一层装配式钢结构路口畅通枢纽设备的制作方法

本发明涉及一种解决路口拥堵一层装配式钢结构路口畅通枢纽设备，具体涉及一种用于解决平交路口交通拥堵的设备，属于城市交通路口疏导领域。

背景技术：

目前城市交通情况是车辆保有量和使用量巨大，常常造成路口拥堵不堪，通行缓慢，没有任何一种能实现路口车辆不断流通行且占地范围不超出路面的且只有一层结构就能解决交通拥堵的设备。

目前市场上立交桥是解决交通拥堵的重要设施，大型多层立交桥能够满足和实现车辆行驶到路口不用停车直接通行的效果，可是立交桥建设工期长、占地多、耗资巨大，只适合城市边缘和城际之间开阔地段建设，在路面不宽阔并且寸土寸金的城市中仅拆迁征地这个问题都极难解决，大型多层立交桥不具备在拥堵路口数量众多的城市中普遍实施的条件。综上，社会需要一种更先进更实用更安全的设备用于解决平交路口交通拥堵。

技术实现要素：

本发明提供的解决路口交通拥堵的一层装配式钢结构路口畅通枢纽设备，解决了城市交通路口无法实现只用一层设计且施工场地不超出原有路面就能解决路口交通拥堵的难题。

为解决上述问题，本发明采用如下设计思路：传统道路上每条车道的功用都是单一固定的的，即不能有两个对向或背向的车辆同时行驶在一条车道上。我们的设计突破了原有的传统道路设计限制，通过一层装配式钢结构路口畅通枢纽设备将部分车道功能进行了调整、改变或增加，通过不同功用系统的合理布局，在原有路面上加装一层装配式钢结构路口畅通枢纽设备，实现施工建造容易、设备重心稳、耗材少且不用征迁土地就能够实现路口车辆不断流通行、解决交通拥堵的理想效果。

具体为：本设计发明通过一层装配式钢结构路口畅通枢纽设备不同系统间的相互配合，将部分车道功能进行了调整、改变或增加，改变车辆的空间位置和行驶轨迹，避免车辆交汇碰撞，达到不断流通行的效果。

通过一层装配式钢结构路口畅通枢纽设备不同系统间的相互配合(见图1)，使原本a车道、b车道、c车道、d车道、e车道、f车道、a车道、b车道、c车道、d车道、e车道、f车道均有直行通过路口的功用的十二条车道调整为b车道、e车道、b车道、e车道仍保持直行允许通过路口，禁止a车道、f车道、f车道、a车道直行通过路口,保留右转功能。

通过一层装配式钢结构路口畅通枢纽设备不同系统间的相互配合，禁止下方d车道上左转一号台系统上升段(1)与左转四号台系统下降段(3)之间连接路段按原方向通行，增加一项辅助左转四号台系统下降段(3)车辆安全着地并变道驶入下方c车道的功能；

通过一层装配式钢结构路口畅通枢纽设备不同系统间的相互配合，禁止左方c车道上左转二号台系统上升段(1)与左转一号台系统下降段(3)之间连接路段按原方向通行，增加一项辅助左转一号台系统下降段(3)车辆安全着地并变道驶入左方d车道的功能；

通过一层装配式钢结构路口畅通枢纽设备不同系统间的相互配合，禁止上方c车道上左转三号台系统上升段(1)与左转二号台系统下降段(3)之间连接路段按原方向通行，增加一项辅助左转二号台系统下降段(3)车辆安全着地并变道驶入上方d车道的功能。

通过一层装配式钢结构路口畅通枢纽设备不同系统间的相互配合，禁止右方d车道上左转四号台系统上升段(1)与左转三号台系统下降段(3)之间连接路段按原方向通行，增加该路段一项辅助左转三号台系统下降段(3)车辆安全着地并变道驶入右方c车道的功能。

通过一层装配式钢结构路口畅通枢纽设备不同系统间的相互配合，形成了在一条车道同时出现多种不同行驶方向的车辆，改变和增加了车道的功能。在d车道内有准备驶上左转一号台系统的车辆，还有与之对向行驶的从左转四号台系统驶下准备变道驶入下方c车道的车辆以及从左转二号台系统驶下进入d车道的三种车辆；在c车道内有准备驶上左转二号台系统的车辆，还有与之对向行驶的从左转一号台系统驶下的准备变道驶入左方d车道的车辆，以及从左转三号台系统驶下的进入右方c车道的三种车辆；在c车道内有准备驶上左转三号台系统的车辆，还有与之对向行驶的从左转二号台系统驶下的准备变道驶入上方d车道的车辆，以及从左转四号台系统驶下的进入下方c车道的三种车辆；在d车道内有准备驶上左转四号台系统的车辆，还有与之对向行驶的从左转三号台系统驶下准备变道驶入右方c车道的车辆以及从左转一号台系统驶下的进入左方d车道的三种车辆。

