一种能溃缩吸能的汽车后排座椅骨架的制作方法

[0001]
本实用新型涉及汽车座椅，具体的说是一种能溃缩吸能的汽车后排座椅骨架。


背景技术：

[0002]
随着人们生活水平的提高，人们对汽车的安全提出了更高的要求。座椅作为汽车的重要安全件，其骨架的安全性至关重要。
[0003]
常用的能够实现折叠收纳的汽车后排座椅骨架，包括均与转轴固定连接的靠背骨架和坐垫骨架，且所述靠背骨架设有调角器，所述转轴可转动安装在与汽车车身固定的支座上；所述汽车后排座椅骨架由使用状态转换为收纳状态的方式为：所述靠背骨架先通过所述调角器向前翻倒，以使得汽车后排座椅的靠背和坐垫处于上下层叠的状态，所述靠背骨架和坐垫骨架再一起通过所述转轴向后翻倒。
[0004]
上述现有的汽车后排座椅骨架，存在以下后碰撞安全隐患：
[0005]
参见图3，在汽车后排座椅骨架处于收纳状态下，如果汽车发生后碰撞，座椅整体受到碰撞产生的向前挤压力，使得座椅整体趋于向前移动，在碰撞较为剧烈的情况下，转轴将因变形过大而发生断裂，导致靠背骨架和坐垫骨架与支座分离，座椅整体往前迅速移动，对前一排乘客或前方的汽车部件如电池造成致命的伤害。
[0006]
现有技术中，通过提高汽车后排座椅骨架的强度来克服以上后碰撞安全隐患，但高强度座椅的材料用量往往较多，造成汽车座椅的重量和成本大幅升高。


技术实现要素：

[0007]
本实用新型所要解决的技术问题是：提供一种能溃缩吸能的汽车后排座椅骨架，以解决现有汽车后排座椅骨架存在不能兼顾解决后碰撞安全隐患与座椅骨架重量成本升高的问题。
[0008]
解决上述技术问题，本实用新型所采用的技术方案如下：
[0009]
一种能溃缩吸能的汽车后排座椅骨架，包括均与转轴固定连接的靠背骨架和坐垫骨架，且所述靠背骨架设有调角器，所述转轴可转动安装在与汽车车身固定的支座上；所述汽车后排座椅骨架由使用状态转换为收纳状态的方式为：所述靠背骨架通过所述调角器向前翻倒，所述靠背骨架和坐垫骨架一起通过所述转轴向后翻倒；
[0010]
其特征在于：
[0011]
所述靠背骨架和坐垫骨架中的至少一者为设有溃缩吸能结构的溃缩吸能骨架，使得：在所述汽车后排座椅骨架处于所述收纳状态下且汽车发生后碰撞时，所述溃缩吸能结构在碰撞能量作用下令所述溃缩吸能骨架发生形变，以吸收碰撞能量。
[0012]
从而，本实用新型的汽车后排座椅骨架在收纳状态下能够通过发生形变的方式吸收碰撞能量，使转轴在汽车后碰撞中不会因承受过大的冲击力而变形断裂，解决了汽车后排座椅骨架的后碰撞安全隐患；且由于后碰撞能量能够被吸收，降低了对汽车后排座椅骨架的强度要求，因此，本实用新型还能兼具较低的重力和成本。
[0013]
优选的：所述溃缩吸能骨架的溃缩吸能结构为：
[0014]
所述溃缩吸能骨架具有横向件和两个纵向件，所述两个纵向件的首端分别连接所述横向件的两端部，尾端能够向所述转轴传递作用力；
[0015]
并且，以所述汽车后排座椅骨架处于所述收纳状态而言：所述横向件在其非端部位置固定有向后凸出的力传导凸块，且该力传导凸块至少部分位于所述溃缩吸能骨架的最后方位置；所述两个纵向件中的至少一者形成有结构弱化点。
[0016]
从而，上述优选的溃缩吸能结构的工作原理如下：
[0017]
在所述汽车后排座椅骨架处于所述收纳状态下且汽车发生后碰撞时，后碰撞能量对汽车后排座椅的作用可用一个位于座椅后方的刚性治具块向前移动并挤压座椅来模拟：
[0018]
