用于机动车辆的门扇把手的制作方法

本发明涉及用于机动车辆的门扇把手，并且更具体地涉及与机动车辆的门扇齐平的把手。

背景技术：

已知一种类型的机动车辆门扇，该门扇缺少机械门把手，该把手由电动打开装置代替。

门扇的电动打开装置例如可以由具有电容或电感传感器的非接触式接口或触觉型接口来控制，以使使用者能够控制门扇的打开。作为补充，为了克服机械把手的缺失，因此为了克服能够打开门扇的操纵元件的缺失，门扇配备有电机驱动的间隙打开系统或弹出系统，该系统设计成以便将门扇从其中门扇与由车辆的车身形成的外围框架齐平的关闭位置驱动直到间隙打开位置，以使使用者能够抓住门扇的边缘，以便完全打开门扇。

已知不同的间隙打开系统，特别是一种这样的系统，该系统包括固定至车辆的框架的齿条；固定至车辆的框架的致动器；以及固定至门扇的致动器。

该致动器包括安装在门扇上的框架和在齿条上啮合的小齿轮，该小齿轮由电机驱动。

因此，小齿轮的旋转驱动允许驱动门扇在其关闭位置和间隙打开位置之间的位移。

本文所述的基于齿条的间隙打开系统布置在门扇的前边缘和门扇的铰链的附近，以便不妨碍进入车辆的乘客室。

还已知提供一种具有电动缸(cylinder)的自动打开系统，该自动打开系统包括安装在车辆的框架上的主体和可动杆，该可动杆的自由端安装在门扇上。因此，电动缸适于在其关闭位置和间隙打开位置之间驱动门扇。

本文所述的基于缸的间隙打开系统布置在门扇的前边缘和门扇的铰链的附近，以便不妨碍进入车辆的乘客室。

但是，这种类型的把手有几个缺点。

实际上，可以激活允许打开车辆门扇的触摸界面，而与使用者的意愿无关。

另外，当处于这样的把手的齐平关闭位置或静止位置时，该类型的把手不允许使用用于在压缩下激活门扇打开的系统。

通过齐平关闭位置，应当理解，把手相对于机动车辆的门扇是齐平的，并且通过静止位置，应当理解，把手相对于门扇不是齐平的，也就是说，设置在机动车辆的外部，以便使用者抓握它。

此外，当把手被构造为在不同位置(例如从齐平关闭位置或静止位置)位移到展开位置时，这些把手的布置不允许以准确的方式管理把手的位置。

最后，该类型的把手在电子故障的情况下不能为打开车辆的门扇提供任何解决方案，而把手仍保持与门扇齐平。

技术实现要素：

本发明旨在通过提供一种用于机动车辆的门扇把手来解决这些缺点中的至少一个，该扇形把手包括支撑件和通过机械链接件链接到该支撑件的操纵元件，该机械链接件构造成使该操纵元件可相对于支撑件移动，操纵元件包括朝向车辆的乘客室的外部的外表面和朝向车辆的乘客室的内部的内表面，所述把手包括检测装置，该检测装置构造成检测施加在操纵元件上的压力，当检测到这样的压力时，将用于打开所述门扇的信号发送到构造成打开门扇的打开装置，该检测装置相对于操纵元件设置在内表面的一侧上，并且位于操纵元件的一端的水平处。

操纵元件根据在第一端和第二端之间的延伸方向延伸，并限定了操纵元件的尺寸。特别地，延伸方向可以平行于车辆的门扇。通过该术语，在端部的水平处，应当理解，检测装置被设置成距一端的距离小于操作元件的尺寸的30％。

因此，打开信号是由使用者有意发送的，检测装置被封闭在把手内。这转化为施加在操纵元件上的压力。因此，与轻触会激活门扇打开的触觉界面相反，意外打开的可能性为零。另外，检测装置位于操纵元件的一端的水平处，这允许关于施加在操纵元件上以激活门扇打开的压力的区域的增加的准确性。

根据一个实施例，机械链接件包括旋转轴线，该旋转轴线设置在操纵元件的一端的水平处，所述检测装置位于与旋转轴线的相对的一端的水平处。

根据一个实施例，机械链接件包括至少一个杠杆，该至少一个杠杆被构造成使操纵元件位移。

仍然根据一个实施例，检测装置包括致动杠杆，该致动杠杆被构造成，在把手的齐平关闭位置或静止位置，一方面与操纵元件接触并邻接，并且另一方面与被构造成产生打开信号的电传感器接触和邻接。

