一种汽车扭矩控制方法、装置、控制设备及汽车与流程

[0001]
本发明涉及汽车领域，特别涉及一种汽车扭矩控制方法、装置、控制设备及汽车。


背景技术：

[0002]
随着社会的发展，私家车逐年增多，堵车在现代生活中尤其是在大城市已成为不可忽视的问题。在拥堵路段，车辆在低速工况下行驶，驾驶员需要频繁的踩加速踏板和制动踏板，通过电驱动和机械制动来跟随前面车辆。
[0003]
通常，在车辆高速行驶时，单踏板功能可以通过松加速踏板进行能量回收。考虑到驾驶舒适性问题，在车辆低速工况下，车辆则不进行能量回收。而车辆在拥堵工况时，车速也是低速，所以车辆不进行能量回收，造成了资源浪费，且此时驾驶员需要频繁的踩加速踏板和制动踏板，通过电驱动和机械制动来跟随前面车辆，容易导致驾驶疲劳。


技术实现要素：

[0004]
本发明实施例提供一种汽车扭矩控制方法、装置、控制设备及汽车，用以解决现有技术中低速工况下驾驶员需要频繁踩加速踏板和制动踏板，容易导致驾驶疲劳的问题。
[0005]
为了解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：
[0006]
依据本发明的一个方面，提供了一种汽车扭矩控制方法，包括：
[0007]
在接收到进入低速工况模式的请求时，判断车辆当前是否满足进入低速工况模式的条件；
[0008]
在满足进入低速工况模式的条件时，控制所述车辆进入低速工况模式，并监测加速踏板开度和车速；
[0009]
若所述加速踏板开度为0，且当前车速大于零并小于或等于第一预设速度值，则控制所述车辆进入目标转速为0转每分钟的pi控制，根据所述pi控制确定电机的目标扭矩，根据所述目标扭矩控制驱动电机工作，并继续监测所述加速踏板开度；
[0010]
在所述加速踏板开度大于第一预设开度值或车速大于第二预设速度值时，控制所述车辆退出所述pi控制。
[0011]
可选地，所述进入低速工况模式的条件包括：
[0012]
车速小于或等于第三预设速度值；
[0013]
制动踏板信号为模拟量时，制动踏板开度大于第二预设开度值；
[0014]
制动踏板信号为开关量时，检测到有制动信号。
[0015]
可选地，所述进入低速工况模式的条件还包括：
[0016]
所述车辆的当前挡位为n挡或p挡。
[0017]
可选地，在所述低速工况模式下，若所述加速踏板开度不为0或当前车速大于所述第一预设速度值，则根据当前电机转速和当前加速踏板开度从预设扭矩表中获取电机的目标扭矩，并根据所述目标扭矩控制驱动电机工作；
[0018]
所述预设扭矩表包括在不同电机转速和加速踏板开度的组合下的电机的目标扭
矩，其中，大于预设转速值的电机转速所对应的目标扭矩均为预设电机最大扭矩；
[0019]
在第一加速踏板开度下，0转速值的电机转速所对应的目标扭矩为第一目标扭矩，预设转速值的电机转速所对应的目标扭矩为第二目标扭矩，介于0与所述预设转速值之间的电机转速所对应的目标扭矩是根据所述第一目标扭矩和第二目标扭矩进行线性插值获得。
[0020]
可选地，所述第二目标扭矩是根据第三目标扭矩和第四目标扭矩进行线性插值获得，所述第三目标扭矩是在所述预设转速值的电机转速下，开度为0％的加速踏板开度所对应的目标扭矩，所述第四目标扭矩是在所述预设转速值的电机转速下，开度为100％的加速踏板开度所对应的目标扭矩；
[0021]
所述第一目标扭矩是根据第五目标扭矩和第六目标扭矩进行线性插值获得，所述第五目标扭矩是在0转速值的电机转速下，开度为0％的加速踏板开度所对应的0扭矩，所述第六目标扭矩是在0转速值的电机转速下，开度为100％的加速踏板开度所对应的目标扭矩；且，所述第六目标扭矩等于所述第三目标扭矩的负值。
[0022]
可选地，所述第三目标扭矩是按照以下方式计算得到的：
[0023]
计算在加速踏板开度为0％的情况下，车辆在预设时间t1内，从低速工况模式的车辆的最高标定车速降至0所需要的目标加速度a