由于力传导凸块至少部分位于所述溃缩吸能骨架的最后方位置，且位于横向件的非端部位置，使得向前挤压的刚性治具块首先作用于力传导凸块上，刚性治具块的挤压力通过力传导凸块将横向件挤压至向前弯曲变形，图中的点划线e1
’
即表示向前弯曲变形后的横向件；由此，向前弯曲变形后的横向件对两个纵向件的首端施加斜向拉力，该斜向拉力必然包含左右方向的力分量，使得相应的纵向件在该斜向拉力的作用下于所述结构弱化点处发生左右方向的折弯变形，以吸收后碰撞能量；而当刚性治具块继续向前移动至接触两个纵向件的首端时，刚性治具块对两个纵向件的首端施加向前的推力，使得相应的纵向件在该推力的作用下继续发生折弯变形，以继续吸收后碰撞能量，直至刚性治具块停止移动，也即作用于汽车后排座椅上的后碰撞能量被完全吸收。
[0019]
因此，实现了汽车后排座椅骨架在收纳状态下通过发生形变的方式吸收碰撞能量。
[0020]
作为本实用新型的优选实施方式：以所述汽车后排座椅骨架处于所述收纳状态而言，所述溃缩吸能骨架的纵向件采用以下两种方式中的其中一种形成所述结构弱化点：
[0021]
方式一、所述横向件为沿左右方向延伸的管件，所述纵向件为两侧边缘是翻边的板件，且该纵向件由依次相连的外弯前部、外弯中部和外弯后部构成，所述外弯前部与所述横向件焊接固定，所述外弯后部能够向所述转轴传递作用力，所述外弯前部和外弯后部均沿前后方向延伸，所述外弯中部倾斜布置，且所述两个纵向件的外弯前部之间的距离大于两个纵向件的外弯后部之间的距离；使得：所述外弯中部与外弯后部的连接处形成外弯结构弱化点；
[0022]
并且，所述纵向件在其两侧翻边上焊接有前加强板和后加强板，所述前加强板和后加强板分别与所述纵向件围成管腔，且所述前加强板与后加强板之间留有位于所述外弯前部处的间隙，使得：该间隙处形成间隙结构弱化点；
[0023]
方式二、所述横向件为沿左右方向延伸的管件，所述纵向件为两侧边缘是翻边的板件，且该纵向件由依次相连的内弯前部、内弯中部和内弯后部构成，所述内弯前部与所述横向件焊接固定，所述内弯后部能够向所述转轴传递作用力，所述内弯前部和内弯后部均沿前后方向延伸，所述内弯中部倾斜布置，且所述两个纵向件的内弯前部之间的距离小于两个纵向件的内弯后部之间的距离；使得：所述内弯中部与内弯后部的连接处形成内弯结构弱化点。
[0024]
上述方式一的工作原理如下：
[0025]
参见图5和图6，在所述汽车后排座椅骨架处于所述收纳状态下且汽车发生后碰撞
时，后碰撞能量对汽车后排座椅的作用可用一个位于座椅后方的刚性治具块向前移动并挤压座椅来模拟：
[0026]
由于力传导凸块至少部分位于所述溃缩吸能骨架的最后方位置，且位于横向件的非端部位置，使得向前挤压的刚性治具块首先作用于力传导凸块上，刚性治具块的挤压力通过力传导凸块将横向件挤压至向前弯曲变形，图中的点划线e1
’
即表示向前弯曲变形后的横向件；由此，向前弯曲变形后的横向件对两个纵向件的外弯前部施加斜向拉力，该斜向拉力必然包含左右方向的力分量，使得：纵向件在该斜向拉力的作用下于间隙结构弱化点和外弯结构弱化点处均发生折弯变形，以吸收后碰撞能量；其中，前述折弯变形的具体方式为：纵向件在所述间隙结构弱化点处向外凸出，纵向件和后加强板位于间隙结构弱化点与外弯结构弱化点之间的部位绕外弯结构弱化点向外旋转弯折；而当刚性治具块继续向前移动至接触两个纵向件的首端时，刚性治具块对两个纵向件的首端施加向前的推力，使得相应的纵向件在该推力的作用下于间隙结构弱化点和外弯结构弱化点处继续发生前述折弯变形，以继续吸收后碰撞能量，直至刚性治具块停止移动，也即作用于汽车后排座椅上的后碰撞能量被完全吸收。
[0027]
