阻尼组件及汽车尾门电动撑杆套件的制作方法

本申请属于电动撑杆技术领域，更具体地说，是涉及一种阻尼组件及汽车尾门电动撑杆套件。

背景技术：

电动撑杆是传统气动撑杆改进后的产物，可以实现汽车尾门的自动开闭，是汽车尾门向开闭实现舒适性发展的趋势。

汽车尾门电动撑杆套件一般都包括阻尼组件，阻尼组件用于平衡汽车尾门的重力和电动撑杆的支撑力，防止汽车尾门出现掉落或者反弹等异常现象。目前，阻尼组件一般是由两组或者两组以上的零部件组成，其中，每组零部件由sus303限位片+sus303花键垫片+碳素片+sus303花键垫片+sus303限位片依次堆叠组成，这样导致一个阻尼组件需要10个或者更多零部件组成，不仅结构复杂，而且造成安装过程复杂、占用空间大，从而使汽车尾门电动撑杆套件的成本控制和开发的难度增大。

技术实现要素：

本申请的目的在于提供一种阻尼组件及汽车尾门电动撑杆套件，包括但不限于解决阻尼组件结构复杂、安装过程复杂及占用空间大的技术问题。

为解决上述技术问题，本申请实施例提供了一种用于汽车尾门电动撑杆上的阻尼组件，包括：

壳体，所述壳体的内部形成有安装腔，所述壳体上开设有开口和第一通孔，所述开口和所述第一通孔分别与所述安装腔连通；

盖体，封盖于所述开口处，所述盖体上开设有第二通孔；

第一夹持片，限位于所述安装腔内，所述第一夹持片上开设有第三通孔；

摩擦片，容置于所述安装腔内，所述摩擦片上开设有用于与螺杆紧固连接的第四通孔，所述摩擦片可绕所述第四通孔的轴线转动；

第二夹持片，限位于所述安装腔内，并与所述第一夹持片配合夹持所述摩擦片，所述第二夹持片上开设有第五通孔；以及

弹性件，设于所述第二夹持片和所述盖体之间，所述弹性件具有内孔；

所述第一通孔、所述第二通孔、所述第三通孔、所述第四通孔、所述第五通孔与所述内孔同轴，用于供所述螺杆的端部穿设。

进一步地，所述摩擦片具有相对分布的两个端面，所述摩擦片的一端面与所述第一夹持片贴合，所述摩擦片的另一端面与所述第二夹持片贴合。

进一步地，所述摩擦片为聚醚醚酮件。

进一步地，所述摩擦片的两个端面上开设有用于收集粉尘的多个集尘槽。

进一步地，所述集尘槽沿所述摩擦片的端面的径向延伸。

进一步地，所述摩擦片的两个端面的中部分别设有凸台，两个所述凸台分别穿设于所述第三通孔和所述第五通孔内，所述第四通孔贯穿两个所述凸台。

进一步地，所述第四通孔的孔壁上设有用于与所述螺杆的外花键啮合的内花键。

进一步地，所述摩擦片的两个端面或其中一个端面上设有用于供顶针定位的定位槽。

进一步地，所述第一夹持片和所述第二夹持片为65锰钢件，所述弹性件为波形弹簧。

本申请还提供了一种汽车尾门电动撑杆套件，包括汽车尾门电动撑杆和上述阻尼组件，所述阻尼组件套设于所述汽车尾门电动撑杆的螺杆的端部。

本申请提供的阻尼组件及汽车尾门电动撑杆套件的有益效果在于：采用壳体、盖体、第一夹持片、摩擦片、第二夹持片和弹性件取代了多组sus303限位片+sus303花键垫片+碳素片+sus303花键垫片+sus303限位片，通过壳体与盖体配合将第一夹持片、摩擦片、第二夹持片和弹性件组装成一个整体，从而简化了结构，使得安装更加简易，整体占用空间更小，有效地解决了阻尼组件结构复杂、安装过程复杂及占用空间大的技术问题，有利于降低汽车尾门电动撑杆套件的生产成本。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本申请实施例提供的汽车尾门电动撑杆套件的局部立体示意图；

图2为本申请实施例提供的阻尼组件的分解立体示意图；

图3为本申请实施例提供的阻尼组件的摩擦片的俯视示意图；

图4为本申请实施例提供的阻尼组件的壳体的俯视示意图。

其中，图中各附图标记：

1—汽车尾门电动撑杆套件、10—阻尼组件、20—螺杆、11—壳体、12—盖体、13—第一夹持片、14—摩擦片、15—第二夹持片、16—弹性件、100—安装腔、111—开口、112—第一通孔、113—限位凸起、120—第二通孔、131—第三通孔、132—第一限位槽、140—端面、141—第四通孔、142—集尘槽、143—凸台、144—内花键、145—定位槽、151—第五通孔、152—第二限位槽、160—内孔、200—外花键。

