轨道交通运维系统及方法与流程

[0001]
本发明涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种轨道交通运维系统及方法。


背景技术：

[0002]
对于轨道的运维，领域内常采用收集轨道信息、分析轨道信息、采取对应措施的步骤。
[0003]
对于轨道信息的采集，现有技术采用了各种方式。但受限于供电、通信、设备成本等因素，多是将信息采集模块设置在工作站不远处，无法做到测试点的灵活部署。
[0004]
另一方面，信息采集模块在工作时，通常采用时钟定时采样的方式，即每隔一段时间就采集参数。此种方式会至少导致如下缺陷：
[0005]
1、无法及时将采集信息上报，因此信息采集模块需要设置对应的存储装置以存储采样产生的大量数据，增加了息采集模块的成本；
[0006]
2、时钟采样会消耗较多电能，通常只能采用有线电源供电，限制了采样点的灵活部署；
[0007]
3、对于距离工作站较远处设置的信息采集模块，无法采用近距离通信方式上报数据，只能通过远程通信或者人工采集数据进行上报，前者又进一步增加了电能消耗以及成本；而后者一方面增加了人工成本，另一方面又给采样数据的获取带来不便。
[0008]
此外，受制于现有的定位技术(例如gps定位等)的精度，当将信息采集模块设置到距离工作站较远处时，往往很难采集到精确的定位数据，给轨道交通的运维带来不便。
[0009]
因此，如何提出一种系统，可以完全或者部分克服现有技术中存在的轨道交通运维不便的缺陷，成为了亟待解决的技术问题。


技术实现要素：

[0010]
针对现有技术中的缺陷，一方面，本发明实施例提供一种轨道交通运维系统，包括：
[0011]
轨旁端，设置在轨道中间，用于获取并发送轨道状态数据；
[0012]
车载端，设置在轨道车辆上，并与所述轨旁端通信连接，用于接收并存储所述轨道状态数据；
[0013]
其中，所述轨旁端包括：地磁传感器，用于采集地面的地磁场数据；控制器，与所述地磁传感器通信连接，用于根据所述地磁场数据判断轨道车辆是否到来；若是，则发出检测指令；检测单元，与所述控制器通信连接，用于根据所述检测指令获取并发送所述轨道状态数据；
[0014]
所述车载端包括行驶里程传感器，用于记录所述轨道车辆的行驶里程；
[0015]
其中，所述轨道状态数据与所述行驶里程用于确定所述轨旁端的设置地点，以根据所述轨道状态数据对设置地点处轨道进行运维。
[0016]
在一个实施例中，所述检测单元包括：
[0017]
温度传感器，用于检测所述轨道所处环境的温度；
[0018]
湿度传感器，用于检测所述轨道所处环境的湿度；
[0019]
锈蚀传感器，设置在所述轨道上，用于检测所述轨道的锈蚀程度；
[0020]
其中，所述轨道状态数据包括所述轨道所处环境的温度、所述轨道所处环境的湿度以及所述轨道的锈蚀程度。
[0021]
在一个实施例中，所述车载端还包括：
[0022]
轨道振动传感器，用于检测所述轨道的振动。
[0023]
在一个实施例中，所述根据所述地磁场数据判断轨道车辆是否到来包括：
[0024]
若所述地磁场数据中的磁场扰动超过预设阈值，则判断所述轨道车辆到来。
[0025]
在一个实施例中，所述检测单元包括：
[0026]
超声波传感器，用于确认所述轨道车辆是否经过所述轨旁端。
[0027]
在一个实施例中，所述轨旁端可拆卸的设置在所述轨道一侧；并且所述车载端可拆卸地设置在所述轨道车辆上。
[0028]
在一个实施例中，所述轨旁端与所述车载端采用电池供电，并预留有传感器接口以及配置接口；
[0029]
并且所述轨旁端和所述车载端还分别配置有唯一的id。
[0030]
在一个实施例中，所述车载端通过sub-1g无线传输方式与所述轨旁端通信连接。
[0031]
另一方面，本发明实施例还提供一种轨道交通运维方法，包括：
[0032]
轨道中间的轨旁端获取地面的地磁场数据，并根据所述地磁场数据判断轨道车辆是否到来；
[0033]
若是，则获取轨道状态数据，并将所述轨道状态数据发送给设置在所述轨道车辆上的车载端；
[0034]
其中，所述车载端包括行驶里程传感器，用于记录所述轨道车辆的行驶里程；
[0035]
所述轨道状态数据与所述行驶里程用于确定所述轨旁端的设置地点，以根据所述轨道状态数据对设置地点处轨道进行运维。
[0036]
在一个实施例中，所述根据所述地磁场数据判断轨道车辆是否到来包括：
