一种带交叉渡线的地铁车站岛式站台结构及施工方法与流程

本发明涉及地铁线路设计及车站站台技术领域，特别是涉及一种带交叉渡线的地铁车站岛式站台结构及施工方法。

背景技术：

现有的地铁线路带常规交叉渡线的岛式站台布置结构一般是由很长的一段直线站台和常规交叉渡线组成。直线站台的左线站台和右线站台都是直线，并且是对称的，组成一个长方体站台(请参阅附图1)，站台长度为85-186米。左线和右线线间距为14-17.5米，交叉渡线沿线路方向两岔心的距离为136-210米。加上车站风亭、出入口及设备房等布置长度，使得带常规交叉渡线的岛式站台车站直线长度长达300-400多米，车站结构宽度一般约20多米。这使得这种站台车站设置在周边建构筑物复杂、控制点多的地方时，由于车站结构较长较宽，不能很好的适应周边复杂的建构筑物布置情况，容易导致出现大量拆迁及拆迁困难等问题；甚至会出现与既有建构筑物净距过近，带来施工风险和增加施工难度等问题。

技术实现要素：

为克服现有技术的不足，本发明提供一种带交叉渡线的地铁车站岛式站台结构及施工方法，避免建构筑物拆迁，减少征地和管线改迁困难，减低施工风险与施工难度。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：

一种带交叉渡线的地铁车站岛式站台结构，其特征在于：包括左线、右线和连接所述左线及所述右线的交叉渡线，且所述交叉渡线分别与所述左线相交于第一左线岔心和第二左线岔心，与所述右线相交于第一右线岔心和第二右线岔心，所述左线和所述右线之间设有站台，所述站台包括错位设置的左线站台和右线站台，所述左线站台的外侧与所述左线等距设置，所述右线站台的外侧与所述右线等距设置，且所述左线位于所述第一左线岔心及所述第二左线岔心的区段均设有道岔导曲线。

优选地，所述右线站台为曲线站台，所述左线站台为直线站台，所述右线位于所述右线站台的区段设有右线曲线。

优选地，所述第一右线岔心靠近所述站台的正向方向的延伸线上设置第一右线交点，所述右线曲线按所述第一右线交点设置的曲线半径生成的曲线布置。

优选地，所述左线站台为曲线站台，所述右线站台为直线站台，所述左线位于所述左线站台的区段设有左线曲线。

优选地，所述左线站台及所述右线站台均为曲线站台，所述左线位于所述左线站台的区段设有左线曲线，所述右线位于所述右线站台的区段设有右线曲线。

优选地，所述左线及所述右线上位于所述交叉渡线远离所述站台的一侧设有盾构井，所述左线及所述右线上紧邻所述盾构井远离所述交叉渡线的一侧分别设有第一曲线段和第二曲线段。

优选地，所述第二左线岔心远离所述站台的侧向方向的延伸线上设有左线交点，所述第一曲线段按所述左线交点设置的曲线半径生成的曲线布置；所述第二右线岔心远离所述站台的正向方向的延伸线上设置第二右线交点，所述第二曲线段按所述第二右线交点设置的曲线半径生成的曲线布置。

优选地，所述左线及所述右线上靠近所述站台远离所述交叉渡线的一端均设有车档。

一种带交叉渡线的地铁车站岛式站台结构的施工方法，包括以下步骤：

设置交叉渡线；

设置左线的直线段，并根据所述交叉渡线的第一左线岔心及第二左线岔心设置道岔导曲线；

根据所述直线段设置所述左线站台；

设置第一右线交点，并按所述第一右线交点设置的曲线半径生成的曲线布置右线曲线；

根据所述右线曲线设置所述右线站台

调整所述右线站台与所述左线站台的错位部分。

优选地，还包括以下步骤：

在所述左线及所述右线上位于所述交叉渡线远离所述站台的一侧设置盾构井；

设置左线交点及第二右线交点；

根据所述左线交点及第二右线交点分别设置第一曲线段及第二曲线段。

本发明提供的一种带交叉渡线的地铁车站岛式站台结构与现有技术相比，其有益效果在于：通过在左线位于左线岔心的区段均设置道岔导曲线，实现进站方向交叉渡线正向上采用侧向过岔，从而实现线路的快速变弯，再结合布置曲线，实现了绕避周边密集的建构筑物，或者增大了与周边建构筑物净距；同时，通过将左线站台与右线站台错位设置，使得左线站台与右线站台在其长度及宽度方向上均可以避开建构筑物，或者增大与周边建构筑物净距，从而避免了建构筑物拆迁，减少了征地和管线改迁困难，减低了施工风险与施工难度。本发明结构简单，使用效果好，易于推广使用。