具体实施方式

为了使本申请所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

需说明的是，当部件被称为“固定在”或“设置在”另一个部件，它可以直接在另一个部件上或者间接在该另一个部件上。当一个部件被称为是“连接在”另一个部件，它可以是直接或者间接连接至该另一个部件上。术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。术语“第一”、“第二”仅用于便于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明技术特征的数量。“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

请参阅图1至图3，本申请提供的用于汽车尾门电动撑杆上的阻尼组件10包括壳体11、盖体12、第一夹持片13、摩擦片14、第二夹持片15和弹性件16，其中，壳体11的内部形成有安装腔100，在壳体11上开设有开口111和第一通孔112，开口111和第一通孔112分别与安装腔100连通；盖体12封盖在开口111处，在盖体12上开设有第二通孔120；第一夹持片13限位在安装腔100内，即第一夹持片13被限位在安装腔100内，在第一夹持片13上开设有第三通孔131；摩擦片14容置在安装腔100内，在摩擦片14上开设有用于与螺杆20紧固连接的第四通孔141，摩擦片14可以绕第四通孔141的轴线转动；第二夹持片15限位在安装腔100内，即第二夹持片15被限位在安装腔100内，并且第二夹持片15与第一夹持片13配合夹持摩擦片14，在第二夹持片15上开设有第五通孔151；弹性件16设置在第二夹持片15和盖体12之间，并且弹性件16具有内孔160；此处，第一通孔112、第二通孔120、第三通孔131、第四通孔141、第五通孔151与内孔160同轴，用于供螺杆20的端部穿设。可以理解的是，阻尼组件10为汽车尾门电动撑杆的螺杆20提供了转动的阻力，即阻尼组件10可以限止螺杆20在非电机驱动情况下的自转动。

具体地，开口111和第一通孔112位于安装腔100的相对两侧；安装腔100和盖体12的轮廓呈圆柱状，在壳体11的靠近开口111的内壁上开设有内螺纹，在盖体12的外壁上开设有外螺纹，盖体12螺纹连接在开口111处；第一夹持片13、摩擦片14、第二夹持片15和弹性件16从靠近第一通孔112的一侧向靠近盖体12的一侧依次叠放在安装腔100内；在壳体11的内壁上设置有多个限位凸起113，在第一夹持片13的边缘上开设有多个第一限位槽132，同时在第二夹持片15的边缘上开设有多个第二限位槽152，第一限位槽132、第二限位槽152与限位凸起113一一对应配合，限位凸起113伸入第一限位槽132和第二限位槽152内将第一夹持片13和第二夹持片15限位在安装腔100内；弹性件16为筒状结构，在盖体12的推顶下，弹性件16抵压在第二夹持片15上，第二夹持片15在弹性件16的弹性力作用下与第一夹持片13配合夹紧摩擦片14，即通过拧进或者拧出盖体12可以调节第一夹持片13和第二夹持片15与摩擦片14之间的摩擦力，三者之间的摩擦力越大，摩擦片14绕第四通孔141的轴线转动的阻力越大，三者之间的摩擦力越小，摩擦片14绕第四通孔141的轴线转动的阻力越小。

本实施例提供的阻尼组件10，采用壳体11、盖体12、第一夹持片13、摩擦片14、第二夹持片15和弹性件16取代了多组sus303限位片+sus303花键垫片+碳素片+sus303花键垫片+sus303限位片，通过壳体11与盖体12配合将第一夹持片13、摩擦片14、第二夹持片15和弹性件16组装成一个整体，从而简化了结构，使得安装更加简易，整体占用空间更小，有效地解决了阻尼组件结构复杂、安装过程复杂及占用空间大的技术问题，有利于降低汽车尾门电动撑杆套件1的生产成本。

进一步地，请参阅图2，作为本申请提供的阻尼组件的一个具体实施例，摩擦片14具有相对分布的两个端面140，其中，摩擦片14的一个端面140与第一夹持片13贴合，摩擦片14的另一个端面140与第二夹持片15贴合，即摩擦片14的一个端面140与第一夹持片13的正对摩擦片14的端面面对面抵接，摩擦片14的另一个端面140与第二夹持片15的正对摩擦片14的端面面对面抵接。这样有效地增大了第一夹持片13和第二夹持片15分别与摩擦片14的接触面积，确保了阻尼组件10的阻尼效果，提升了阻尼组件10的可靠性。

进一步地，作为本申请提供的阻尼组件的一个具体实施例，摩擦片14为聚醚醚酮件，第一夹持片13和第二夹持片15为65锰钢件，弹性件16为波形弹簧。其中，聚醚醚酮(poly-ether-ether-ketone，简称peek)具有较高的耐高温性、抗疲劳性、耐磨性、耐腐蚀性、阻燃性和易加工性等特点，使得摩擦片14的使用寿命更长，有利于提升摩擦片14的生产效率；65锰钢具有较高的硬度、淬透性好、脱碳倾向少、价格低廉等特点，使得第一夹持片13和第二夹持片15便于加工，有利于降低第一夹持片13和第二夹持片15的生产成本；波形弹簧是指金属薄圆环上具有若干峰谷的弹性元件，它可以在较小的安装空间内提供足够的轴向预压力，其具有重量轻、压力传递效果好等特点，有利于降低弹性件16的重量，提高了盖体12对摩擦片14的夹紧力调整的敏感度。