[0037]
若所述地磁场数据中的磁场扰动超过预设阈值，则判断所述轨道车辆到来。
[0038]
本发明实施例提供的轨道交通运维系统，一方面，由于轨旁端仅在轨道车辆到来时才获取轨道状态数据，因此工作能耗较小，采用电池供电即可，极大增强了灵活部署的能力。
[0039]
另一方面，由于轨旁端将采集到的轨道状态数据直接发送给车载端，因此不但可以避免设置存储器等部件以降低成本，还能免受数据上报带来的不便，进一步增强了灵活部署的能力。
[0040]
进一步地，由于采用了行驶里程传感器的行驶里程数据来确定轨旁端的设置地点，因此还克服了现有技术中存在的定位技术精度不足导致信息采集模块设置地点确定不精确的缺陷，提高了轨道交通运维的效率。
[0041]
因此，本发明实施例提供的轨道交通运维系统将轨道信息采集的便捷性提高到了新的维度，具有十分广阔的应用前景。
附图说明
[0042]
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0043]
图1为根据本发明一个实施例的轨道交通运维系统的结构示意图；
[0044]
图2为铁磁性物体对地磁场扰动的示意图；
[0045]
图3为根据本发明一个实施例的地磁传感器采集到的地磁场数据示意图；
[0046]
图4为根据本发明一个实施例的轨道交通运维系统中地磁传感器的安装示意图；
[0047]
图5为根据本发明一个实施例的轨道交通运维方法的流程示意图；
[0048]
图6为根据本发明一个实施例的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
[0049]
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0050]
图1为根据本发明一个实施例的轨道交通运维系统的结构示意图，参照图1，本发明实施例提供一种轨道交通运维系统100，包括：
[0051]
轨旁端110，设置在轨道中间，用于获取并发送轨道状态数据；
[0052]
车载端120，设置在轨道车辆上，并与轨旁端110通信连接，用于接收并存储轨道状态数据；
[0053]
其中，轨旁端110包括：地磁传感器111，用于采集地面的地磁场数据；控制器112，与地磁传感器111通信连接，用于根据地磁场数据判断轨道车辆是否到来；若是，则发出检测指令；检测单元113，与控制器112通信连接，用于根据检测指令获取并发送轨道状态数据；
[0054]
车载端120包括行驶里程传感器(未示出)，用于记录轨道车辆的行驶里程；
[0055]
其中，轨道状态数据与行驶里程用于确定轨旁端的设置地点，以根据轨道状态数据对设置地点处轨道进行运维。
[0056]
可以理解的是，轨道交通运维系统分为轨旁端110与车载端120两个部分，轨旁端110设置在轨道一侧而车载端120设置在轨道列车上。当车载端120接收并存储轨旁端110采集到的轨道状态数据后，相关人员即可获取(例如通过上位机、取出车载端120存储卡等)该轨道状态数据，并结合行驶里程传感器的行驶里程数据，确定该设置地点的具体位置，从而对设置地点处轨道采取相应措施进行运维。
[0057]
本发明实施例提供的轨道交通运维系统，一方面，由于轨旁端110仅在轨道车辆到来时才获取轨道状态数据，因此工作能耗较小，采用电池供电即可，极大增强了灵活部署的能力。
[0058]
另一方面，由于轨旁端110将采集到的轨道状态数据直接发送给车载端120，因此不但可以避免设置存储器等部件以降低成本，还能免受数据上报带来的不便，进一步增强
了灵活部署的能力。
[0059]
进一步地，由于采用了行驶里程传感器的行驶里程数据来确定轨旁端110的设置地点，因此还克服了现有技术中存在的定位技术精度不足导致信息采集模块设置地点确定不精确的缺陷，提高了轨道交通运维的效率。
[0060]
因此，本发明实施例提供的轨道交通运维系统将轨道信息采集的便捷性提高到了新的维度，具有十分广阔的应用前景。
[0061]
在一个实施例中，控制器112根据地磁场数据判断轨道车辆是否到来包括：
[0062]
若地磁场数据中的磁场扰动超过预设阈值，则判断轨道车辆到来。
[0063]
需要说明的是，地磁场的磁场强度在0.5～0.6高斯。在一定的范围内，磁场强度是相对固定的，当一个铁磁性物体处在地磁场中，会对周围的磁场产生一定程度的扰动，使得磁场中各点的磁场强度产生一定强度的波动，以汽车为例，如图2所示。
