侧墙单元、车体及轨道车辆的制作方法

本发明涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及侧墙单元、车体及轨道车辆。

背景技术：

随着我国社会经济的发展与生活节奏的加快，轨道交通已成为城市交通中最主要的交通工具。同时，模块化设计的理念在轨道车辆领域得到广泛应用，对于轨道车辆的大部件进行集成，形成模块，使得轨道车辆的组装越来越简单方便，且能够提高轨道车辆的生产效率和组装质量。

对于轨道车辆的车体结构，由于车体的侧墙连接在两组车门之间，其涉及的侧墙尺寸较大，因此，通常对该侧墙进行模块化处理，即现有的车体结构通常包括传统中间侧墙单元。

传统中间侧墙单元包括若干相互连接的侧墙单元，各个侧墙单元依序连接在相邻的两组车门之间，并且通过上边梁和下边梁连接。但是，传统中间侧墙单元的承载能力有限，为满足整体强度要求侧墙单元必须采用大断面帽型横梁结构，而采用大断面横梁结构的侧墙单元虽然可以满足车体承载要求，可大断面横梁会导致车体侧墙的结构过厚过重，从而不能满足车体轻量化要求。

因此，如何使侧墙单元既能满足车体承载要求及平面度要求，又能满足车体轻量化要求，已是当前轨道车辆亟待解决的问题。

技术实现要素：

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种侧墙单元，以解决如何使侧墙单元既能满足车体承载要求及平面度要求，又能满足车体轻量化要求的问题。

本发明还提出一种车体。

本发明还提出一种轨道车辆。

根据本发明第一方面实施例的一种侧墙单元，包括侧墙骨架，所述侧墙骨架用于通过上边梁和下边梁连接在相邻的车门之间，所述侧墙骨架包括：

一对主立柱，成间隔的连接于所述上边梁和所述下边梁之间；

一对窗边立柱，成间隔的设置在一对所述主立柱之间；

一对主横梁，分别与一对所述窗边立柱相互垂直且交叉连接；

若干个斜梁，各个所述斜梁的一端分别固定连接在所述主立柱上，各个所述斜梁的另一端分别与所述上边梁或所述下边梁连接，且各个所述斜梁分别交叉连接在所述主横梁与所述窗边立柱的连接处。

根据本发明的一个实施例，所述侧墙骨架还包括连接板，所述连接板包括第一连接板和第二连接板，所述斜梁的一端通过所述第一连接板固定连接在所述主立柱上，并且所述斜梁通过所述第二连接板交叉连接在所述主横梁与所述窗边立柱的连接处。

根据本发明的一个实施例，所述斜梁包括第一斜梁和第二斜梁，所述第一斜梁的一端通过所述第一连接板固定连接在所述主立柱上，所述第一斜梁的另一端和所述第二斜梁的一端通过所述第二连接板分别固定连接在所述主横梁与所述窗边立柱的连接处的对角两侧，所述第二斜梁的另一端与所述上边梁或所述下边梁固定连接。

根据本发明的一个实施例，所述侧墙骨架还包括第一辅立柱，所述第一辅立柱固定连接在所述主横梁与所述第二斜梁之间。

根据本发明的一个实施例，所述侧墙骨架还包括第二辅立柱，所述第二辅立柱固定连接在所述主横梁与所述下边梁之间且位于相邻的两根所述第一辅立柱之间。

根据本发明的一个实施例，所述侧墙骨架还包括若干个辅横梁，若干个所述辅横梁分别连接在所述主立柱与所述窗边立柱之间、所述窗边立柱与所述第一辅立柱之间、以及所述第一辅立柱与所述第二辅立柱之间。