j
；
[0024]
根据所述目标加速度a
j
，估算车辆在所述最高标定车速时的第一扭矩标定值，将所述第一扭矩标定值的负值，作为第三目标扭矩。
[0025]
可选地，所述第四目标扭矩是按照以下方式计算得到的：
[0026]
计算在加速踏板开度为100％的情况下，估算在匀速工况下所述车辆在所述最高标定车速时的第二扭矩标定值，作为第四目标扭矩。
[0027]
可选地，还包括：
[0028]
在接收到退出低速工况模式的请求时，判断车辆当前是否满足退出低速工况模式的条件；
[0029]
在满足退出低速工况模式的条件时，控制车辆退出所述低速工况模式；
[0030]
其中，所述退出低速工况模式的条件至少包括以下条件其中之一：
[0031]
所述制动踏板开度大于或等于第三预设开度值；
[0032]
整车下电后重新上电。
[0033]
依据本发明的另一个方面，提供了一种汽车扭矩控制装置，包括：
[0034]
第一处理单元，用于在接收到进入低速工况模式的请求时，判断车辆当前是否满足进入低速工况模式的条件；
[0035]
第一控制单元，用于在满足进入低速工况模式的条件时，控制所述车辆进入低速工况模式，并监测加速踏板开度和车速；
[0036]
第二控制单元，用于若所述加速踏板开度为0，且当前车速大于零并小于或等于第一预设速度值，则控制所述车辆进入目标转速为0转每分钟的pi控制，根据所述pi控制确定电机的目标扭矩，根据所述目标扭矩控制驱动电机工作，并继续监测所述加速踏板开度；
[0037]
第三控制单元，用于在所述加速踏板开度大于第一预设开度值或车速大于第二预设速度值时，控制所述车辆退出所述pi控制。
[0038]
可选地，所述进入低速工况模式的条件包括：
[0039]
车速小于或等于第三预设速度值；
[0040]
制动踏板信号为模拟量时，制动踏板开度大于第二预设开度值；
[0041]
制动踏板信号为开关量时，检测到有制动信号。
[0042]
可选地，所述进入低速工况模式的条件还包括：
[0043]
所述车辆的当前挡位为n挡或p挡。
[0044]
可选地，还包括：
[0045]
第四控制单元，用于在所述低速工况模式下，若所述加速踏板开度不为0或当前车速大于所述第一预设速度值，根据当前电机转速和当前加速踏板开度从预设扭矩表中获取电机的目标扭矩，并根据所述目标扭矩控制驱动电机工作；
[0046]
所述预设扭矩表包括在不同电机转速和加速踏板开度的组合下的电机的目标扭矩，其中，大于预设转速值的电机转速所对应的目标扭矩均为预设电机最大扭矩；
[0047]
在第一加速踏板开度下，0转速值的电机转速所对应的目标扭矩为第一目标扭矩，预设转速值的电机转速所对应的目标扭矩为第二目标扭矩，介于0与所述预设转速值之间的电机转速所对应的目标扭矩是根据所述第一目标扭矩和第二目标扭矩进行线性插值获得。
[0048]
可选地，所述第二目标扭矩是根据第三目标扭矩和第四目标扭矩进行线性插值获得，所述第三目标扭矩是在所述预设转速值的电机转速下，开度为0％的加速踏板开度所对应的目标扭矩，所述第四目标扭矩是在所述预设转速值的电机转速下，开度为100％的加速踏板开度所对应的目标扭矩；
[0049]
所述第一目标扭矩是根据第五目标扭矩和第六目标扭矩进行线性插值获得，所述第五目标扭矩是在0转速值的电机转速下，开度为0％的加速踏板开度所对应的0扭矩，所述第六目标扭矩是在0转速值的电机转速下，开度为100％的加速踏板开度所对应的目标扭矩；且，所述第六目标扭矩等于所述第三目标扭矩的负值。
[0050]
可选地，所述第三目标扭矩是按照以下方式计算得到的：
[0051]
计算在加速踏板开度为0％的情况下，车辆在预设时间t1内，从低速工况模式的车辆的最高标定车速降至0所需要的目标加速度a
j
；
[0052]
根据所述目标加速度a
j
，估算车辆在所述最高标定车速时的第一扭矩标定值，将所述第一扭矩标定值的负值，作为第三目标扭矩。
[0053]