[0064]
利用上述原理，可以在轨道中间放置地磁传感器，如图4所示。轨道车辆作为一个相比于汽车体积更大的铁磁性物体，当车头行驶到地磁传感器附近，会使地磁传感器周围的磁场产生一个明显的变化，如图3所示。
[0065]
因此，通过设定一个磁场扰动的预设阈值，就可以准确地判断轨道车辆是否经过地磁传感器(轨旁端110)。
[0066]
同时，由于不同铁磁性物体对地磁场影响效果不同，因此可以通过调整预设阈值来过滤掉绝大部分其它物体的误触发，增加对轨道车辆是否到来的判断准确性。
[0067]
通过地磁传感器111实时采集地面的地磁场数据，以及通过控制器112对采集的地磁场数据曲线进行磁场扰动大小的判断，即可分析出轨道车辆靠近轨旁端110所在定位点的趋势。
[0068]
没有轨道车辆经过的时候，地磁传感器111采集的地磁场数据曲线趋于平稳。此时，控制器112可使整个轨旁端110进入节能的低功耗模式。
[0069]
而当轨道车辆即将经过定位点时，地磁场数据曲线发生了强烈的波动，通过设定磁场扰动的预设阈值，并判断磁场扰动是否超过了该预设阈值，即可判断出轨道车辆的车头是否已经接近地磁传感器111，此时，控制器112可使整个轨旁端110进入工作的高功耗模式。
[0070]
随后，通过判断获知地磁场数据曲线从强烈波动到趋于平稳，即可以确定轨道车辆离开定位点，此时控制器112可以再使整个轨旁端进入节能的低功耗的模式。
[0071]
可以理解的是，预设阈值的具体大小可以根据实际情况进行设置，本发明实施例对此不做限定。
[0072]
本发明实施例提供的轨道交通运维系统，通过设置地磁传感器111收集地磁场数据，进而通过判断地磁场数据中的磁场扰动是否超过预设阈值来判断轨道车辆是否到来，可实现对轨道车辆到来和离开的准确判断。
[0073]
进一步地，在一个实施例中，轨旁端110可以可拆卸地设置在轨道一侧，并且车载端120可以可拆卸地设置在轨道车辆上。
[0074]
通过将轨旁端110和车载端120可拆卸地分开设置，一方面可以使得轨道交通运维系统能够灵活部署以及调整，从而实现一定范围的轨道信息检测覆盖。另一方面，还避免了改动现有轨道车辆以及相关设备，不仅成本极低，而且显著增加了易实施性。
[0075]
在一个实施例中，车载端120采用了电池供电，进一步增强了部署的灵活性。当然，车载端120也可以采用有线电源方式供电。
[0076]
例如，当通过数据接口获取车载端120中存储的轨道信息数据时，则可以采用有线电源(轨道车辆端)方式供电。而当通过存储卡获取车载端120中存储的轨道信息数据时，则可以使用电池供电。
[0077]
进一步地，车载端120的体积可限定在例如100
×
70
×
50mm，并设有安装机构，可便捷安装(例如粘贴、挂接等)在车身各个位置。另外，车载端120可以设定唯一的id，并预留有各种传感器接口以及其它配置接口，便于对其功能进行扩展。
[0078]
在一个实施例中，车载端120还包括：
[0079]
轨道振动传感器，用于检测轨道的振动。
[0080]
可以理解的是，当出现断轨或轨道有裂缝时，轨道车辆上的振动会相应地变化，因此通过在车载端120上设置轨道振动传感器，即可检测轨道车辆经过的路线中轨道的完整度情况，从而可以及时发现并排除安全隐患。
[0081]
进一步地，通过将行驶里程传感器记录的轨道车辆的行驶里程，与振动传感器检测到的异常振动结合，即可精确定位断轨或裂缝的位置。
[0082]
在一个实施例中，检测单元113包括：
[0083]
超声波传感器，用于确认轨道车辆是否经过轨旁端。
[0084]
需要说明的是，超声波传感器的设置，一方面可以用于获取轨道车辆的通过速度，从而用于相关数据分析。另一方面，超声波传感器的设置，也是为了对轨道列车是否经过进行二次确认，从而进一步提高系统对轨道车辆是否到来的判断准确性。
[0085]
具体地，当控制器112通过判断地磁场数据确认轨道车辆经过时，即会使超声波传感器工作，以验证轨道车辆是否通过，并采集轨道车辆的通过速度。
[0086]
在一个实施例中，检测单元113还可以包括：
[0087]
温度传感器，用于检测轨道所处环境的温度；
[0088]
湿度传感器，用于检测轨道所处环境的湿度；
[0089]
锈蚀传感器，设置在轨道上，用于检测轨道的锈蚀程度。
[0090]