因此，实现了汽车后排座椅骨架在收纳状态下通过发生形变的方式吸收碰撞能量，具有吸能效率高的优点，并且，两处结构弱化点配合能够吸收更多碰撞能量，提高溃缩吸能的上限。
[0028]
上述方式二的工作原理如下：
[0029]
参见图5和图6，在所述汽车后排座椅骨架处于所述收纳状态下且汽车发生后碰撞时，后碰撞能量对汽车后排座椅的作用可用一个位于座椅后方的刚性治具块向前移动并挤压座椅来模拟：
[0030]
由于力传导凸块至少部分位于所述溃缩吸能骨架的最后方位置，且位于横向件的非端部位置，使得向前挤压的刚性治具块首先作用于力传导凸块上，刚性治具块的挤压力通过力传导凸块将横向件挤压至向前弯曲变形，图中的虚线e1”即表示向前弯曲变形后的横向件；由此，向前弯曲变形后的横向件对两个纵向件的内弯前部施加斜向拉力，该斜向拉力必然包含左右方向的力分量，使得：纵向件在该斜向拉力的作用下于内弯结构弱化点处均发生折弯变形，以吸收后碰撞能量；其中，前述折弯变形的具体方式为：纵向件的内弯前部和内弯中部绕内弯结构弱化点向内旋转弯折；而当刚性治具块继续向前移动至接触两个纵向件的首端时，刚性治具块对两个纵向件的首端施加向前的推力，使得相应的纵向件在该推力的作用下于内弯结构弱化点处继续发生前述折弯变形，以继续吸收后碰撞能量，直至刚性治具块停止移动，也即作用于汽车后排座椅上的后碰撞能量被完全吸收。
[0031]
因此，实现了汽车后排座椅骨架在收纳状态下通过发生形变的方式吸收碰撞能量，具有吸能效率高的优点。
[0032]
优选的：对于所述方式一，所述外弯中部与外弯后部之间的夹角在135
°
至170
°
之间；对于所述方式二，所述内弯中部与内弯后部之间的夹角在135
°
至170
°
之间。从而，能够提高挤压力传递的效率，以提高对碰撞能量的吸能效率。
[0033]
优选的：对于所述方式一，所述间隙结构弱化点所在部位为所述纵向件的横截面最小的部位。从而，通过变截面的方式诱导所述纵向件在间隙结构弱化点处发生折弯，提高吸能的可靠性。
[0034]
优选的：对于所述方式一，所述纵向件和后加强板在所述外弯结构弱化点处设有弱化孔。从而，通过所述弱化孔诱导所述纵向件在外弯结构弱化点处发生折弯，提高吸能的可靠性。
[0035]
优选的：所述纵向件在其首端处的翻边与所述横向件焊接。
[0036]
优选的：对于所述方式一，所述前加强板与后加强板之间的间隙可以位于外弯前部与外弯中部的连接处，但优选位于所述外弯前部的中部位置，以确保间隙结构弱化点在汽车座椅正常使用时不易于变形。
[0037]
作为本实用新型的优选实施方式：所述汽车后排座椅骨架采用以下结构形式：
[0038]
所述靠背骨架设有靠背上管、两块靠背侧板、两个所述调角器、两块靠背连接板和靠背下管；所述坐垫骨架设有坐垫前管、两块坐垫侧板和坐垫后管；所述坐垫后管作为所述转轴可转动安装所述支座上，所述坐垫前管的两端分别与所述两块坐垫侧板的一端焊接固定，所述两块坐垫侧板的另一端分别与所述坐垫后管焊接固定；所述两块靠背连接板分别与所述两块坐垫侧板螺栓连接，所述两块靠背侧板的一端分别通过两个所述调角器安装在所述两块靠背连接板上，所述两块靠背侧板的另一端与所述靠背上管的两端焊接固定，所述靠背下管的两端分别焊接在所述两块靠背侧板的内弯后部；
[0039]
并且，所述靠背骨架和坐垫骨架均作为所述溃缩吸能骨架，其中，所述靠背骨架的靠背上管和所述坐垫骨架的坐垫前管均作为所述横向件，所述靠背骨架的两块靠背侧板和所述坐垫骨架的两块坐垫侧板均作为所述纵向件；所述靠背骨架的靠背侧板采用所述方式二形成所述内弯结构弱化点；所述坐垫骨架的坐垫侧板采用所述方式一形成所述间隙结构弱化点和外弯结构弱化点。