可选地，所述第四目标扭矩是按照以下方式计算得到的：
[0054]
计算在加速踏板开度为100％的情况下，估算在匀速工况下所述车辆在所述最高标定车速时的第二扭矩标定值，作为第四目标扭矩。
[0055]
可选地，还包括：
[0056]
第一判断单元，用于在接收到退出低速工况模式的请求时，判断车辆当前是否满足退出低速工况模式的条件；
[0057]
第五控制单元，用于在满足退出低速工况模式的条件时，控制车辆退出所述低速工况模式；
[0058]
其中，所述退出低速工况模式的条件至少包括以下条件其中之一：
[0059]
所述制动踏板开度大于或等于第三预设开度值；
[0060]
整车下电后重新上电。
[0061]
依据本发明的另一个方面，提供了一种控制设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序；所述处理器执行所述程序时实现如上所述的控制方法。
[0062]
依据本发明的另一个方面，提供了一种汽车，包括如上所述的控制装置。
[0063]
依据本发明的另一个方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的汽车扭矩控制方法的步骤。
[0064]
本发明的有益效果是：
[0065]
上述方案，在拥堵路段时，车辆在低速工况下，驾驶员只是通过踩加速踏板，就可以完成车辆的加速和减速以跟随前面车辆，从而减少了驾驶疲劳；以电机负扭矩作为车辆制动，增加了车辆低速工况时的电量回收，提高了车辆能量的回收率；另外，在满足一定条件时，驾驶员不需要踩制动踏板和加速踏板，通过pi控制就可以达到驾驶员深踩制动踏板的效果，防止车辆追尾。
附图说明
[0066]
图1表示本发明实施例提供的汽车扭矩控制方法示意图；
[0067]
图2表示本发明实施例提供的汽车扭矩控制装置示意图；
[0068]
图3表示本发明实施例提供的汽车扭矩控制方法流程图。
[0069]
附图标记说明：
[0070]
21-第一处理单元；22-第一控制单元；23-第二控制单元；24-第三控制单元；25-第四控制单元；26-第一判断单元；27-第五控制单元。
具体实施方式
[0071]
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本发明进行详细描述。
[0072]
本发明针对现有技术中低速工况下驾驶员需要频繁踩加速踏板和制动踏板，容易导致驾驶疲劳的问题，提供一种汽车扭矩控制方法、装置、控制设备及汽车。
[0073]
如图1所示，本发明其中一实施例提供一种汽车扭矩控制方法，包括：
[0074]
s11：在接收到进入低速工况模式的请求时，判断车辆当前是否满足进入低速工况模式的条件。
[0075]
需要说明的是，可以在所述车辆设置一按键，驾驶员在需要的情况下，通过按键可以发送进入低速工况模式的请求，方便操作。
[0076]
具体的，所述进入低速工况模式的条件包括：
[0077]
车速小于或等于第三预设速度值；
[0078]
制动踏板信号为模拟量时，制动踏板开度大于第二预设开度值；
[0079]
制动踏板信号为开关量时，检测到有制动信号。
[0080]
可选地，所述进入低速工况模式的条件还包括：
[0081]
所述车辆的当前挡位为n挡或p挡。
[0082]
s12：在满足进入低速工况模式的条件时，控制所述车辆进入低速工况模式，并监
测加速踏板开度和车速；
[0083]
s13：若所述加速踏板开度为0，且当前车速大于零并小于或等于第一预设速度值，则控制所述车辆进入目标转速为0转每分钟的pi控制，根据所述pi控制确定电机的目标扭矩，根据所述目标扭矩控制驱动电机工作，并继续监测所述加速踏板开度。
[0084]
s14：在所述加速踏板开度大于第一预设开度值或车速大于第二预设速度值时，控制所述车辆退出所述pi控制。
[0085]
