一种斜楔减振装置及其斜楔结构和磨耗板的制作方法

本申请涉及铁路工程车辆技术领域，具体地，涉及一种斜楔减振装置及其斜楔结构和磨耗板。

背景技术：

在有轨道工程机械上，一般设置有轴箱和转向架。转向架作为轨道车辆的走行部。轴箱作为转向架的轮对轴承与构架之间的承载和定位装置，套设在轴颈上并连结轮对和转向架构架或二轴车车体，作用是将车体重量和载荷传递给轮对，润滑轴颈、减少摩擦，并降低运行阻力。

采用摩擦式减振方式的转向架减振装置一般包括一系轴箱减振和二系中央弹簧减振。摩擦减振方式是通过车辆运行时的振动使摩擦块与磨耗板相对运动做功，将振动转变成热能，实现振动衰减。由于安装空间的限制，现有用于轴箱减振的磨耗板一般采用钢板制成，并直接焊接在轴箱上，直接与斜楔接触形成摩擦副。在现有技术中，采用高分子材质的磨耗板通过焊接的卡槽直接固定在轴箱上，磨耗板直接与斜楔之间摩擦接触形成高分子对钢的摩擦副，但是由于斜楔接触面积小，长期工作会造成磨耗板表面不平整，导致摩擦力不稳定，影响相对运动平顺性。

技术实现要素：

本申请实施例中提供了一种斜楔减振装置及其斜楔结构和磨耗板，该磨耗板通过定位凸台和开口销安装到斜楔上，在磨耗板与摩擦块之间形成滑动摩擦副，具有摩擦系数稳定的特点，有利于提高铁路工程车辆的运行平稳性。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种磨耗板，该磨耗板包括层叠设置的增强层和耐磨层，其中：

所述增强层背离所述耐磨层的一侧表面为安装面，在所述安装面上设置有至少一个定位凸台，在每个定位凸台背离所述增强层的一端设置有销孔。

优选地，所述定位凸台为圆柱体，所述销孔沿所述定位凸台的径向设置。

优选地，所述增强层和所述耐磨层形成长方体形结构。

优选地，所述耐磨层的摩擦系数为0.1～0.2。

优选地，所述增强层与耐磨层均采用高分子复合材料制成。

根据本申请实施例的第二个方面，还提供了一种斜楔结构，该斜楔结构包括斜楔，还包括上述技术方案提供的任意一种磨耗板、以及用于将所述磨耗板止位于所述斜楔上的开口销；

所述斜楔包括顶部的斜板和用于安装所述磨耗板的安装立板；所述安装立板设置有用于与所述磨耗板的安装面紧密贴合的接触面、以及用于穿设所述磨耗板的至少一个定位凸台的定位通孔；所述定位通孔贯穿所述安装立板设置且与所述定位凸台形状配合；

所述定位凸台插接配合地安装于所述定位通孔内，并且设置有销孔的一端穿过所述定位通孔；

在每个所述销孔内均插设有一个所述开口销。

优选地，在所述接触面的顶端和/或底端凸出设置有用于对所述磨耗板进行限位的限位挡边。

优选地，所述定位通孔与所述定位凸台之间为间隙配合。

优选地，所述安装立板设置有与每个所述定位凸台一一对应的定位通孔。

另外，根据本申请实施例的第三个方面，还提供了一种斜楔减振装置，包括构架、轴箱、摩擦块、以及上述技术方案提供的任意一种斜楔结构；

沿车辆的走行方向，在所述轴箱的前后两侧对称安装有所述摩擦块，并在所述轴箱的前后两侧对称安装有所述斜楔结构；

所述摩擦块与所述斜楔结构中磨耗板的耐磨层接触形成滑动摩擦副；

所述斜楔结构中斜板的顶部斜面与所述构架的斜楔座接触形成滑动摩擦副。

采用本申请实施例中提供的斜楔减振装置及其斜楔结构和磨耗板，具有以下有益效果：

上述磨耗板在增强层背离耐磨层的一侧表面设置有定位凸台，在每个定位凸台上设置有穿设开口销的销孔，通过定位凸台和开口销将磨耗板安装到斜楔上，在磨耗板与摩擦块之间形成滑动摩擦副；与现有技术中磨耗板直接与斜楔之间滑动摩擦相比，本申请实施例中的斜楔与磨耗板固定连接为一体，通过磨耗板代替斜楔与摩擦块进行摩擦，从而增大了接触面积，并具有摩擦系数稳定的特点，因此，有利于提高铁路工程车辆的运行平稳性。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的一种磨耗板的立体结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种斜楔的立体结构示意图；