检测装置的该布置允许在压缩下使用该装置，无论是在非激活位置(对应于手把的平齐关闭位置或静止位置，更具体地说是操纵元件的平齐关闭位置或静止位置)，还是在装置的激活位置(对应于把手相对于门扇的倾斜位置，更具体地说是操纵元件相对于门扇的倾斜位置)。

特别地，致动杠杆包括构造成与操纵元件接触和邻接的第一分支，以及构造成当预定压力施加在操纵元件上时与电传感器接触和邻接的第二分支。

更特别地，把手包括由接触表面和接触点形成的操纵元件和第一分支之间的链接件，其中，接触点被构造为当压力施加在操纵元件上时，相对于接触表面横向地位移，该接触元件形成在第一分支上，相应地在操纵元件上，并且接触点形成在操纵元件上，相应在第一分支上。

在一个变体中，接触表面形成在腔的底部中。特别地，腔具有u形的圆形或方形形状，接触点具有与腔的形状互补的形状。

u形的方形形状使得能够与腔的平面表面接触，并提供了改变杠杆的部分与致动杠杆的旋转轴线之间距离的可能性，而不会影响根据横向轴线的操纵元件的位置，其对应于操作元件的拔出方向。

在另一个变型中，接触表面被构造为平行于操纵元件的延伸方向或相对于操纵元件的延伸方向倾斜。

腔的倾斜使操纵元件能够适应杠杆的一部分与致动杠杆的旋转轴线之间的距离的变化，该变化可能存在于不同的把手中。

在一个特征中，致动杠杆构造成在预定压力施加在操纵元件上时，在所述操纵元件的外表面的电子打开区域上，与电传感器脱开，所述电传感器构造成在致动杠杆的位移期间生成打开信号。

根据一种可能性，检测装置包括致动杠杆，该致动杠杆构造成，在激活位置，一方面与操纵元件接触并邻接，另一方面，与构造成生成打开信号的电传感器接触并邻接。

该布置允许在松弛下使用检测装置，这是压缩下检测装置的替代。

根据另一种可能性，该操纵元件可在齐平关闭位置和展开位置之间移动，在该展开位置中，该操纵元件可被手动致动，以便随后位移到门扇的打开位置以机械地打开所述门扇，操纵元件通过施加在所述操纵元件的外表面的机械打开区域上的压力，从齐平关闭位置位移到展开位置，所述机械和电子打开区域彼此不同。

这些特征提供了机械打开门扇的可能性。如果发生电子故障，仍然可以进入车辆。

根据另一种可能性，机械和电子打开区域位于操纵元件上，使得施加在电子打开区域上的压力引起所述操纵元件在第一方向上的位移，而施加在机械打开区域上的压力导致操纵元件在与第一方向不同的第二方向上的位移。

根据另一种可能性，当压力施加在机械或电子打开区域上时，操纵元件的位移是旋转，第二位移方向是与第一位移方向相反的旋转。

在一个实施例中，操纵元件通过一个可枢转地连接到其上的单个机械链接件链接到支撑件，使得操纵元件可相对于机械链接件旋转运动，电子打开区域从枢转连接处移开。

在另一个实施例中，支撑件包括操纵元件止动件，该操纵元件止动件构造成阻止操纵元件朝向机动车辆的外部的运动。

在又一个实施例中，操纵元件通过机械链接件链接到支撑件，机械链接件包括两个杠杆，操纵元件通过第一枢轴连接链接到第一杠杆，并通过第二枢轴连接链接到第二杠杆。

在又一实施例中，检测装置位于在第一和第二枢轴连接之间界定的空间的外部。

检测装置相对于操纵元件的该布置允许关于施加在操纵元件上的压力的区域的增加的准确性，以致动门扇的打开。

在又一实施例中，支撑件包括止动件、杠杆止动件和致动杠杆致动件，所述杠杆致动件设置成抵靠至少一个设置在操纵元件的端部的水平处的杠杆，朝向车辆的乘客室转动，致动杠杆止动件设置在致动杠杆的第二分支上，朝向车辆的外部转动。

这些止动件允许以准确的方式管理把手的位置。实际上，由于操纵元件构造成处于不同的位置，由于这些止动件，每个位置在手把的整个使用寿命中将保持不变。根据一种变型，第一杠杆包括孔口，第二杠杆包括长圆孔，这两个杠杆通过至少一个拉杆相互链接，至少一个拉杆平行于长圆孔。