[0040]
从而，本实用新型既能够实现汽车后排座椅骨架在收纳状态下通过发生形变的方式吸收碰撞能量，又能够针对汽车座椅靠背和坐垫在正常使用时的实际工况，通过前加强板和后加强板提高坐垫骨架在前后部的强度，在满足汽车座椅正常使用时的强度要求的同时，最大限度控制汽车座椅的重量和成本，因此，本实用新型具有吸能效果好、可靠性高的优点，并且，相较于未解决后碰撞安全隐患的汽车后排座椅，其重量和成本升幅小，相较于通过提升强度解决后碰撞安全隐患的汽车后排座椅，其重量和成本大幅降低。
[0041]
优选的：所述靠背骨架设有两个所述力传导凸块，且该两个力传导凸块以所述靠背骨架的中线为对称线对称布置；所述坐垫骨架设有一个所述力传导凸块，该力传导凸块居中布置在所述坐垫前管上。
[0042]
与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：
[0043]
第一，本实用新型通过将靠背骨架和坐垫骨架中的至少一者设置为设有溃缩吸能结构的溃缩吸能骨架，在收纳状态下能够通过发生形变的方式吸收碰撞能量，使转轴在汽车后碰撞中不会因承受过大的冲击力而变形断裂，解决了汽车后排座椅骨架的后碰撞安全隐患；且由于后碰撞能量能够被吸收，降低了对汽车后排座椅骨架的强度要求，因此，本实用新型还能兼具较低的重力和成本。
[0044]
第二，本实用新型采用横向件、两个纵向件、力传导凸块和结构弱化点组合成为溃缩吸能骨架的溃缩吸能结构，实现了汽车后排座椅骨架在收纳状态下通过发生形变的方式吸收碰撞能量。
[0045]
第三，本实用新型采用方式一在溃缩吸能骨架的纵向件上形成间隙结构弱化点和
外弯结构弱化点，能够实现汽车后排座椅骨架在收纳状态下通过发生形变的方式吸收碰撞能量，具有吸能效率高的优点，并且，两处结构弱化点配合能够吸收更多碰撞能量，提高溃缩吸能的上限。
[0046]
第四，本实用新型采用方式二在溃缩吸能骨架的纵向件上形成内弯结构弱化点，能够实现汽车后排座椅骨架在收纳状态下通过发生形变的方式吸收碰撞能量，具有吸能效率高的优点。
[0047]
第五，本实用新型针对附图所示具体结构形式的汽车后排座椅骨架，将靠背骨架和坐垫骨架均作为所述溃缩吸能骨架，并在靠背侧板上采用方式二形成内弯结构弱化点，在坐垫侧板上采用方式一形成间隙结构弱化点和外弯结构弱化点，既能够实现汽车后排座椅骨架在收纳状态下通过发生形变的方式吸收碰撞能量，又能够针对汽车座椅靠背和坐垫在正常使用时的实际工况，通过前加强板和后加强板提高坐垫骨架在前后部的强度，在满足汽车座椅正常使用时的强度要求的同时，最大限度控制汽车座椅的重量和成本，因此，本实用新型具有吸能效果好、可靠性高的优点，并且，相较于未解决后碰撞安全隐患的汽车后排座椅，其重量和成本升幅小，相较于通过提升强度解决后碰撞安全隐患的汽车后排座椅，其重量和成本大幅降低。
附图说明
[0048]
下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明：
[0049]
图1为本实用新型的汽车后排座椅骨架在使用状态下的结构示意图；
[0050]
图2为本实用新型的汽车后排座椅骨架的结构爆炸示意图；
[0051]
图3为本实用新型的汽车后排座椅骨架在收纳状态下的侧视图；
[0052]
图4为本实用新型的汽车后排座椅骨架在收纳状态下的俯视图；
[0053]
图5为本实用新型的汽车后排座椅骨架在汽车发生后碰撞时的受力示意图；