图3为图1中磨耗板和图2中斜楔的装配结构侧视图；

图4为本申请实施例提供的一种斜楔减振装置的结构示意图；

图5为图4中a部分的局部放大结构示意图。

附图标记：

1-磨耗板；2-斜楔；3-构架；4-轴箱；5-摩擦块；

11-增强层；12-耐磨层；13-安装面；14-定位凸台；15-销孔；

21-斜板；22-安装立板；23-接触面；24-定位通孔；25-限位挡边。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在说明书附图中：图1中展示了一种磨耗板1的立体结构示意图；图2中展示了一种斜楔2的立体结构示意图；图3展示了将图1中磨耗板1装配到图2中斜楔2上的装配结构示意图；图4展示了一种斜楔减振装置的装配结构示意图，在图4中，对斜楔结构部分的具体装配结构进行了部分剖视；图5采用放大局部视图的方式展示了在斜楔减振装置中磨耗板1、斜楔2、摩擦块5以及轴箱4的装配结构示意图。

本申请实施例中提供的磨耗板1与斜楔2装配构成斜楔结构，斜楔结构安装于斜楔减振装置中轴箱4和构架3之间，通过分别形成于斜楔结构与轴箱4和构架3之间的滑动摩擦副进行相对摩擦，将振动转变成热能进行消耗实现振动衰减，从而实现车辆的摩擦式减振。上述斜楔减振装置主要用于有轨道的铁路工程车辆等轨道车辆中。下面将配合说明书附图进行详细解释说明。

实施例一

如图1结构所示，本申请实施例提供了一种磨耗板1，该磨耗板1包括层叠设置的增强层11和耐磨层12，其中：增强层11用于安装和定位，如图3结构所示的斜楔结构中在斜楔2的一侧面安装有磨耗板1；耐磨层12用作工作磨耗层，如图5结构所示，磨耗板1的耐磨层12与摩擦块5接触，并在耐磨层12与摩擦块5之间形成滑动摩擦副，通过耐磨层12与摩擦块5之间的上下相对运动实现滑动摩擦，将车辆产生的振动通过相对运动摩擦生热的方式进行消耗；增强层11与耐磨层12均采用高分子复合材料制成；耐磨层12的摩擦系数可以为0.1～0.2，如：0.1、0.11、0.12、0.13、0.14、0.15、0.16、0.17、0.18、0.19、0.2；

如图1结构所示，耐磨层12位于页面中增强层11的左侧，增强层11位于页面中耐磨层12的右侧，增强层11背离耐磨层12的一侧表面为安装面13，在安装面13上设置有至少一个定位凸台14，在每个定位凸台14背离增强层11的一端设置有销孔15。

在本申请实施例中，仅以在增强层11的安装面13设置有一个圆柱体型定位凸台14的磨耗板1为例进行说明，但是在实际生产、制造、使用过程中，定位凸台14可以设置有1个、2个、3个或多个，当在安装面13设置有2个或多个定位凸台14时，通过定位凸台14不仅可以对磨耗板1的横向进行限位，还可以对磨耗板1的高度方向进行限位，因此，当设置有2个或多个定位凸台14时，设置于斜楔2上的限位挡边25可以设置，也可以不设置；并且定位凸台14的形状也不限于圆柱体，还可以为长方体、正方体、圆锥体、圆台、棱锥等各种形状均可以，并在定位凸台14的远离增强层11的一端设置有用于穿设开口销(图中未示出)的销孔15，销孔15不仅限于穿设开口销，也可以穿设螺栓、键等其它零部件，只要能够通过销孔15穿设的零部件将磨耗板1止位于斜楔2的均可以采用。当定位凸台14为圆柱体时，销孔15沿定位凸台14的径向设置。

同时，如图1结构所示，增强层11和耐磨层12形成长方体形结构，增强层11和耐磨层12形成的整体结构也不局限于长方体形结构，还可以为梯形结构、跑道型结构等其它形状。

如图2和图3结构所示，本申请实施例还提供了一种将上述磨耗板1和斜楔2装配到一起的斜楔结构，该斜楔结构包括斜楔2、安装于斜楔2的上述磨耗板1、以及用于将磨耗板1止位于斜楔2上的开口销；如图2结构所示，斜楔2包括顶部的斜板21和用于安装磨耗板1的安装立板22，斜板21顶部的斜面与构架3的斜楔2座接触形成滑动摩擦副；安装立板22设置有用于与磨耗板1的安装面13紧密贴合的接触面23、以及用于穿设磨耗板1的至少一个定位凸台14的定位通孔24；定位通孔24贯穿安装立板22设置且与定位凸台14形状配合；斜楔2的安装立板22上设置的定位通孔24可以与磨耗板1的定位凸台14位置、数量一一对应，即，在安装立板22上设置有与磨耗板1上的定位凸台14一一对应的定位通孔24；安装立板22上也可以设置比磨耗板1上的定位凸台14数量多的定位通孔24，此时，安装立板22不仅可以安装带有不同数量定位凸台14的磨耗板1，提高斜楔2的适用范围和利用率；