可选地，在所述低速工况模式下，若所述加速踏板开度不为0或当前车速大于所述第一预设速度值，则根据当前电机转速和当前加速踏板开度从预设扭矩表中获取电机的目标扭矩，并根据所述目标扭矩控制驱动电机工作。
[0086][0087]
具体的，所述预设扭矩表如上所示，包括在不同电机转速和加速踏板开度的组合下的电机的目标扭矩，其中，大于预设转速值speed的电机转速所对应的目标扭矩均为预设电机最大扭矩-c；
[0088]
在第一加速踏板开度下，0转速值的电机转速所对应的目标扭矩为第一目标扭矩，预设转速值speed的电机转速所对应的目标扭矩为第二目标扭矩，介于0与所述预设转速值speed之间的电机转速所对应的目标扭矩是根据所述第一目标扭矩和第二目标扭矩进行线性插值获得。
[0089]
可选地，所述第二目标扭矩是根据第三目标扭矩-cm1和第四目标扭矩cmn进行线性插值获得，所述第三目标扭矩-cm1是在所述预设转速值speed的电机转速下，开度为0％的加速踏板开度所对应的目标扭矩，所述第四目标扭矩cmn是在所述预设转速值speed的电机转速下，开度为100％的加速踏板开度所对应的目标扭矩；
[0090]
所述第一目标扭矩是根据第五目标扭矩和第六目标扭矩c1n进行线性插值获得，所述第五目标扭矩是在0转速值的电机转速下，开度为0％的加速踏板开度所对应的0扭矩，所述第六目标扭矩c1n是在0转速值的电机转速下，开度为100％的加速踏板开度所对应的目标扭矩；且，所述第六目标扭矩等于所述第三目标扭矩-cm1的负值。
[0091]
可选地，所述第三目标扭矩是按照以下方式计算得到的：
[0092]
计算在加速踏板开度为0％的情况下，车辆在预设时间t1内，从低速工况模式的车辆的最高标定车速降至0所需要的目标加速度a
j
；
[0093]
根据所述目标加速度a
j
，估算车辆在所述最高标定车速时的第一扭矩标定值，将所述第一扭矩标定值的负值，作为第三目标扭矩。
[0094]
具体的，可以通过以下公式估算车辆在所述最高标定车速时的第一扭矩标定值：
[0095][0096]
其中，t表示扭矩；m表示总质量，单位为千克；r表示轮胎滚动半径，单位为米；i
g
表示传动系速比；η
g
表示传动系效率；c
f
表示滚阻系数；c
d
表示风阻系数；a表示迎风面积，单位为平方米；α表示坡道角度；v表示行驶车速，单位为千米每小时；δ表示旋转质量折算系数。
[0097]
可选地，所述第四目标扭矩cmn是按照以下方式计算得到的：
[0098]
计算在加速踏板开度为100％的情况下，估算在匀速工况下所述车辆在所述最高标定车速时的第二扭矩标定值，作为第四目标扭矩cmn。
[0099]
具体的，在匀速工况下，加速度为0，可以通过以下公式估算在匀速工况下所述车辆在所述最高标定车速时的第二扭矩标定值：
[0100][0101]
其中，t表示扭矩；m表示总质量，单位为千克；r表示轮胎滚动半径，单位为米；i
g
表示传动系速比；η
g
表示传动系效率；c
f
表示滚阻系数；c
d
表示风阻系数；a表示迎风面积，单位为平方米；α表示坡道角度。
[0102]
可选地，还包括：
[0103]
在接收到退出低速工况模式的请求时，判断车辆当前是否满足退出低速工况模式的条件；
[0104]
在满足退出低速工况模式的条件时，控制车辆退出所述低速工况模式；
[0105]
其中，所述退出低速工况模式的条件至少包括以下条件其中之一：
[0106]
所述制动踏板开度大于或等于第三预设开度值；
[0107]
整车下电后重新上电。
[0108]
如图3所示，为本发明实施例提供的汽车扭矩控制方法流程图：
[0109]
s301：开始。
[0110]
s302：请求进入低速工况模式。
[0111]
s303：判断是否满足进入低速工况模式的条件，若满足进入低速工况模式的条件，则执行s304，不满足则执行s307。
[0112]
s304：若满足所述加速踏板开度为0，且当前车速大于零并小于或等于第一预设速度值，则执行s305，不满足则执行s306。