[0054]
图6为本实用新型中溃缩吸能骨架在汽车发生后碰撞时的受力简图。
具体实施方式
[0055]
下面结合实施例及其附图对本实用新型进行详细说明，以帮助本领域的技术人员更好的理解本实用新型的实用新型构思，但本实用新型权利要求的保护范围不限于下述实施例，对本领域的技术人员来说，在不脱离本实用新型之实用新型构思的前提下，没有做出创造性劳动所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型的保护范围。
[0056]
实施例一
[0057]
如图1至图6所示，本实用新型公开的是一种能溃缩吸能的汽车后排座椅骨架，包括均与转轴c固定连接的靠背骨架a和坐垫骨架b，且所述靠背骨架a设有调角器a3，所述转轴c可转动安装在与汽车车身固定的支座d上；所述汽车后排座椅骨架由使用状态转换为收纳状态的方式为：所述靠背骨架a先通过所述调角器a3向前翻倒，以使得汽车后排座椅的靠背和坐垫处于上下层叠的状态，所述靠背骨架a和坐垫骨架b再一起通过所述转轴c向后翻倒；
[0058]
其中，所述转轴c可以是构成坐垫骨架b之框架的坐垫后管，该坐垫后管的两端分别左右伸出并与所述支座d可转动连接；所述转轴c也可以是分别焊接在坐垫骨架b的左右
两侧的两根转轴构件。所述转轴c优选通过衬套可转动安装在所述支座d上。
[0059]
所述靠背骨架a和坐垫骨架b中的至少一者为设有溃缩吸能结构的溃缩吸能骨架e，使得：在所述汽车后排座椅骨架处于所述收纳状态下且汽车发生后碰撞时，所述溃缩吸能结构在碰撞能量作用下令所述溃缩吸能骨架e发生形变，以吸收碰撞能量。
[0060]
从而，本实用新型的汽车后排座椅骨架在收纳状态下能够通过发生形变的方式吸收碰撞能量，使转轴c在汽车后碰撞中不会因承受过大的冲击力而变形断裂，解决了汽车后排座椅骨架的后碰撞安全隐患；且由于后碰撞能量能够被吸收，降低了对汽车后排座椅骨架的强度要求，因此，本实用新型还能兼具较低的重力和成本。
[0061]
以上为本实施例一的基本实施方式，可以在该基本实施方式的基础上做进一步的优化、改进和限定：
[0062]
优选的：所述溃缩吸能骨架e的溃缩吸能结构为：
[0063]
所述溃缩吸能骨架e具有横向件e1和两个纵向件e2，所述两个纵向件e2的首端分别连接所述横向件e1的两端部，尾端能够向所述转轴c传递作用力；
[0064]
并且，以所述汽车后排座椅骨架处于所述收纳状态而言：所述横向件e1在其非端部位置固定有向后凸出的力传导凸块e3，且该力传导凸块e3至少部分位于所述溃缩吸能骨架e的最后方位置；所述两个纵向件e2中的至少一者形成有结构弱化点。
[0065]
其中，上述溃缩吸能结构不限于应用在某一具体结构形式的靠背骨架a或坐垫骨架b上，只要相应结构形式的靠背骨架a或坐垫骨架b具有符合上述描述的横向件e1和两个纵向件e2即可。
[0066]
从而，上述优选的溃缩吸能结构的工作原理如下：
[0067]
参见图6，在所述汽车后排座椅骨架处于所述收纳状态下且汽车发生后碰撞时，后碰撞能量对汽车后排座椅的作用可用一个位于座椅后方的刚性治具块g向前移动并挤压座椅来模拟：
[0068]
由于力传导凸块e3至少部分位于所述溃缩吸能骨架e的最后方位置，且位于横向件e1的非端部位置，使得向前挤压的刚性治具块g首先作用于力传导凸块e3上，刚性治具块g的挤压力通过力传导凸块e3将横向件e1挤压至向前弯曲变形，图中的点划线e1
’