拉杆允许联接两个杠杆，使得当操纵元件位移时，两个杠杆根据操纵元件的运动而位移。

在另一个变型中，机械打开区域设置在操纵元件的外表面上，该外表面设置在第一枢轴连接和第二枢轴连接之间。

根据又一变型，相对于第一枢轴连接的位置，电子打开区域与机械打开区域相对地定位。

机械和电子的两个打开区域彼此不同，因此使用者可以自由地机械地或电动地打开车辆的门扇。

附图说明

将通过以下呈现的不同附图更详细地描述本发明，这将有助于对其的理解。

图1a表示根据本发明的在与门扇齐平的位置中的把手的根据纵轴的截面图；

图1b表示根据本发明的实施例的接收检测装置的腔的根据纵轴的截面图；

图1c表示根据本发明的另一实施例的接收检测装置的腔的根据纵轴的截面图；

图2表示根据本发明的另一实施例的接收检测装置的腔的根据纵轴的截面图；

图3表示根据本发明的在门扇的电子打开位置中的把手的根据纵轴的截面图；

图4表示根据本发明的处于展开位置的把手的根据纵轴的截面图；

图5表示根据本发明的另一实施例的在与门扇齐平的位置中的把手的根据纵轴的截面图；

图6表示在门扇的电子打开位置中的根据图4的实施例的把手的根据纵轴的截面图；

图7表示根据本发明的另一实施例的处于静止位置的把手的根据纵轴的截面图；

图8表示在与门扇齐平的位置中的把手的根据另一实施例的检测装置的根据纵轴的截面图；

图9表示在门扇的电子打开位置中的把手的根据图8的实施例的检测装置的根据纵轴的截面图。

具体实施方式

图1a示出了处于与(例如，机动车辆的)门扇2齐平的位置的把手1。齐平位置是把手1的关闭位置。

把手1包括操纵元件3。该操纵元件3与门扇2齐平。

把手1还包括支撑件4，操纵元件3通过包括两个杠杆5和6的机械链接件60链接到支撑件4。

这些杠杆5和6构造成根据旋转运动来位移操纵元件3。

把手1还包括检测装置7，该检测装置由可绕轴线a旋转的致动杠杆8组成，包括扭力弹簧21和电传感器9。该检测装置7位于操纵元件3的一端的杠杆处。

在把手1与门扇2齐平的位置中，致动杠杆8一方面与操纵元件3的一端接触并且邻接，另一方面与电传感器9接触和邻接。

更具体地，致动杠杆8包括设置在车辆的径向外侧的第一分支10和根据纵轴x沿径向设置的第二分支11。致动杠杆8的第一分支10被接收在操纵元件3的腔12内，该腔12具有u形的圆形形状，位于操纵元件3的指向车辆的乘客室的一端的延续部分中。第二分支11与电传感器9接触并邻接，电传感器9比第二分支11更靠近门扇2。

第一分支10具有与腔12的形状互补的形状，使得第一分支10装配到腔12中直到在腔的接触表面的水平处抵靠腔，从而限定腔12和致动杠杆8的第一分支10之间的接触点。

未示出的元件可以插入在致动杠杆8的第一分支10与操纵元件的腔12之间，从而允许在第一分支10与腔12之前的接触期间避免噪音并减少磨损。

每个杠杆5和6具有通过枢轴连接紧固到操纵元件3的第一部分13和紧固到支撑件4的第二部分14。

第二部分14在支撑件4和操纵元件3之间枢转连接。该第二部分14包括扭力弹簧15。

这些第一和第二杠杆5和6具有弯曲的形状。

第一杠杆5的第二部分14链接到支撑件4的与操纵元件3相对的区域。第二杠杆6的第二部分14链接到支撑件4的从操纵元件3移开的区域。

拉杆16联接两个杠杆5和6。该联接在拉杆16的端部的水平处实现。

实际上，拉杆16的每个端部与对应的杠杆5，6处于铰链连接，其中铰链连接之一具有平行于拉杆16设置的长圆孔17。

拉杆16允许根据操纵元件3的位移使第一杠杆5和第二杠杆6相对于彼此位移。

实际上，长圆孔17因此根据所述拉杆16的纵向方向为拉杆16提供了间隙。

因此，由拉杆16传递的力以平衡的方式施加在第二杠杆6和第一杠杆5上，从而使卡塞的风险最小化。

杠杆止动件18抵靠第二杠杆6设置并且朝向车辆的乘客室转动，并且致动杠杆止动件19抵靠致动杠杆8的第二分支11设置，其转向车辆的外部。这些止动件允许以精确的方式确定和管理把手1的位置。