根据本发明的一个实施例，所述主横梁的两端分别通过所述第一连接板固定连接在一对所述主立柱上。

根据本发明的一个实施例，所述侧墙单元还包括侧墙板，所述侧墙板焊接于所述侧墙骨架的外表面。

根据本发明第二方面实施例的一种车体，包括侧墙和若干组车门，所述侧墙包括若干个相互连接的如上所述的侧墙单元，各个所述侧墙单元依序连接在相邻的两组所述车门之间。

根据本发明第三方面实施例的一种轨道车辆，包括如上所述的车体，或者包括如上所述的侧墙单元。

本发明实施例中的上述一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果之一：

本发明实施例的一种侧墙单元包括侧墙骨架，该侧墙骨架用于通过上边梁和下边梁连接在相邻的车门之间，该侧墙骨架包括：成间隔的连接于上边梁和下边梁之间的一对主立柱，成间隔的设置在一对主立柱之间的一对窗边立柱，分别与一对窗边立柱相互垂直且交叉连接的一对主横梁，以及若干个斜梁；其中，一对主横梁与一对主立柱合围形成窗体，各个斜梁的一端分别固定连接在主立柱上，各个斜梁的另一端分别与上边梁或下边梁连接，且各个斜梁分别交叉连接在主横梁与窗边立柱的连接处。该侧墙单元根据拓扑优化结果在侧墙骨架中增加斜梁，以提高侧墙骨架的结构强度，从而有效提高侧墙单元的强度和平面度，以使侧墙单元能够满足车体承载要求及平面度要求。

进一步的，该侧墙单元通过在相邻车体之间的侧墙骨架上增设斜梁，与现有技术相比，该侧墙单元可以有效减少连接在主立柱与位于窗体侧面的窗边立柱之间的辅横梁的数量，甚至在窗体侧面仅设置一个辅横梁，即可满足上述车体承载要求及平面度要求；在此基础上，还能有效减轻侧墙骨架的重量，以使侧墙单元满足车体轻量化要求。

再进一步的，该侧墙单元由于增设了斜梁，使得该侧墙单元的主横梁可以采用小断面结构，与现有技术相比，本发明所述的主横梁的断面结构具有更薄的断面厚度，从而有效减轻侧墙骨架的重量，以使侧墙单元满足车体轻量化要求。

本发明实施例的一种车体，包括侧墙和若干组车门，侧墙包括若干个相互连接的如上所述的侧墙单元，各个侧墙单元依序连接在相邻的两组车门之间。通过设置上述侧墙单元，使得该车体具有上述侧墙单元的全部优点，在此不再赘述。

本发明实施例的一种轨道车辆，包括如上所述的车体，或者包括如上所述的侧墙单元。通过设置上述的车体或侧墙单元，使得该轨道车辆具有上述车体和侧墙单元的全部优点，在此不再赘述。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例侧墙单元的结构示意图；

图2是图1中a-a方向的剖视结构示意图；

图3是图1中b-b方向的剖视结构示意图；

图4是本发明实施例主横梁、窗边立柱以及斜梁之间的连接结构示意图，并且图4中未显示第二连接板；

图5是本发明实施例主横梁的断面结构示意图；

图6是现有技术中传统中间侧墙单元的结构示意图。

附图标记：

1：第一主横梁；11：凹槽；12：槽底；13：凸起部；2：第二主横梁；3：第一窗边立柱；4：第二窗边立柱；5：斜梁；51：第一斜梁；52：第二斜梁；61：第一连接板；62：第二连接板；7：第一主立柱；8：第二主立柱；9：下边梁；10：第一辅立柱；11：第二辅立柱；12：窗体；13：侧墙板；14：辅横梁；15：第一门边立柱；16：第二门边立柱；17：横梁；18：中间立柱。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明的实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不能用来限制本发明的范围。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明实施例的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明实施例中的具体含义。

在本发明实施例中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

如图1至图5所示，本发明实施例提供了一种侧墙单元。该侧墙单元包括侧墙骨架，该侧墙骨架用于通过上边梁(图中未示出)和下边梁9连接在相邻的车门之间，以利用多组侧墙骨架相互连接，从而在相邻的两组车门之间构造相互连接的多组侧墙单元，进而构造成车体的整体侧墙。