即表示向前弯曲变形后的横向件e1；由此，向前弯曲变形后的横向件e1对两个纵向件e2的首端施加斜向拉力f1，该斜向拉力f1必然包含左右方向的力分量，使得相应的纵向件e2在该斜向拉力f1的作用下于所述结构弱化点处发生左右方向的折弯变形，以吸收后碰撞能量；而当刚性治具块g继续向前移动至接触两个纵向件e2的首端时，刚性治具块g对两个纵向件e2的首端施加向前的推力f2，使得相应的纵向件e2在该推力f2的作用下继续发生折弯变形，以继续吸收后碰撞能量，直至刚性治具块g停止移动，也即作用于汽车后排座椅上的后碰撞能量被完全吸收。
[0069]
因此，实现了汽车后排座椅骨架在收纳状态下通过发生形变的方式吸收碰撞能量。
[0070]
实施例二
[0071]
参见图1至图5，在上述实施例一的基础上，本实施例二还采用了以下优选的实施方式：
[0072]
以所述汽车后排座椅骨架处于所述收纳状态而言，所述溃缩吸能骨架e的纵向件
e2采用以下两种方式中的其中一种形成所述结构弱化点：
[0073]
方式一、所述横向件e1为沿左右方向延伸的管件，所述纵向件e2为两侧边缘是翻边的板件，且该纵向件e2由依次相连的外弯前部e21、外弯中部e22和外弯后部e23构成，所述外弯前部e21与所述横向件e1焊接固定，所述外弯后部e23能够向所述转轴c传递作用力，所述外弯前部e21和外弯后部e23均沿前后方向延伸，所述外弯中部e22倾斜布置，且所述两个纵向件e2的外弯前部e21之间的距离大于两个纵向件e2的外弯后部e23之间的距离；使得：所述外弯中部e22与外弯后部e23的连接处形成外弯结构弱化点p2；
[0074]
并且，所述纵向件e2在其两侧翻边上焊接有前加强板e4和后加强板e5，所述前加强板e4和后加强板e5分别与所述纵向件e2围成管腔，且所述前加强板e4与后加强板e5之间留有位于所述外弯前部e21处的间隙，使得：该间隙处形成间隙结构弱化点p1；
[0075]
方式二、所述横向件e1为沿左右方向延伸的管件，所述纵向件e2为两侧边缘是翻边的板件，且该纵向件e2由依次相连的内弯前部e24、内弯中部e25和内弯后部e26构成，所述内弯前部e24与所述横向件e1焊接固定，所述内弯后部e26能够向所述转轴c传递作用力，所述内弯前部e24和内弯后部e26均沿前后方向延伸，所述内弯中部e25倾斜布置，且所述两个纵向件e2的内弯前部e24之间的距离小于两个纵向件e2的内弯后部e26之间的距离；使得：所述内弯中部e25与内弯后部e26的连接处形成内弯结构弱化点p3。
[0076]
其中，所述横向件e1优选为圆管，但也可以采用方管等其他截面形状的管件。
[0077]
上述方式一的工作原理如下：
[0078]
参见图5和图6，在所述汽车后排座椅骨架处于所述收纳状态下且汽车发生后碰撞时，后碰撞能量对汽车后排座椅的作用可用一个位于座椅后方的刚性治具块g向前移动并挤压座椅来模拟：
[0079]
由于力传导凸块e3至少部分位于所述溃缩吸能骨架e的最后方位置，且位于横向件e1的非端部位置，使得向前挤压的刚性治具块g首先作用于力传导凸块e3上，刚性治具块g的挤压力通过力传导凸块e3将横向件e1挤压至向前弯曲变形，图中的点划线e1
’
即表示向前弯曲变形后的横向件e1；由此，向前弯曲变形后的横向件e1对两个纵向件e2的外弯前部e21施加斜向拉力f1，该斜向拉力f1必然包含左右方向的力分量，使得：纵向件e2在该斜向拉力f1的作用下于间隙结构弱化点p1和外弯结构弱化点p2处均发生折弯变形，以吸收后碰撞能量；其中，前述折弯变形的具体方式为：纵向件e2在所述间隙结构弱化点p1处向外凸出，纵向件e2和后加强板e5位于间隙结构弱化点p1与外弯结构弱化点p2之间的部位绕外弯结构弱化点p2向外旋转弯折；而当刚性治具块g继续向前移动至接触两个纵向件e2的首端时，刚性治具块g对两个纵向件e2的首端施加向前的推力f2，使得相应的纵向件e2在该推力f2的作用下于间隙结构弱化点p1和外弯结构弱化点p2处继续发生前述折弯变形，以继续吸收后碰撞能量，直至刚性治具块g停止移动，也即作用于汽车后排座椅上的后碰撞能量被完全吸收。
