变化。

在本实用新型的具体实施例中，见图1-4，第一护板11、第二护板12、第三护板13上同时连接有连杆结构2，第一护板11与第一弯接61连接后、第二护板12与第二弯接62连接后、第三护板13与第三弯接63连接后通过连杆结构2可滑动套装；

由于列车在运动过程中，贯通道会被拉伸或收缩，因此引起侧护板的拉伸或收缩，基于此设置了连杆结构2，在列车过曲线时，能够保证护板之间均匀搭接，拉伸压缩均匀变化，从而保证结构的整体稳定性。

在本实用新型的具体实施例中，见图1-4，第一护板11端部连接有用于连接车端的第一合页113，第三护板13的端部连接有用于连接车端的第二合页133；

在第一护板11上还设置有第一连接头112，第一合页113设置于第一连接头112上；

第三护板13上设置有第二连接头133，第二合页132设置于第二连接头133上；

由于车体转弯时，侧护板机构会相对车体发生转动，因此设置了合页使侧护板与车体连接，防止侧护板与车体发生脱离。

在本实用新型的具体实施例中，见图1-4，第一护板11、第二护板12及第三护板13正面分别设置有凸槽111、121、131，凸槽111、121、131的外凸缘位于同一竖直面上；

第一护板11、第二护板12、第三护板13顶部同时安装有裙边护套3，裙边护套3上设置有连接槽31，连接槽31内硫化有连接板32，连接板32上设置有螺纹孔33，连接板32通过在凸槽111、121、131内穿设的与螺纹孔33配合的螺栓同时安装在第一护板11、第二护板12、第三护板13上，

裙边护套3为橡胶件，当列车两车厢存在高低差时，l型护板1与其他部件进行软接触，防止l型护板1因机械碰撞变形。

在本实用新型的具体实施例中，见图1-4，第一护板11、第二护板12及第三护板13正面分别设置有凸槽111、121、131，凸槽111、121、131的外凸缘位于同一竖直面上，最终决定贯通道内部净通过宽度的点是凸槽111、121、131的外凸缘。

在本实用新型的具体实施例中，见图1-4，第二护板12为多片式侧护板机构的主体，可以根据列车曲线线路和车端间距进行数量的增减，能够满足复杂曲线路径和大端距的要求，相应的，第二弯接62设置有多个并分别与多个第二护板12连接；

在本实用新型的具体实施例中，见图1-4，根据情况设置不同数量的连杆结构2，以适应不同的护板需求，一般设置2个连杆结构2。

在本实用新型的具体实施例中，见图1-4，为了保证护板之间的紧密贴合，第一护板11上连接有l型导向座4，l型导向座4卡接于第一弯接61上，设置l型导向座4能够有效防止护板之间出现缝隙，防止夹伤乘客，同时l型导向座4能够对护板的运动起到导向作用。

在本实用新型的具体实施例中，见图1-4，第三护板13与第二护板12的贴合面及第二护板12与第一护板11的贴合面上均设置有防磨层，防止护板之间发生摩擦产生损耗。

在本实用新型的具体实施例中，见图1-4，l型导向座4设置有一个或多个，第一弯接61、第二弯接62及第三弯接63设置有一组或多组。

在本实用新型的具体实施例中，见图1-4，在本实用新型的具体实施例中，见图1-4，本申请中的新型多片式侧护板机构外观平整美观，能够满足列车在复杂曲线线路上的通过，适用于大端距列车的贯通道，且侧护板外露面不会随着护板数目的增加而占用通道内的空间。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

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