附图说明

图1为现有的带交叉渡线的地铁车站岛式站台结构示意图。

图2为本发明实施例一的带交叉渡线的地铁车站岛式站台结构示意图。

图3为一个具体实施例的结构示意图。

其中：1-左线，11-道岔导曲线，12-第一曲线段，13-左线交点，14-左前导线，15-左后导线，16-直线段，2-右线，21-第一右线交点，22-右线曲线，23-第二曲线段，24-第二右线交点，25-右前导线，26-右后导线，3-交叉渡线，31-第一左线岔心，32-第二左线岔心，33-第一右线岔心，34-第二右线岔心，4-站台，41-左线站台，42-右线站台，5-盾构井，6-车档。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一

请参阅附图2，本发明优选实施例的一种带交叉渡线的地铁车站岛式站台结构，包括左线1、右线2和连接所述左线1及所述右线2的交叉渡线3，且所述交叉渡线3分别与所述左线1相交于第一左线岔心31和第二左线岔心32，与所述右线2相交于第一右线岔心33和第二右线岔心34，所述左线1和所述右线2之间设有站台4，所述站台4包括错位设置的左线站台41和右线站台42，所述左线站台41的外侧与所述左线1等距设置，所述右线站台42的外侧与所述右线2等距设置，且所述左线1位于所述第一左线岔心31及所述第二左线岔心32的区段均设有道岔导曲线11。

基于上述技术特征的带交叉渡线的地铁车站岛式站台结构，通过在左线1位于左线岔心的区段均设置道岔导曲线11，实现进站方向交叉渡线3正向上采用侧向过岔，从而实现线路的快速变弯，再结合布置曲线，实现了绕避周边密集的建构筑物，或者增大了与周边建构筑物净距；同时，通过将左线站台41与右线站台42错位设置，使得左线站台41与右线站台42在其长度方向上可以避开建构筑物，或者增大与周边建构筑物净距，从而避免了建构筑物拆迁，减少了征地和管线改迁困难，减低了施工风险与施工难度。本发明结构简单，使用效果好，易于推广使用。

需要说明的是，在所述左线1上，列车由所述交叉渡线3往所述站台4方向行进；在所述右线2上，列车由所述站台4方向往所述交叉渡线3方向行进，所述第一右线岔心33与所述第二右线岔心34之间为直线段，满足发车加速需求。

本实施例中，所述右线站台42为曲线站台，所述左线站台41为直线站台，所述右线2位于所述右线站台42的区段设有右线曲线22。这种设置针对所述右线站台42的外侧需要绕避建构筑物，而所述左线站台41的外侧不需要绕避建构筑物的情形。设置时，所述第一右线岔心33靠近所述站台4的正向方向的延伸线上设置第一右线交点21，所述右线曲线22按所述第一右线交点21设置的曲线半径生成的曲线布置。具体地，所述第一右线交点21由右前导线25和右后导线26相交而得，其中，所述右后导线26位于所述第一右线岔心33的正向方向延伸线上，所述第一右线交点21位置和所述右前导线25的方向根据设计情况进行调整，并选取合适的曲线半径值设置对应的所述右线曲线22，以便绕避周边布置密集的建构筑物，或者增大与周边建构筑物净距。而根据交点及曲线半径生成曲线通过相关的线路设计软件即可实现(例如：科宝华地铁平纵cad系统、civil3d软件)，此处不再细述。由于所述右线站台42的外侧与所述右线2之间的间距为定值，具体地，l型车、b型车取值为1.5米，a型车取值为1.6米，d型车的取值为1.75米，所以当设置好了所述右线曲线22之后，将所述右线曲线22往所述右线站台42方向偏移该定值，即得到所述右线站台42布置结构的曲线边缘线位置。同时，所述右线站台42的长度由列车编组选型确定，例如对于4l的车，即4列编组l型车，所述右线站台42长度为85米，对于6b的车，即6列编组b型车，所述右线站台42长度为120m，对于6a的车，即6列编组a型车，所述右线站台42长度为140m，对于8d的车，即8列编组d型车，所述右线站台42长度为186米；所述右线站台42的宽度由客流预测及地铁设计规范里面相关站台宽度布置要求确定，从而得到所述右线站台42。

对于所述左线站台41，由于其为直线站台，只需将所述第一左线岔心31靠近站台4的侧向方向延伸线上延伸出直线段16(有车档的延伸至车档)，由于所述左线站台41到所述左线1的距离为定值，根据列车选型确定，具体地，l型车、b型车取值为1.5米，a型车取值为1.6米，d型车的取值为1.75米。将所述直线段16往左线站台41方向偏移该定值，即得到所述左线站台41布置结构的直线边缘线位置。同时，所述左线站台41的长度由列车编组选型确定，例如对于4l的车，即4列编组l型车，所述左线站台41长度为85米，对于6b的车，即6列编组b型车，所述左线站台41长度为120m，对于6a的车，即6列编组a型车，所述左线站台41长度为140m，对于8d的车，即8列编组d型车，所述左线站台41长度为186米；所述左线站台41的宽度由客流预测及地铁设计规范里面相关站台宽度布置要求确定，从而得到所述左线站台41。