实际上，关于致动杠杆止动件19，实际上是致动杠杆8的扭力弹簧21被构造成推动致动杠杆8，更具体地，将其第二分支11推向致动杠杆止动件19。

锁20位于第一杠杆5和第二杠杆6之间。

根据图1b和1c所示的本发明的又一个实施例，腔12可以相对于操纵元件3的延伸方向的纵轴x倾斜。腔12的倾斜使得操纵元件3能够适于杠杆6的部分13和致动杠杆8的旋转轴线a之间的距离。实际上，该距离可以根据把手而变化。

当杠杆6的部分13和致动杠杆8的旋转轴线a之间的距离增加时，如图1b所示，操纵元件3相对于门扇2朝向车辆的乘客室的内部设置。

当杠杆6的部分13和致动杠杆8的旋转轴线a之间的距离减小时，如图1c所示，操纵元件3相对于门扇2朝向车辆的乘客室的外部设置。

图2示出了本发明的另一实施例。腔12具有u形的方形形状。u形的方形形状使得致动杠杆8的第一分支10根据纵向轴线x与腔12的平面表面接触，并提供了改变杠杆6的部分13和致动杠杆8的旋转轴线a之间的距离的可能性，而没有影响操纵元件3根据横向轴线y的位置，其对应于操纵元件3的拔出方向。