[0080]
因此，实现了汽车后排座椅骨架在收纳状态下通过发生形变的方式吸收碰撞能量，具有吸能效率高的优点，并且，两处结构弱化点配合能够吸收更多碰撞能量，提高溃缩吸能的上限。
[0081]
上述方式二的工作原理如下：
[0082]
参见图5和图6，在所述汽车后排座椅骨架处于所述收纳状态下且汽车发生后碰撞
时，后碰撞能量对汽车后排座椅的作用可用一个位于座椅后方的刚性治具块g向前移动并挤压座椅来模拟：
[0083]
由于力传导凸块e3至少部分位于所述溃缩吸能骨架e的最后方位置，且位于横向件e1的非端部位置，使得向前挤压的刚性治具块g首先作用于力传导凸块e3上，刚性治具块g的挤压力通过力传导凸块e3将横向件e1挤压至向前弯曲变形，图中的虚线e1”即表示向前弯曲变形后的横向件e1；由此，向前弯曲变形后的横向件e1对两个纵向件e2的内弯前部e24施加斜向拉力f1，该斜向拉力f1必然包含左右方向的力分量，使得：纵向件e2在该斜向拉力f1的作用下于内弯结构弱化点p3处均发生折弯变形，以吸收后碰撞能量；其中，前述折弯变形的具体方式为：纵向件e2的内弯前部e24和内弯中部e25绕内弯结构弱化点p3向内旋转弯折；而当刚性治具块g继续向前移动至接触两个纵向件e2的首端时，刚性治具块g对两个纵向件e2的首端施加向前的推力f2，使得相应的纵向件e2在该推力f2的作用下于内弯结构弱化点p3处继续发生前述折弯变形，以继续吸收后碰撞能量，直至刚性治具块g停止移动，也即作用于汽车后排座椅上的后碰撞能量被完全吸收。
[0084]
因此，实现了汽车后排座椅骨架在收纳状态下通过发生形变的方式吸收碰撞能量，具有吸能效率高的优点。
[0085]
以上为本实施例二的基本实施方式，可以在该基本实施方式的基础上做进一步的优化、改进和限定：
[0086]
优选的：对于所述方式一，所述外弯中部e22与外弯后部e23之间的夹角在135
°
至170
°
之间；对于所述方式二，所述内弯中部e25与内弯后部e26之间的夹角在135
°
至170
°
之间。从而，能够提高挤压力传递的效率，以提高对碰撞能量的吸能效率。
[0087]
优选的：对于所述方式一，所述间隙结构弱化点p1所在部位为所述纵向件e2的横截面最小的部位。从而，通过变截面的方式诱导所述纵向件e2在间隙结构弱化点p1处发生折弯，提高吸能的可靠性。
[0088]
优选的：对于所述方式一，所述纵向件e2和后加强板e5在所述外弯结构弱化点p2处设有弱化孔e2a。从而，通过所述弱化孔e2a诱导所述纵向件e2在外弯结构弱化点p2处发生折弯，提高吸能的可靠性。
[0089]
优选的：所述纵向件e2在其首端处的翻边与所述横向件e1焊接。
[0090]
另外，通过采用更厚、尺寸更大、机械性能更高的材料制备所述转轴c、支座d、横向件e1，或者，通过增大所述纵向件e2在其首端处的翻边高度并将翻边与横向件e1焊接，也能够提高挤压力传递的效率，以提高对碰撞能量的吸能效率。
[0091]
优选的：对于所述方式一，所述前加强板e4与后加强板e5之间的间隙可以位于外弯前部e21与外弯中部e22的连接处，但优选位于所述外弯前部e21的中部位置，以确保间隙结构弱化点p1在汽车座椅正常使用时不易于变形。