如图1所示，该侧墙单元中，侧墙骨架包括成间隔的连接于上边梁和下边梁之间的一对主立柱(例如图1所示的第一主立柱7和第二主立柱8)，成间隔的设置在一对主立柱之间的一对窗边立柱(例如图1所示的第一窗边立柱3和第二窗边立柱4)，分别与一对窗边立柱相互垂直且交叉连接的一对主横梁(例如图1所示的第一主横梁1和第二主横梁2)，以及若干个斜梁5。其中：该侧墙单元通过一对主立柱成间隔的连接于上边梁和下边梁之间，以作为支撑侧墙的主体骨架结构。并且，通过一对主横梁和一对窗边立柱相互垂直且相互交叉连接，以合围形成窗体12。在此基础上，该侧墙单元根据拓扑优化结果在侧墙骨架中增加若干个斜梁5，并且，各个斜梁5的一端分别固定连接在主立柱上，各个斜梁5的另一端分别与上边梁或下边梁9连接，且各个斜梁5分别交叉连接在主横梁与窗边立柱的连接处，从而利用增设斜梁5提高侧墙骨架的结构强度，从而有效提高侧墙单元的强度和平面度，以使侧墙单元能够满足车体承载要求及平面度要求。

本发明实施例所述的侧墙单元中，由于窗体12形成于相邻的主立柱之间，则每个侧墙单元的侧墙板13上分别构造有窗体12，一对主立柱分别与车门连接。由于窗体12与车门处均为侧墙单元强度和刚度较低的位置，因此，如图6所示，现有技术中所述的传统中间侧墙单元中通常通过增大车窗和车门处横梁和立柱的尺寸来保证其具有足够的强度和刚度，并且在第一门边立柱15和第二门边立柱16分别与中间立柱18之间、以及相邻的中间立柱18之间分别连接多个横梁17，从而导致侧墙单元的重量较大。而本发明实施例所述的侧墙单元中，将侧墙骨架通过一对主横梁和一对窗边立柱焊接合围形成窗体12，并在窗体12周围增设斜梁5，以对窗体12周边结构进行加固处理。可见，本发明实施例所述的侧墙单元通过在侧墙骨架上增设斜梁5，以利用斜梁5使侧墙骨架更有利于承担垂向压缩载荷。与上述的现有技术相比，该侧墙单元可以有效减少连接在主立柱与位于窗体侧面的窗边立柱之间的辅横梁14的数量，甚至在窗体侧面仅设置一个辅横梁14，即可满足上述车体承载要求及平面度要求，从而减少每个侧墙单元中设置的横梁总数量，即在满足上述车体承载要求及平面度要求的基础上，能够进一步有效减轻侧墙骨架的重量，从而使侧墙单元满足车体轻量化要求。

可理解的是，侧墙单元还包括侧墙板13。以车体的内部作为侧墙骨架的内侧，侧墙板13焊接于侧墙骨架的外表面。

在一个实施例中，在斜梁5与主立柱的连接处、以及斜梁5、主横梁和窗边立柱三者之间的连接处分别利用连接板加固，以使侧墙骨架具有更强的结构强度。对应的，连接板焊接在侧墙骨架的内侧，即连接板与侧墙板13相对设置。即如图2和图3所示，侧墙骨架的主立柱与斜梁5两者之间、以及主横梁、窗边立柱和斜梁5三者之间在组装焊接后均焊接在连接板与侧墙板13之间，以利用连接板对侧墙骨架中各个部件的连接处进行加固，并且利用连接板和侧墙板13之间的平行设置，来调整侧墙骨架各部件连接处的平面度，从而调整侧墙骨架整体的平面度，以使侧墙单元能够更好的满足车体承载要求及平面度要求。