图3示出了把手1，其操纵元件3相对于门扇2不再处于齐平位置。

实际上，操纵元件3相对于门扇2略微倾斜。

因此，致动杠杆8的第二分支11与电传感器9分离，致动杠杆8被称为处于激活位置。

操纵元件3已经经由第二杠杆6的第一部分13朝向车辆的乘客室的内部执行了旋转运动。

操纵元件3的该位移是由于施加在设置在操纵元件3的外表面上的电子打开区域22上的十牛顿范围内的压力。

更具体地，该电子打开区域22位于第一杠杆5的第二部分14的根据把手1的纵向轴线x的旋转轴线的下游。

图4示出了处于展开位置的把手1。

在图2中所示的把手1的位置的相反方向上达到了该展开位置。

操纵元件3的该位移是由于施加在设置在操纵元件3的外表面上的机械打开区域23上的二十五牛顿范围内的压力。

用于使操作元件3在展开位置位移的机械打开区域23与电子打开区域22不同。

实际上，机械打开区域23设置在第一杠杆5的第二部分14的根据把手1的纵向轴线x的旋转轴线的上游。

换句话说，机械打开区域23位于第一和第二杠杆5和6的两个枢轴连接之间，即位于每个杠杆5和6的第二部分14之间。

通过第一杠杆5的第二部分14的旋转而与致动杠杆8的第一分支10的腔12的脱开反映了把手1的该展开位置。

电子打开区域22定位为与机械打开区域23相对。

该展开位置构造成提供通向锁20的入口，从而能够通过合适的钥匙例如在机动车辆的电故障的情况下解锁机动车辆的门扇2。

图5示出了根据本发明的第二实施例的把手100。

与前述的把手1不同，后者仅包括一个机械链接件60。

该机械链接件60是支撑件4的一体部分。在该第二实施例中，机械链接件60的旋转轴线b位于其第一部分130上。

因此，该把手100未构造为采用展开位置。

操纵元件止动件24在其包括腔12的端部的水平处阻挡操纵元件3，所述腔接收致动杠杆8的第一分支10。该操纵元件止动件24允许保持把手100的操纵元件3的准确位置。

更具体地，操纵元件止动件24抵靠由操纵元件3的包括腔12的端部形成的直角α。

换句话说，操纵元件3被容纳并且邻接在操纵元件止动件24和致动杠杆8的第一分支10之间。

实际上是致动杠杆8的扭力弹簧21被构造为推动致动杠杆8，特别是将其第一分支10推靠操纵元件3的腔12，从而促使操纵元件3抵靠操纵元件止动件24。

这样的把手100适合于位于机动车辆的乘客侧的门扇2。

因此，电子打开区域22位于机械链接件60的第一部分130的下游。

该第二实施例不包括任何机械打开区域。

图6示出了根据第二实施例的把手100，其处于门扇2的电子打开位置。

实际上，操纵元件3相对于门扇2略微倾斜。

因此，致动杠杆8的第二分支11与电传感器9脱开。

操纵元件3已经经由机械链接件60的第一部分130朝向车辆的乘客室的内部执行了旋转运动。

操纵元件3的该位移是由于施加在设置于操纵元件3的外表面上的电子打开区域22上的十牛顿范围内的压力。

因此，操纵元件3不再邻接抵靠操纵元件止动件24。

图7示出了根据本发明的第三实施例的把手200。该把手200处于静止位置。换句话说，它是常规的把手，也就是说，它在关闭位置与门扇2不齐平。因此，操纵元件3布置在车辆的外部，使得使用者可以抓握它。因此，锁20是可接近的，从而使得使用者能够使用合适的钥匙来解锁门扇2。

与第一实施例不同，把手1，100包括一个单个机械链接件60，并且仅包括一个电子激活区域22。

图8示出了根据另一实施例的与门扇2齐平的把手1，100，200的检测装置700。

与第一、第二和第三实施例不同，与本发明的第一、第二和第三实施例的电子传感器9的位置相比，电传感器9设置在致动杠杆8的第二分支11的相对侧。

换句话说，电子传感器9比致动杠杆8的第二分支11更靠近乘客室定位。

与第一、第二和第三实施例相比，这由在松弛下操作的检测装置700反映，其中检测装置7在压缩下操作，当处于把手1，100，200的与门扇2平齐的位置或静止位置时。

应当注意，在该实施例中，致动杠杆8的第二分支11不再与电子传感器9接触。

图9示出了根据图8的实施例的在门扇2的电子激活位置中的把手1，100，200的检测装置700。

通过用于本发明的第一实施例的第二杠杆6的第一部分13或用于本发明的第二和第三实施例的机械链接件60的第一部分130的旋转，操纵元件3已经朝向车辆的乘客室的内部执行了旋转运动。

因此，致动杠杆8的第二分支11与电传感器9接触。

附图中所示的不同实施例呈现出可旋转地移动的把手。根据未示出的另一个实施例，把手1，100，200可以平移移动。

在以下段落中，首先参考第一实施例说明本发明的操作。

当把手1处于与机动车辆的门扇2齐平的位置时，检测装置7，更具体地，致动杠杆8接触并邻接抵靠操纵元件3和电传感器9。

甚至更具体地，实际上是致动杠杆8的第一分支10邻接抵靠操纵元件3的包括腔12的端部，致动杠杆8的第二分支11邻接抵靠电传感器9。

使用者可以在操纵元件3的电子打开区域22中施加压力，以便位移操纵元件3，使得该操纵元件3将致动杠杆8位移到激活位置，其又从电传感器9脱开。

当电传感器9被致动杠杆8的第二分支11松弛时，其将用于打开门扇2的信号发送到门扇2的打开装置。

该打开装置允许例如通过门扇2弹出系统来打开机动车辆的门扇2。

应当注意，打开装置还可以降低门扇2的玻璃。

最后，一旦门扇2打开，操纵元件3就通过扭力弹簧15返回到其初始位置，即在与门扇2齐平的位置。这同样适用于通过杠杆弹簧21返回到其初始位置的致动杠杆8。

当机动车辆发生电气故障时，门扇2不能通过前述装置打开。

为了对此进行补救，使用者在操纵元件3的机械打开区域23中施加压力，从而将操纵元件3位移到展开位置。

该展开位置使得能够接近锁20，从而使使用者能够使用合适的钥匙来解锁门扇2。

一旦门扇2被解锁，则使用者手动拉动操纵元件3，从而打开门扇2。

根据第二和第三实施例并且与第一实施例不同，把手100，200不具有通过施加在机械打开区域23中的压力而形成的打开模式。

根据包括检测装置700的实施例，并且与第一实施例不同，当使用者在操纵元件3的电子打开区域22中施加压力使得该操纵元件3位移致动杠杆8时，该致动杠杆又经由其第二分支11与电子传感器9接触，该传感器检测施加在电子打开区域22中的压力，并将用于打开门扇2的信号发送到门扇2的打开装置。

当然，源自本发明的不同变型的元件的所有简单修改或组合都落入本发明的范围内。

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