进一步地，请参阅图2和图4，作为本申请提供的阻尼组件的一个具体实施例，在摩擦片14的两个端面140上开设有用于收集粉尘的多个集尘槽142。具体地，在摩擦片14的两个端面140上分别开设有若干个集尘槽142，集尘槽142沿摩擦片14的端面140的径向延伸，即集尘槽142分布在端面140的半径上，并且集尘槽142的长度方向与端面140的径向一致。集尘槽142可以收集和储存在摩擦片14与第一夹持片13和第二夹持片15发生摩擦的过程中摩擦片14产生的粉末，有效地降低了粉尘对摩擦片14与第一夹持片13和第二夹持片15之间摩擦效果的不利影响，确保了阻尼组件10的阻尼效果，延长了阻尼组件10的使用寿命。当然，根据具体情况和需求，在本申请的其它实施例中，集尘槽142还可以绕摩擦片14的端面140的轴向延伸，此处不作唯一限定。

进一步地，请参阅图2和图4，作为本申请提供的阻尼组件的一个具体实施例，在摩擦片14的两个端面140的中部分别设有凸台143，两个凸台143分别穿设在第三通孔131和第五通孔151内，同时，第四通孔141贯穿两个凸台143。具体地，第一夹持片13与第二夹持片15的结构一致，即第三通孔131的轮廓形状与第五通孔151的轮廓形状一致，凸台143的轮廓形状与第三通孔131和第五通孔151的轮廓形状相适配。阻尼组件10组装时，摩擦片14的两个端面140的两个凸台143分别穿设在第一夹持片14的第三通孔131和第二夹持片15的第五通孔151内，这样有利于对摩擦片14进行定位，提高了摩擦片14的装配效率，可以防止穿设在摩擦片14的第四通孔141中的螺杆20沿摩擦片14的径向发生晃动，有效地提升了汽车尾门电动撑杆运行时的稳定性。

进一步地，请参阅图1和图4，作为本申请提供的阻尼组件的一个具体实施例，在第四通孔141的孔壁上设置有用于与螺杆20的外花键200啮合的内花键144。具体地，在螺杆20的穿设在阻尼组件10内的端部上凸设有外花键200，在摩擦片14的内孔壁上开设有内花键144，通过外花键200与内花键144啮合实现螺杆20与摩擦片14紧固连接，这样摩擦片14随螺杆20同步转动，摩擦片14与第一夹持片13和第二夹持片15之间的摩擦力可以有效地防止螺杆20在非电机驱动情况下的发生自转动。

进一步地，请参阅图2和图4，作为本申请提供的阻尼组件的一个具体实施例，在摩擦片14的两个端面140或者其中一个端面140上设置有用于供顶针定位的定位槽145。具体地，可以在摩擦片14的两个端面140上分别开设若干个定位槽145，也可以在摩擦片14的其中一个端面140上开设若干个定位槽145，每个端面140的定位槽145的数量与设置在成型模具上的顶针的数量一致，有利于摩擦片14的成型和出模，并且定位槽145还可以起到集尘的作用，在摩擦片14与第一夹持片13和第二夹持片15发生摩擦的过程中，收集和储存摩擦片14产生的粉末，有效地降低了粉尘对摩擦片14与第一夹持片13和第二夹持片15之间摩擦效果的不利影响，确保了阻尼组件10的阻尼效果，延长了阻尼组件10的使用寿命。

请参阅图1至图3，本申请提供的汽车尾门电动撑杆套件1包括上述阻尼组件10和汽车尾门电动撑杆，阻尼组件10套设在汽车尾门电动撑杆的螺杆20的端部，即汽车尾门电动撑杆套件1组装时，螺杆20的端部依次穿设在壳体11的第一通孔112、第一夹持片13的第三通孔131、摩擦片14的第四通孔141、第二夹持片15的第五通孔151、弹性件16的内孔160和盖体12的第二通孔120中。

本申请提供的汽车尾门电动撑杆套件1，采用了阻尼组件10，通过壳体11、盖体12、第一夹持片13、摩擦片14、第二夹持片15和弹性件16取代了多组sus303限位片+sus303花键垫片+碳素片+sus303花键垫片+sus303限位片，通过壳体11与盖体12配合将第一夹持片13、摩擦片14、第二夹持片15和弹性件16组装成一个整体，从而简化了结构，使得安装更加简易，整体占用空间更小，有效地解决了阻尼组件结构复杂、安装过程复杂及占用空间大的技术问题，有利于降低汽车尾门电动撑杆套件1的生产成本。

以上仅为本申请的可选实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

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