本实施例中，所述左线1及所述右线2上位于所述交叉渡线3远离所述站台4的一侧设有盾构井5，所述盾构井5设置在线间距值为盾构管片直径1.5倍的位置。所述左线1及所述右线2上紧邻所述盾构井5远离所述交叉渡线3的一侧分别设有第一曲线段12和第二曲线23段。所述盾构井5靠近所述交叉渡线3的一侧为明挖施工，远离所述交叉渡线3一侧为盾构施工，明挖施工单价比盾构施工单价贵。通过设置所述第一曲线段12和第二曲线段23，不仅实现绕避周边布置密集的建构筑物，或者增大与周边建构筑物净距，而且可以实现尽快拉大所述左线1和所述右线2之间的线间距以便采用盾构施工，从而大大缩短明挖施工的距离，节省工程投资。

设置时，所述第二左线岔心32远离所述站台4的侧向方向延伸线上设有左线交点13，所述第一曲线段12按所述左线交点13设置的曲线半径生成的曲线布置，实施时在所述第二左线岔心32远离所述站台4的侧向方向的延伸线上设置所述左线交点13，具体地，所述左线交点13位置由左前导线14和左后导线15相交而得。其中，所述左前导线14在所述第二左线岔心32侧向方向延伸线上，所述左线交点13位置和所述左后导线15的方向根据设计情况进行调整，并选取合适的曲线半径值设置对应的所述第一曲线段12，以便绕避周边布置密集的建构筑物，或者增大与周边建构筑物净距，以及实现尽快拉大左线1和右线2之间的线间距。所述第二右线岔心34远离所述站台4的正向方向的延伸线上设置第二右线交点24，所述第二曲线段23按所述第二右线交点24设置的曲线半径生成的曲线布置。具体实施方式与所述第一曲线段12相同，先设置所述第二右线交点24，然后根据所述第二右线交点24设置所述第二曲线段23。

本实施例中，所述左线1及所述右线2上靠近所述站台4远离所述交叉渡线3的一端均设有车档6。对于起终点车站需设置所述车档6，且所述车档6到所述站台4的端部的距离需满足地铁设计规范里信号设置要求；当车站不是起终点车站，而是中间车站时，可以将所述车档6取消，线路继续往远离站台方向延伸至下一个车站。

实施例二

本实施例中，所述左线站台41为曲线站台，所述右线站台42为直线站台，所述左线1位于所述左线站台41的区段设有左线曲线。这种设置针对所述左线站台41的外侧需要绕避建构筑物，而所述右线站台42的外侧不需要绕避建构筑物的情形，其余结构均与实施例一相同，且其左线站台41的设置方式与实施例一的所述右线站台42方式一致，其右线站台42与实施例一的所述左线站台41设置方式一致，此处不再赘述。

实施例三

本实施例中，所述左线站台41及所述右线站台42均为曲线站台，所述左线1位于所述左线站台41的区段设有左线曲线，所述右线2位于所述右线站台42的区段设有右线曲线22。这种设置针对所述左线站台41及所述右线站台42的外侧均需要绕避建构筑物的情形，且其曲线站台的设置方式为实施例一的曲线站台的设置方式，此处不再赘述。

为解决上述技术问题，本发明还提供了一种针对实施例一的带交叉渡线地铁车站岛式站台结构的施工方法，包括以下步骤：

设置交叉渡线3。设置时需先确定交叉渡线3的道岔型号和线间距值，其中，道岔型号根据线路的设计速度以及正线上要求的道岔侧向过岔速度确定，例如，选取12号道岔，正线上要求的道岔侧向过岔速度为50km/h。交叉渡线4的线间距值根据所选取的道岔型号以及依据地铁设计规范里的限界要求确定,例如交叉渡线4的线间距取值为5.6m；

根据所述交叉渡线3的第一左线岔心31设置左线1的直线段16。设置时只需将所述第一左线岔心31靠近站台4的侧向方向延伸线上延伸出直线段16(有车档的延伸至车档)，并根据所述交叉渡线的第一左线岔心31及第二左线岔心32设置道岔导曲线11，即可得到所述左线1；

根据所述直线段16设置所述左线站台41。由于所述左线站台41到所述左线1的距离为定值，根据列车选型确定，对于a型车距离值为1.6m，对于b型车距离值为1.5m。将所述直线段16往左线站台41方向偏移该定值，即得到所述左线站台41布置结构的直线边缘线位置。同时，所述左线站台41的长度由列车编组选型确定，例如对于6a的车，即6列编组a型车，所述左线站台41长度为140m，对于6b的车，即6列编组b型车，所述左线站台41长度为120m；所述左线站台41的宽度由客流预测及地铁设计规范里面相关站台宽度布置要求确定，从而得到所述左线站台41；