[0092]
实施例三
[0093]
在上述实施例二的基础上，本实施例三还采用了以下优选的实施方式：
[0094]
所述汽车后排座椅骨架采用以下结构形式：
[0095]
所述靠背骨架a设有靠背上管a1、两块靠背侧板a2、两个所述调角器a3、两块靠背连接板a4和靠背下管a5；所述坐垫骨架b设有坐垫前管b1、两块坐垫侧板b2和坐垫后管b3；所述坐垫后管b3作为所述转轴c可转动安装所述支座d上，所述坐垫前管b1的两端分别与所
述两块坐垫侧板b2的一端焊接固定，所述两块坐垫侧板b2的另一端分别与所述坐垫后管b3焊接固定；所述两块靠背连接板a4分别与所述两块坐垫侧板b2螺栓连接，所述两块靠背侧板a2的一端分别通过两个所述调角器a3安装在所述两块靠背连接板a4上，所述两块靠背侧板a2的另一端与所述靠背上管a1的两端焊接固定，所述靠背下管a5的两端分别焊接在所述两块靠背侧板a2的内弯后部e26；
[0096]
并且，所述靠背骨架a和坐垫骨架b均作为所述溃缩吸能骨架e，其中，所述靠背骨架a的靠背上管a1和所述坐垫骨架b的坐垫前管b1均作为所述横向件e1，所述靠背骨架a的两块靠背侧板a2和所述坐垫骨架b的两块坐垫侧板b2均作为所述纵向件e2；所述靠背骨架a的靠背侧板a2采用所述方式二形成所述内弯结构弱化点p3；所述坐垫骨架b的坐垫侧板b2采用所述方式一形成所述间隙结构弱化点p1和外弯结构弱化点p2。
[0097]
从而，本实用新型既能够实现汽车后排座椅骨架在收纳状态下通过发生形变的方式吸收碰撞能量，又能够针对汽车座椅靠背和坐垫在正常使用时的实际工况，通过前加强板e4和后加强板e5提高坐垫骨架b在前后部的强度，在满足汽车座椅正常使用时的强度要求的同时，最大限度控制汽车座椅的重量和成本，因此，本实用新型具有吸能效果好、可靠性高的优点，并且，相较于未解决后碰撞安全隐患的汽车后排座椅，其重量和成本升幅小，相较于通过提升强度解决后碰撞安全隐患的汽车后排座椅，其重量和成本大幅降低。
[0098]
以上为本实施例三的基本实施方式，可以在该基本实施方式的基础上做进一步的优化、改进和限定：
[0099]
优选的：所述靠背骨架a设有两个所述力传导凸块e3，且该两个力传导凸块e3以所述靠背骨架a的中线为对称线对称布置；所述坐垫骨架b设有一个所述力传导凸块e3，该力传导凸块e3居中布置在所述坐垫前管b1上。其中，所述靠背骨架a上的两个力传导凸块e3可以作为头枕安装支架，所述坐垫骨架b上的力传导凸块e3可外露在坐垫的表面，以用于乘员翻转坐垫时的施力点。
[0100]
另外，所述靠背骨架a和坐垫骨架b上设置力传导凸块e3的数量，可以按照需要设置。
[0101]
本实用新型不局限于上述具体实施方式，根据上述内容，按照本领域的普通技术知识和惯用手段，在不脱离本实用新型上述基本技术思想前提下，本实用新型还可以做出其它多种形式的等效修改、替换或变更，均落在本实用新型的保护范围之中。
[0102]
例如：所述溃缩吸能骨架e的纵向件e2形成结构弱化点的方式非仅限于上述方式一和方式二，只要纵向件e2能够在所述斜向拉力f1的作用下于其结构弱化点处发生左右方向的折弯变形即可，例如：纵向件e2也可以采用圆管或方管，通过在管体上局部压凹陷形状或打扁形成结构弱化点，但该种方式不易于将纵向件e2设计为满足其他实验要求的形状。

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