通过设置多种传感器，可使得本发明实施例提供的轨道交通运维系统实现对轨道环境的定点监测，从而为轨道的保养维护、以及整体规划提供重要参考。
[0091]
可以理解的是，上述各种传感器采集到的数据，可以包括在轨道状态数据中，并发送给车载端120。
[0092]
进一步地，在一个实施例中，超声波传感器的探头垂直面向轨道设置。通过将超声波传感器的探头垂直面向轨道设置，可以确保超声波传感器获得检测结果的准确性。
[0093]
在另一个实施例中，轨道振动传感器为三轴加速度计。三轴加速度计具有体积小、重量轻、功耗低的特点。并且三轴加速度计测量精度高，可以全面准确反映轨道车辆的运动性质。
[0094]
在一个实施例中，轨旁端110的体积也可以与车载端120类似地限定在例如100
×
70
×
50mm，并设有安装机构，可便捷安装(例如螺接、嵌入等)在轨旁各个位置。另外，每个轨旁端110可以设定唯一的id，并预留有各种传感器接口以及其它配置接口，便于对其功能进行扩展。
[0095]
轨旁端110也可以采用电池供电，以便进一步增强部署的灵活性。
[0096]
进一步地，车载端120可以通过sub-1g无线传输方式与轨旁端110通信连接。当轨旁端110获取到轨道状态数据后，即可唤醒车载端120对轨道状态数据进行接收和存储。
[0097]
sub-1g无线传输方式具有功耗低、传输距离长、穿透能力强的特点，可以抵抗各种干扰，能够保障车载端120与轨旁端110的通信连接，从而保证轨道状态数据从车载端120顺利传输到轨旁端110。
[0098]
综上所述，本发明实施例提供的轨道交通运维系统，可以结合地磁场曲线的自适应算法以及低功耗的部件，实现一套采用灵活电源供电的小体积轨道交通运维系统。不仅避免了改动现有轨道车辆及相关设备、大大增加了易实施性，并且成本极低。
[0099]
图5为根据本发明一个实施例的轨道交通运维方法的流程示意图，参照图5，本发明实施例还提供一种轨道交通运维方法，包括：
[0100]
s510、轨道中间的轨旁端获取地面的地磁场数据，并根据地磁场数据判断轨道车辆是否到来；
[0101]
s520、若是，则获取轨道状态数据，并将轨道状态数据发送给设置在轨道车辆上的车载端；
[0102]
其中，车载端包括行驶里程传感器，用于记录轨道车辆的行驶里程；
[0103]
轨道状态数据与行驶里程用于确定轨旁端的设置地点，以根据轨道状态数据对设置地点处轨道进行运维。
[0104]
可以理解的是，在上述轨道交通运维方法中，轨旁端设置在轨道一侧而车载端设置在轨道列车上。当车载端接收并存储轨旁端采集到的轨道状态数据后，相关人员即可获取(例如通过上位机、取出车载端存储卡等)该轨道状态数据，并结合轨旁端的设置地点，确定该设置地点周围的轨道相关状态。
[0105]
本发明实施例提供的轨道交通运维方法中，由于轨旁端仅在轨道车辆到来时才获取轨道状态数据，因此工作能耗较小，采用电池供电即可，极大增强了灵活部署的能力。
[0106]
另一方面，由于轨旁端将采集到的轨道状态数据直接发送给车载端，因此不但可以避免设置存储器等部件以降低成本，还能免受数据上报带来的不便，进一步增强了灵活部署的能力。
[0107]
进一步地，由于采用了行驶里程传感器的行驶里程数据来确定轨旁端的设置地点，因此还克服了现有技术中存在的定位技术精度不足导致信息采集模块设置地点确定不精确的缺陷，提高了轨道交通运维的效率。
[0108]
因此，本发明实施例提供的轨道交通运维方法将轨道交通运维的便捷性提高到了新的维度，具有十分广阔的应用前景。
[0109]
在一个实施例中，根据地磁场数据判断轨道车辆是否到来包括：
[0110]
若地磁场数据中的磁场扰动超过预设阈值，则判断轨道车辆到来。
[0111]
需要说明的是，地磁场的磁场强度在0.5～0.6高斯。在一定的范围内，磁场强度是相对固定的，当一个铁磁性物体处在地磁场中，会对周围的磁场产生一定程度的扰动，使得磁场中各点的磁场强度产生一定强度的波动，以汽车为例，如图2所示。
[0112]
利用上述原理，可以在轨道中间放置地磁传感器。轨道车辆作为一个相比于汽车体积更大的铁磁性物体，当车头行驶到地磁传感器附近，会使地磁传感器周围的磁场产生
一个明显的变化，如图3所示。
[0113]
因此，通过设定一个磁场扰动的预设阈值，就可以准确地判断轨道车辆是否经过地磁传感器(轨旁端)。
[0114]