根据所述交叉渡线3的第一右线岔心33设置第一右线交点21，并按所述第一右线交点21设置的曲线半径生成的曲线布置右线曲线22。设置时，所述第一右线岔心33靠近所述站台4的正向方向的延伸线上设置第一右线交点21，所述右线曲线22按所述第一右线交点21设置的曲线半径生成的曲线布置。具体地，所述第一右线交点21由右前导线25和右后导线26相交而得，其中，所述右后导线26位于所述第一右线岔心33的正向方向延伸线上，所述第一右线交点21位置和所述右前导线25的方向根据设计情况进行调整，并选取合适的曲线半径值设置对应的所述右线曲线22；

根据所述右线曲线22设置所述右线站台2。由于所述右线站台42的外侧与所述右线2之间的间距为定值，对于a型车距离值为1.6m，对于b型车距离值为1.5m，所以当设置好了所述右线曲线22之后，将所述右线曲线22往所述右线站台42方向偏移该定值，即得到所述右线站台42布置结构的曲线边缘线位置。同时，所述右线站台42的长度由列车编组选型确定，例如对于6a的车，即6列编组a型车，所述右线站台42长度为140m，对于6b的车，即6列编组b型车，所述右线站台42长度为120m；所述右线站台42的宽度由客流预测及地铁设计规范里面相关站台宽度布置要求确定，从而得到所述右线站台42；

调整所述右线站台42与所述左线站台41的错位部分，保证所述右线站台42与所述左线站台41的错位长度应满足楼扶梯布置、设备房、站台、站厅等地铁车站设计要求。

另外，由于实际施工时明挖施工单价比盾构施工单价贵，所以应尽快拉大所述左线1和所述右线2之间的线间距以便采用盾构施工，从而大大缩短明挖施工的长度，节省工程投资。为方便绕避周边布置密集的建构筑物，或者增大与周边建构筑物净距，同时达到尽快拉大所述左线1和所述右线2之间的线间距的目的，本申请的施工方法还包括以下步骤：

在所述左线1及所述右线2上位于所述交叉渡线3远离所述站台4的一侧设置盾构井5，所述盾构井5设置在线间距值为盾构管片直径1.5倍的位置；

设置左线交点13及第二右线交点24，所述左线交点13位置由左前导线14和左后导线15相交而得。其中，所述左前导线14在所述第二左线岔心32侧向方向延伸线上，所述左线交点13位置和所述左后导线15的方向根据设计情况进行调整，所述第二右线交点24与所述左线交点13的设置方式相同，此处不再赘述；

根据所述左线交点13及第二右线交点24分别设置第一曲线段12及第二曲线段23。当设置好所述左线交点13及第二右线交点24后选取合适的曲线半径值设置对应的所述第一曲线段12和所述第二曲线段23，以便绕避周边布置密集的建构筑物，或者增大与周边建构筑物净距，以及实现尽快拉大左线1和右线2之间的线间距。

另外，对于起终点车站需设置所述车档6，且所述车档6到所述站台4的端部的距离需满足地铁设计规范里信号设置要求；当车站不是起终点车站，而是中间车站时，可以将所述车档6取消，线路继续往远离站台方向延伸至下一个车站。

针对实施例二、三的代交叉渡线的地铁车站岛式站台结构的施工方法与本施工方法相同，此处不再赘述。

以一个具体的实施例来对本发明做进一步的说明。

请参阅附图3，本例为福州至长乐机场城际铁路工程的火车站。

其中，a、车站明挖法施工段；b、区间明挖法施工段；c、盾构井；d、区间盾构法施工段；e、地铁1号线已运营区间；f、市政高架桥梁桩基；g、220kv高压电力地下管线；h、高层房屋建筑桩基。

本例中，通过缩小交叉渡线的线间距，绕避了市政高架桥梁桩基f，并增大了与桥梁桩基的施工净距；通过设置特殊交叉渡线，采用左线道岔侧向过岔，再结合布置曲线，绕避了地铁1号线已运营区间e和220kv高压电力地下管线g，实现了尽快拉开左线和右线线间距设置盾构井c，缩短了明挖长度，节省了工程投资；通过将右线站台设置成曲线站台，实现了绕避站台外侧的高层房屋建筑桩基，并增大了与高层房屋建筑桩基的净距；左线站台通过错位往交叉渡线方向移动，避免了左线车档位置上穿地铁1号线已运营区间，降低了施工难度，减少了施工风险。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本发明的保护范围。

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