[0113]
s305：控制所述车辆进入目标转速为0转每分钟的pi控制，根据所述pi控制确定电机的目标扭矩，根据所述目标扭矩控制驱动电机工作。
[0114]
s306：根据当前电机转速和当前加速踏板开度从预设扭矩表中获取电机的目标扭矩，并根据所述目标扭矩控制驱动电机工作。
[0115]
s307：根据其他工况下的目标扭矩控制驱动电机工作。
[0116]
s308：结束。
[0117]
需要说明的是，基于以上预设扭矩表，可以使驾驶员在松加速踏板过程中，对车辆产生负扭矩制动，使车速下降。
[0118]
本发明实施例中，在拥堵路段时，车辆在低速工况下，驾驶员只是通过踩加速踏板，就可以完成车辆的加速和减速以跟随前面车辆，从而减少了驾驶疲劳；以电机负扭矩作为车辆制动，增加了车辆低速工况时的电量回收，提高了车辆能量的回收率；另外，在满足一定条件时，驾驶员不需要踩制动踏板和加速踏板，通过pi控制就可以达到驾驶员深踩制动踏板的效果，防止车辆追尾。
[0119]
如图2所示，本发明实施例还提供一种汽车扭矩控制装置，包括：
[0120]
第一处理单元21，用于在接收到进入低速工况模式的请求时，判断车辆当前是否满足进入低速工况模式的条件；
[0121]
第一控制单元22，用于在满足进入低速工况模式的条件时，控制所述车辆进入低速工况模式，并监测加速踏板开度和车速；
[0122]
第二控制单元23，用于若所述加速踏板开度为0，且当前车速大于零并小于或等于第一预设速度值，则控制所述车辆进入目标转速为0转每分钟的pi控制，根据所述pi控制确定电机的目标扭矩，根据所述目标扭矩控制驱动电机工作，并继续监测所述加速踏板开度；
[0123]
第三控制单元24，用于在所述加速踏板开度大于第一预设开度值或车速大于第二预设速度值时，控制所述车辆退出所述pi控制。
[0124]
可选地，所述进入低速工况模式的条件包括：
[0125]
车速小于或等于第三预设速度值；
[0126]
制动踏板信号为模拟量时，制动踏板开度大于第二预设开度值；
[0127]
制动踏板信号为开关量时，检测到有制动信号。
[0128]
可选地，所述进入低速工况模式的条件还包括：
[0129]
所述车辆的当前挡位为n挡或p挡。
[0130]
可选地，还包括：
[0131]
第四控制单元25，用于在所述低速工况模式下，若所述加速踏板开度不为0或当前车速大于所述第一预设速度值，根据当前电机转速和当前加速踏板开度从预设扭矩表中获取电机的目标扭矩，并根据所述目标扭矩控制驱动电机工作。
[0132]
[0133]
具体的，所述预设扭矩表如上所示，包括在不同电机转速和加速踏板开度的组合下的电机的目标扭矩，其中，大于预设转速值speed的电机转速所对应的目标扭矩均为预设电机最大扭矩-c；
[0134]
在第一加速踏板开度下，0转速值的电机转速所对应的目标扭矩为第一目标扭矩，预设转速值speed的电机转速所对应的目标扭矩为第二目标扭矩，介于0与所述预设转速值speed之间的电机转速所对应的目标扭矩是根据所述第一目标扭矩和第二目标扭矩进行线性插值获得。
[0135]
可选地，所述第二目标扭矩是根据第三目标扭矩-cm1和第四目标扭矩cmn进行线性插值获得，所述第三目标扭矩-cm1是在所述预设转速值speed的电机转速下，开度为0％的加速踏板开度所对应的目标扭矩，所述第四目标扭矩cmn是在所述预设转速值speed的电机转速下，开度为100％的加速踏板开度所对应的目标扭矩；
[0136]
所述第一目标扭矩是根据第五目标扭矩和第六目标扭矩进行线性插值获得，所述第五目标扭矩是在0转速值的电机转速下，开度为0％的加速踏板开度所对应的0扭矩，所述第六目标扭矩是在0转速值的电机转速下，开度为100％的加速踏板开度所对应的目标扭矩；且，所述第六目标扭矩等于所述第三目标扭矩的负值。
[0137]
可选地，所述第三目标扭矩是按照以下方式计算得到的：
[0138]