同时，由于不同铁磁性物体对地磁场影响效果不同，因此可以通过调整预设阈值来过滤掉绝大部分其它物体的误触发，增加对轨道车辆是否到来的判断准确性。
[0115]
没有轨道车辆经过的时候，采集的地磁场数据曲线趋于平稳。而当轨道车辆即将经过定位点时，地磁场数据曲线发生了强烈的波动，通过设定磁场扰动的预设阈值，并判断磁场扰动是否超过了该预设阈值，即可判断出轨道车辆的车头是否已经到来。
[0116]
可以理解的是，预设阈值的具体大小可以根据实际情况进行设置，本发明实施例对此不做限定。
[0117]
本发明实施例提供的轨道交通运维方法，通过判断地磁场数据是否超过预设阈值来判断轨道车辆是否到来，可实现对轨道车辆到来和离开的准确判断。
[0118]
进一步地，在一个实施例中，通过状态数据包括：
[0119]
轨道车辆的通过速度、轨道所处环境的温度、轨道所处环境的湿度以及轨道的锈蚀程度。
[0120]
通过获取多种环境相关的数据，可使得本发明实施例提供的轨道交通运维方法实现对轨道环境的定点监测，从而为轨道的保养维护、以及整体规划提供重要参考。
[0121]
综上所述，本发明实施例提供的轨道交通运维方法，不仅避免了改动现有轨道车辆及相关设备、大大增加了易实施性，并且成本极低。
[0122]
图6为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图，如图5所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)610、通信接口(communication interface)620、存储器(memory)630和通信总线(bus)640，其中，处理器610、通信接口620、存储器630通过通信总线640完成相互间的通信。处理器610可以调用存储器630中的逻辑指令，以执行轨道交通运维方法，该方法包括：
[0123]
轨道中间的轨旁端获取地面的地磁场数据，并根据地磁场数据判断轨道车辆是否到来；
[0124]
若是，则获取轨道状态数据，并将轨道状态数据发送给设置在轨道车辆上的车载端；
[0125]
其中，车载端包括行驶里程传感器，用于记录轨道车辆的行驶里程；
[0126]
轨道状态数据与行驶里程用于确定轨旁端的设置地点，以根据轨道状态数据对设置地点处轨道进行运维。
[0127]
此外，上述的存储器630中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
[0128]
基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0129]
另一方面，本发明实施例还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的轨道交通运维方法，该方法包括：
[0130]
轨道中间的轨旁端获取地面的地磁场数据，并根据地磁场数据判断轨道车辆是否到来；
[0131]
若是，则获取轨道状态数据，并将轨道状态数据发送给设置在轨道车辆上的车载端；
[0132]
其中，车载端包括行驶里程传感器，用于记录轨道车辆的行驶里程；
[0133]
轨道状态数据与行驶里程用于确定轨旁端的设置地点，以根据轨道状态数据对设置地点处轨道进行运维。
[0134]
又一方面，本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的轨道交通运维方法，该方法包括：
[0135]
轨道中间的轨旁端获取地面的地磁场数据，并根据地磁场数据判断轨道车辆是否到来；
[0136]
若是，则获取轨道状态数据，并将轨道状态数据发送给设置在轨道车辆上的车载端；
[0137]
其中，车载端包括行驶里程传感器，用于记录轨道车辆的行驶里程；
[0138]
轨道状态数据与行驶里程用于确定轨旁端的设置地点，以根据轨道状态数据对设置地点处轨道进行运维。
[0139]
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
[0140]
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
[0141]
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

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