本项一层装配式钢结构路口畅通枢纽设备发明是通过多个不同功用的钢结构系统加装在原有路面上，改变和增加部分道路功能，实现工程重心稳、施工场地不超出原有路面就能解决交通拥堵的效果。本布局设计发明是一个包含多个不同功用钢结构系统的设备，每套系统功用各不相同且不可分割，单独使用或部分缺失使用都会引起整体性能下降或不断流通行功能的丧失。

作为一种改进和创新，左转一号台系统上升段(1)安装在下方d车道基础上，系统上升段(1)左边不超越中央分道线，避免影响c车道上行驶的从左转四号台下降段(3)驶下的右方左转车辆。左转1号台系统上升段(1)沿下方d车道按符合国家标准坡度达到设计高度后左转进入左方c车道，按照符合国家标准坡度逐渐降低，下降段(3)左边不超越c车道和b车道之间的分道线，避免影响b车道直行车辆行驶。下方d车道的左转车辆驶上左转一号台系统，由下降段(3)沿c车道行驶平稳后变道下穿左转二号台系统驶入左方d车道，从而实现下方左转车辆左转功能。d车道不但保留了接纳从左转二号台系统驶下的左方左转车辆及送离下方左转车辆的传统功能，还新增了迎接从左转四号台系统驶下的右方左转车辆的新功能，通过各系统的合理位置布局和配合增加了d车道的功能，改变了车辆的行驶轨迹；

作为一种改进和创新，左转二号台系统起始于左方c车道，系统上升段(1)左边不超越中央分道线，避免影响d车道上行驶的从左转一号台系统驶下的下方左转车辆。左转二号台系统上升段(1)沿左方c车道按符合国家标准坡度达到设计高度后左转进入上方c车道，按符合国家标准坡度逐渐降低，下降段(3)左边不超越c车道和b车道之间的分道线，避免影响b车道直行车辆行驶。左方c车道的左转车辆驶上左转二号台系统，由下降段(3)沿c车道行驶平稳后变道下穿左转三号台系统驶入上方d车道，实现左方左转车辆左转功能。c车道不但保留了接纳从左转三号台系统驶下的上方左转车辆及送离左方左转车辆的传统功能，还新增了迎接从左转1号台系统驶下的下方左转车辆的新功能，通过各系统的合理位置布局和配合增加了c车道的功能，改变了车辆的行驶轨迹；

作为一种改进和创新，左转三号台系统上升段(1)安装在上方c车道基础上，系统上升段(1)左边不超越中央分道线，避免影响d车道上行驶的从左转二号台系统驶下的左方左转车辆。左转三号台系统沿上方c车道按符合国家标准坡度要求达到设计高度后左转进入右方d车道，按符合国家标准坡度逐渐降低，下降段(3)左边不超越d车道和e车道之间的分道线，避免影响e车道直行车辆行驶。上方c车道的左转车辆驶上左转三号台系统，由下降段(3)沿d车道行驶平稳后变道下穿左转四号台系统驶入右方c车道，实现上方左转车辆左转功能。c车道不但保留了接纳从左转四号台系统驶下的右方左转车辆及送离上方c车道左转车辆的传统功能，还新增了迎接从左转二号台系统驶下的左方左转车辆的新功能，通过各系统的合理位置布局和配合增加了c车道的功能，改变了车辆的行驶轨迹；

作为一种改进和创新，左转四号台系统上升段(1)安装在右方d车道基础上，系统上升段(1)左边不超越中央分道线，避免影响c车道上行驶的从左转三号台系统驶下的上方左转车辆。左转四号台系统沿右方d车道按符合国家标准坡度达到设计高度后左转进入下方d车道，按符合国家标准坡度逐渐降低，下降段(3)安装在下方d车道基础上。下降段(3)左边不超越d车道和e车道之间的分道线，避免影响e车道直行车辆行驶。右方d车道的左转车辆驶上左转四号台系统，由下降段(3)沿d车道行驶平稳后变道下穿左转一号台系统驶入下方c车道，实现右方左转车辆左转功能。d车道不但保留了接纳从左转1号台系统驶下的下方左转车辆及送离右方d车道左转车辆的传统功能，还新增了迎接从左转三号台系统驶下的上方左转车辆的新功能，通过各系统的合理位置布局和配合增加了d车道的功能，改变了车辆的行驶轨迹；

作为一种改进和创新，直行5号台系统在b车道和c车道范围内规划的基础上安装，跨a车道、b车道、c车道、d车道、e车道、f车道，坡度和高度满足设计要求，系统上升段(1)在左转一号台系统右侧，系统下降段(3)在左转四号台系统右侧，系统的右边不超越b车道与a车道之间的分道线，避免影响左转一号台系统和左转四号台系统的安装和施工以及左方a车道和下方f车道右转车辆通行。

作为一种改进和创新，直行六号台系统在d车道和e车道范围内规划的基础上安装，跨f车道、e车道、d车道、c车道、b车道、a车道，坡度和高度满足设计要求，系统上升段(1)在左转三号台系统右侧，系统下降段(3)在左转二号台系统右侧，系统的右边不超越f车道与e车道之间的分道线，避免影响左转二号台系统和左转三号台系统的安装和施工以及右方f车道和上方a车道右转车辆通行。