如图6所示，由于窗体12与车门处均为侧墙单元强度和刚度较低的位置，因此，现有技术中所述的传统中间侧墙单元中通常通过增大车窗和车门处横梁和立柱的尺寸来保证其具有足够的强度和刚度，并且在车窗周围设置了数量很多的横梁17，从而导致侧墙单元的重量较大。与此相比，本发明实施例所述的侧墙单元将侧墙骨架通过一对主横梁和一对窗边立柱焊接合围形成窗体12，并在窗体12周围增设斜梁5和连接板，以对窗体12周边结构进行针对性的加固处理，并且还能有效减少辅横梁14的总数量，从而提高车体强度。

具体的，本发明实施例所述的侧墙单元中，一对主立柱包括第一主立柱7和第二主立柱8，一对窗边立柱包括第一窗边立柱3和第二窗边立柱4，一对主横梁包括第一主横梁1和第二主横梁2。如图1所示，第一主立柱7、第二窗边立柱4、第一窗边立柱3和第二主立柱8自右向左相互平行且彼此成间隔的连接在上边梁和下边梁9之间，以利用主立柱和窗边立柱构造成侧墙骨架的竖向支撑主体结构。其中，第一主立柱7和第二主立柱8分别与相邻两组车门连接。第一主横梁1和第二主横梁2分别自下而上连接在第一主立柱7和第二主立柱8之间，以利用主横梁构造成侧墙骨架的横向支撑主体结构。并且，第一主横梁1和第二主横梁2分别与第一窗边立柱3和第二窗边立柱4相互垂直且交叉连接，以利用第一主横梁1、第一窗边立柱3、第二主横梁2和第二窗边立柱4合围形成上述窗体12。斜梁5的一端通过上述的连接板固定连接在第一主立柱7或第二主立柱8上，斜梁5的另一端连接在上边梁或下边梁9上，以利用斜梁5对主立柱与上边梁或下边梁之间的结构进行加固处理；并且，斜梁5还通过上述的连接板连接在主横梁和窗边立柱的连接处，从而利用斜梁5对窗体12周围的侧墙骨架的结构强度进行加固处理，并且利用斜梁5与连接板的组合作用共同对窗体12周围的侧墙骨架的平面度进行调整处理。

可理解的是，侧墙骨架的横向是指沿车体长度方向，侧墙骨架的竖向是指沿车体的高度方向。

在一个实施例中，连接板包括第一连接板61和第二连接板62，第一连接板61和第二连接板62均与侧墙板13平行设置，一方面能够对侧墙骨架起到加固作用，另一方面能够从侧墙骨架的内侧调整侧墙骨架的平面度，以使侧墙骨架外侧的侧墙板13能够满足平面度要求。

如图2所示，第一连接板61固接在斜梁5与第一主立柱7的连接处。优选的，斜梁5和第一主立柱7分别焊接在第一连接板61的两端，并且都焊接在侧墙板13与第一连接板61之间。第一连接板61用于对斜梁5和主立柱的连接处起到加固作用，并且能够从斜梁5和主立柱的连接处的内侧调整侧墙骨架的平面度，以使斜梁5和主立柱的连接处外侧的侧墙板13能够满足平面度要求。

可理解的是，上述的第一主立柱7可替换为第二主立柱8。

可理解的是，在主横梁的端部与主立柱的连接处也可以固接有第一连接板61。例如图1所示，第一主横梁1的两端分别通过第一连接板61与第一主立柱7和第二主立柱8固定连接。该位置的第一连接板61用于对主横梁与主立柱的连接处起到加固作用，并且能够从主横梁与主立柱的连接处的内侧调整侧墙骨架的平面度，以使主横梁与主立柱的连接处外侧的侧墙板13能够满足平面度要求。