计算在加速踏板开度为0％的情况下，车辆在预设时间t1内，从低速工况模式的车辆的最高标定车速降至0所需要的目标加速度a
j
；
[0139]
根据所述目标加速度a
j
，估算车辆在所述最高标定车速时的第一扭矩标定值，将所述第一扭矩标定值的负值，作为第三目标扭矩。
[0140]
具体的，可以通过以下公式估算车辆在所述最高标定车速时的第一扭矩标定值：
[0141][0142]
其中，m表示总质量，单位为千克；r表示轮胎滚动半径，单位为米；i
g
表示传动系速比；η
g
表示传动系效率；c
f
表示滚阻系数；c
d
表示风阻系数；a表示迎风面积，单位为平方米；α表示坡道角度；v表示行驶车速，单位为千米每小时；δ表示旋转质量折算系数。
[0143]
可选地，所述第四目标扭矩cmn是按照以下方式计算得到的：
[0144]
计算在加速踏板开度为100％的情况下，估算在匀速工况下所述车辆在所述最高标定车速时的第二扭矩标定值，作为第四目标扭矩cmn。
[0145]
具体的，在匀速工况下，加速度为0，可以通过以下公式估算在匀速工况下所述车辆在所述最高标定车速时的第二扭矩标定值：
[0146][0147]
其中，t表示扭矩；m表示总质量，单位为千克；r表示轮胎滚动半径，单位为米；i
g
表示传动系速比；η
g
表示传动系效率；c
f
表示滚阻系数；c
d
表示风阻系数；a表示迎风面积，单位为平方米；α表示坡道角度。
[0148]
可选地，还包括：
[0149]
第一判断单元26，用于在接收到退出低速工况模式的请求时，判断车辆当前是否
满足退出低速工况模式的条件；
[0150]
第五控制单元27，用于在满足退出低速工况模式的条件时，控制车辆退出所述低速工况模式；
[0151]
其中，所述退出低速工况模式的条件至少包括以下条件其中之一：
[0152]
所述制动踏板开度大于或等于第三预设开度值；
[0153]
整车下电后重新上电。
[0154]
依据本发明的另一个方面，提供了一种控制设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序；所述处理器执行所述程序时实现如上所述的控制方法。
[0155]
本发明实施例中，在拥堵路段时，车辆在低速工况下，驾驶员只是通过踩加速踏板，就可以完成车辆的加速和减速以跟随前面车辆，从而减少了驾驶疲劳；以电机负扭矩作为车辆制动，增加了车辆低速工况时的电量回收，提高了车辆能量的回收率；另外，在满足一定条件时，驾驶员不需要踩制动踏板和加速踏板，通过pi控制就可以达到驾驶员深踩制动踏板的效果，防止车辆追尾。
[0156]
本发明实施例还提供一种汽车，包括如上所述的控制装置。
[0157]
本发明实施例中，在拥堵路段时，车辆在低速工况下，驾驶员只是通过踩加速踏板，就可以完成车辆的加速和减速以跟随前面车辆，从而减少了驾驶疲劳；以电机负扭矩作为车辆制动，增加了车辆低速工况时的电量回收，提高了车辆能量的回收率；另外，在满足一定条件时，驾驶员不需要踩制动踏板和加速踏板，通过pi控制就可以达到驾驶员深踩制动踏板的效果，防止车辆追尾。
[0158]
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的汽车扭矩控制方法的步骤。
[0159]
本发明实施例中，在拥堵路段时，车辆在低速工况下，驾驶员只是通过踩加速踏板，就可以完成车辆的加速和减速以跟随前面车辆，从而减少了驾驶疲劳；以电机负扭矩作为车辆制动，增加了车辆低速工况时的电量回收，提高了车辆能量的回收率；另外，在满足一定条件时，驾驶员不需要踩制动踏板和加速踏板，通过pi控制就可以达到驾驶员深踩制动踏板的效果，防止车辆追尾。
[0160]
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

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