当将磨耗板1安装于斜楔2时，安装立板22的接触面23与磨耗板1的安装面13紧密贴合在一起，定位凸台14插接配合地安装于定位通孔24内，并且设置有销孔15的一端穿过定位通孔24；在每个销孔15内均插设有一个开口销。定位通孔24与定位凸台14之间可以为间隙配合，当定位通孔24与定位凸台14之间采用间隙配合时，能够方便定位凸台14与定位通孔24之间的装配，有利于提高装配效率。

采用上述斜楔结构，由于磨耗板1在增强层11背离耐磨层12的一侧表面设置有定位凸台14，在每个定位凸台14上设置有穿设开口销的销孔15，斜楔2设置有与定位凸台14对应的定位通孔24，因此，磨耗板1可以通过定位凸台14和开口销安装到斜楔2上；使磨耗板1与摩擦块5之间形成滑动摩擦副；与现有技术中磨耗板1直接与斜楔2之间滑动摩擦相比，本申请实施例中的斜楔2与磨耗板1固定连接为一体，通过磨耗板1代替斜楔2与摩擦块5进行摩擦，从而增大了接触面23积，并具有摩擦系数稳定的特点，因此，有利于提高铁路工程车辆的运行平稳性。

为了进一步提高磨耗板1的稳定性，如图2结构所示，在接触面23的顶端、接触面23的底端、或者同时在接触面23的顶端和底端凸出设置有用于对磨耗板1进行限位的限位挡边25；在上、下限位挡边25之间形成安装磨耗板1的限位空间，通过限位挡边25能够对磨耗板1在高度方向上进一步限位，将磨耗板1稳定地限制在斜楔2的接触面23上，从而保证磨耗板1的耐磨层12与摩擦块5之间进行滑动摩擦。

如图1和图2结构所示，安装立板22设置有与每个定位凸台14一一对应的定位通孔24，由于斜楔2的安装立板22上设置有与磨耗板1上的定位凸台14一一对应的定位通孔24，因此，在将磨耗板1装配于斜楔2的过程中，只需将定位凸台14与定位通孔24一一对应安装，即可方便地将磨耗板1安装到斜楔2上，不仅降低了装配难度，而且提高了装配速度。

实施例二

如图4和图5结构所示，本申请实施例还提供了一种斜楔减振装置，包括构架3、轴箱4、摩擦块5、以及上述实施例提供的任意一种斜楔结构；该斜楔结构包括斜楔2、安装于斜楔2的上述磨耗板1、以及用于将磨耗板1止位于斜楔2上的开口销；沿车辆的走行方向，在轴箱4的前后两侧对称安装有摩擦块5，并在轴箱4的前后两侧对称安装有斜楔结构；车辆的走行方向为图4中页面的左右方向；摩擦块5与斜楔结构中磨耗板1的耐磨层12接触形成滑动摩擦副，即，如图4结构所示，在轴箱4的轴承孔的左侧安装有一个摩擦块5，在轴箱4的轴承孔的右侧也安装有一个摩擦块5，在轴箱4左、右两侧的摩擦块5外侧分别安装有一个斜楔结构，并且斜楔结构中安装在斜楔2上的磨耗板1与摩擦块5摩擦接触，磨耗板1的耐磨层12与摩擦块5之间形成相对运动时形成滑动摩擦；斜楔结构中斜板21的顶部斜面与构架3的斜楔2座接触形成滑动摩擦副。

上述斜楔减振装置采用高分子材料制成的磨耗板1，磨耗板1安装于斜楔2上，使得斜楔2与轴箱4之间的钢对钢摩擦，转变为磨耗板1与摩擦块5之间的高分子对钢的摩擦，从而解决了现有轨道工程机械转向架斜楔2与轴箱4之间钢对钢摩擦力不稳定的问题，将其优化为高分子对钢的摩擦，使斜楔减振装置磨耗更稳定，转向架技术参数能稳定在设计需求范围内，提高工程车运行的平稳性指标。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

起点商标作为专业知识产权交易平台，可以帮助大家解决很多问题，如果大家想要了解更多知产交易信息请点击 【在线咨询】或添加微信 【19522093243】与客服一对一沟通，为大家解决相关问题。

此文章来源于网络,如有侵权,请联系删除