可理解的是，上述的第一主横梁1可以替换为第二主横梁2。

可理解的是，第一连接板61、主横梁和主立柱之间的连接结构与第一连接板61、斜梁5和主立柱之间的连接结构基本相同，在此不再赘述。

如图3所示，第二连接板62固接在主横梁、窗边立柱与斜梁5的连接处。优选的，如图4所示，第一主横梁1与第二窗边立柱4相互垂直并且交叉连接，且第二窗边立柱4位于第一主横梁1与第二连接板62之间，第二连接板62的左右两端分别通过焊接与第一主横梁1固定连接，并且第二连接板62的上下两端分别通过焊接与第二窗边立柱4固定连接，以利用第二连接板62对第一主横梁1与第二窗边立柱4的连接处起到加固作用和平面度调整。

可理解的是，上述的第一主横梁1可以替换为第二主横梁2。第二窗边立柱4可以替换为第一窗边立柱3。

进一步的，斜梁5包括第一斜梁51和第二斜梁52。例如图1和图4所示，第一斜梁51的一端通过第一连接板61固定连接在第一主立柱7上，第一斜梁51的另一端和第二斜梁52的一端通过第二连接板62分别固定连接在第一主横梁1与第二窗边立柱4的连接处的对角两侧，第二斜梁52的另一端与下边梁9固定连接。第一斜梁51能够在主立柱、主横梁和窗边立柱之间构造加固结构，第二斜梁52能够在主横梁、窗边立柱、以及上边梁或下边梁9之间构造加固结构。而第二连接板62沿对角线的两端分别通过焊接与第一斜梁51和第二斜梁52固接，从而利用第二连接板62对主横梁、窗边立柱和斜梁5的连接处起到加固作用，并且对该主横梁、窗边立柱和斜梁5的连接处起到平面度调整的作用。

可理解的是，上述的第一主横梁1可以替换为第二主横梁2。第二窗边立柱4可以替换为第一窗边立柱3。第一主立柱7可以替换为第二主立柱8。下边梁9可以替换为上边梁。

在一个实施例中，侧墙单元的侧墙骨架还包括第一辅立柱10。例如图1所示，第一辅立柱10固定连接在第一主横梁1与第二斜梁52之间。第一辅立柱可以对主横梁和第二斜梁52之间起到进一步的加固作用。第一主横梁1可以替换为第二主横梁2。

在一个实施例中，侧墙单元的侧墙骨架还包括第二辅立柱11，例如图1所示，第二辅立柱11固定连接在第一主横梁1与下边梁9之间且位于相邻的两根第一辅立柱10之间。第二辅立柱11用于在窗体12与下边梁9之间起到加固支撑的作用。

在一个实施例中，侧墙单元的侧墙骨架还包括若干个辅横梁14。若干个辅横梁14分别连接在主立柱与窗边立柱之间、窗边立柱与第一辅立柱之间、以及第一辅立柱与第二辅立柱之间。

例如图1所示，一方面，在位于窗体12左侧的第二窗边立柱4与第一主立柱7之间、以及位于窗体12右侧的第一窗边立柱3与第二主立柱8之间各连接有一根辅横梁14，由于窗体12的左右两侧分别利用斜梁5加固，所以仅在窗体12左右两侧各设置一个辅横梁14，即可满足侧墙骨架的窗体12周围的结构强度要求。

另一方面，在位于第一主横梁1与下边梁9之间还设置有多个辅横梁14，这些辅横梁14分别设置在第一主立柱7与第二窗边立柱4之间、第二窗边立柱4与靠近第二窗边立柱4的第一辅立柱10之间、第一窗边立柱3与靠近第一窗边立柱3的第一辅立柱10之间、第一窗边立柱3与第二主立柱8之间、以及第二辅立柱11与其左右相邻的两个第一辅立柱10之间。这些辅横梁14均用于在相邻的立柱之间起到辅助加固作用。

在一个具体实施例中，车体的相邻两组车门的相向一侧分别连接有相互平行的第一主立柱7和第二主立柱8，第一主立柱7和第二主立柱8分别连接在上边梁和下边梁9之间，并且第一主立柱7和第二主立柱8分别与上边梁或下边梁9相垂直。主横梁包括平行设置的第一主横梁1和第二主横梁2，第一主横梁1和第二主横梁2分别连接在窗体12的下侧和上侧，并且第一主横梁1的两端以及第二主横梁2的两端分别连接在第一主立柱7和第二主立柱8上。第一主横梁1和第二主横梁2均为通长结构，以提高侧墙整体平面度。对应的，窗边立柱包括第一窗边立柱3和第二窗边立柱4，第一窗边立柱3和第二窗边立柱4分别连接在窗体12的右侧和左侧，并且第一窗边立柱3的两端和第二窗边立柱4的两端分别连接在上边梁和下边梁9上。可见相对设置的第一主横梁1和第二主横梁2、以及相对设置的第一窗边立柱3和第二窗边立柱4共同合围构成本发明实施例所述的窗体12。其中，第一主横梁1分别与第一窗边立柱3和第二窗边立柱4垂直的交叉连接，并且第二主横梁2同样分别与第一窗边立柱3和第二窗边立柱4垂直的交叉连接，则窗体12的右下角位置为第一主横梁1和第一窗边立柱3的连接处，窗体12的左下角位置为第一主横梁1和第二窗边立柱4的连接处，窗体12的右上角位置为第二主横梁2和第一窗边立柱3的连接处，窗体12的左上角位置为第二主横梁2和第二窗边立柱4的连接处。为了对窗体12的四角进行结构加固和平面度调整，在上述的窗体12的四角位置分别倾斜的设置帽型斜梁5，并且利用第二连接板62通过点焊固接在斜梁5与上述各个连接处的主横梁和窗体12立柱之间，以使帽型斜梁5、主横梁和帽型立柱三者交叉固接。

可理解的是，为了便于侧墙单元的后期点焊强度，优选在连接板上开设工艺孔。

需要说明的是，本实施例所述的窗体12的上侧和下侧是指图1中所示的窗体12上下两侧，对应的，本实施例所述的窗体12的左侧和右侧是指图1中所示的窗体12左右两侧。

需要说明的是，本发明实施例所述的侧墙单元由于增设了斜梁5，还能使得该侧墙单元的主横梁可以采用小断面结构，如图5所示。主横梁的断面结构包括一体构造连接的凹槽11及分别连接在凹槽11两侧的翻边，在该凹槽11的槽底12中心构造有与凹槽11的弯折方向反向弯折的凸起部13。由于该侧墙单元中增设了斜梁5和连接板，使得该侧墙单元可以满足车体承载要求，从而在此基础上，使得该侧墙单元的主横梁可以改选上述的具有更薄的断面厚度的断面结构。与现有技术相比，本发明所述的主横梁能够进一步缩减侧墙整体厚度，并且减轻侧墙骨架的重量，以使侧墙单元更容易满足车体轻量化要求。

基于上述的侧墙单元，本发明实施例进一步提供了一种车体。该车体包括侧墙和若干组车门，侧墙包括若干个相互连接的如上所述的侧墙单元，各个侧墙单元依序连接在相邻的两组车门之间。通过设置上述侧墙单元，使得该车体具有上述侧墙单元的全部优点，在此不再赘述。

基于上述的侧墙单元，本发明实施例进一步提供了一种轨道车辆。该轨道车辆包括如上所述的车体，或者包括如上所述的侧墙单元。通过设置上述的车体或侧墙单元，使得该轨道车辆具有上述车体和侧墙单元的全部优点，在此不再赘述。

以上实施方式仅用于说明本发明，而非对本发明的限制。尽管参照实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，对本发明的技术方案进行各种组合、修改或者等同替换，都不脱离本发明技术方案的精神和范围，均应涵盖在本发明的权利要求范围中。

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