依托一层装配式钢结构路口畅通枢纽设备，路口各方向车辆行驶轨迹为：从下方驶向左方的左转车辆从d车道由左转一号台系统上升段(1)驶上通行段(2)，沿下降段(3)驶入左方c车道,行驶平稳后变道进入左方d车道。从左方驶向上方的左转车辆从c车道由左转二号台系统上升段(1)驶上通行段(2)，沿下降段(3)驶入上方c车道,行驶平稳后变道进入上方d车道。从上方驶向右方的左转车辆从c车道由左转三号台系统上升段(1)驶上通行段(2)，沿下降段(3)驶入右方d车道,行驶平稳后变道进入右方c车道。从右方驶向下方的左转车辆从d车道由左转四号台系统上升段(1)驶上通行段(2)，沿下降段(3)驶入下方d车道,行驶平稳后变道进入下方c车道；

从左方驶向右方的直行车辆从b车道由直行五号台系统上升段(1)驶上通行段(2)，沿下降段(3)再次驶入b车道。从右方驶向左方的直行车辆从e车道由直行六号台系统上升段(1)驶上通行段(2)，沿下降段(3)再次驶入e车道。从上方驶向下方的直行车辆沿b车道下穿左转二号台系统、直行六号台系统、直行五号台系统和左转一号台系统直接通行。从下方驶向上方的直行车辆沿e车道下穿左转四号台系统、直行五号台系统、直行6号台系统和左转3号台系统直接通行；

下方右转车辆行驶在f车道，经过左转四号台系统下方右转驶入a车道，完成右转。右方右转车辆行驶在f车道，经过左转三号台系统下方右转驶入f车道，完成右转。上方右转车辆行驶在a车道，经过左转二号台系统下方右转驶入f车道，完成右转。左方右转车辆行驶在a车道，经过左转一号台系统下方右转驶入a车道，完成右转。

综上阐述，本发明的优点有：本发明为一层装配式钢结构设备，利于施工也更安全；本发明设计只在现有道路上安装施工，不需要占用道路以外土地；本发明能使各方向车辆不间断行驶，能有效解决路口交通拥堵难题。

附图说明

图1是总示意图

该附图是一种解决路口拥堵一层装配式钢结构路口畅通枢纽设备展示，能直观、清晰地解释解决路口拥堵一层装配式钢结构路口畅通枢纽设备设计布局的构造及相应的技术特征和原理。图中符号说明：a、b、c、d、e、f、a、b、c、d、e、f分别代表相对应位置的车道；左转一号台系统、左转二号台系统、左转三号台系统、左转四号台系统和直行五号台系统、直行六号台系统分别代表本发明中相应的系统；上方、下方、左方、右方分别代表本示意图中的上、下、左、右方位；箭头代表行车方向；1代表上升段，2代表通行段。3代表下降段。

图2是上升段示意图

图中符号说明：4起角铸件，5抗撞击支柱，6承重可调微型梁，7自除冰雪防滑行驶面，8减震消音阻尼器，9防撞降噪护栏，10稳固上梁，11稳固下梁，12稳固抗变形斜撑。

图3是通行段示意图

图中符号说明：5抗撞击支柱，6承重可调微型梁，7自除冰雪防滑行驶面，8减震消音阻尼器，9防撞降噪护栏，10稳固上梁，11稳固下梁，12稳固抗变形斜撑。

图4是下降段示意图

图中符号说明：5抗撞击支柱，6承重可调微型梁，7自除冰雪防滑行驶面，8减震消音阻尼器，9防撞降噪护栏，10稳固上梁，11稳固下梁，12稳固抗变形斜撑，13降角铸件。

具体实施方式

为了使本发明实现的设计方案、创作特征、达成的目的与功效明白了解，下面结合具体图示，用具体实施实例对本发明做详细的说明。

如附图1所示，本发明的一层装配式钢结构路口畅通枢纽设备包含六大系统，分别是左转一号台系统、左转二号台系统、左转三号台系统、左转四号台系统和直行五号台系统、直行六号台系统，每系统包括上升段(1)、通行段(2)、下降段(3)三部分。

上升段(1)由起角铸件(4)和若干个上升钢结构单元连接而成，通行段(2)有若干个通行钢结构生产单元连接而成，下降段(3)由若干个下降钢结构生产单元和降角铸件(13)连接而成。

钢结构生产单元由抗撞击支柱(5)、稳固下梁(11)、稳固上梁(10)、稳固抗变形斜撑(12)、减震消音阻尼器(8)、承重可调微型梁(6)、自除冰雪防滑面、防撞降噪护栏(9)部件组合而成。

设备加工生产前，对安装设备的路口进行实地勘察，设计出图纸，按图确定好基础位置，预制完成待安装。工厂按图纸采购或生产加工起角铸件(4)、上升钢结构生产单元、通行钢结构生产单元、下降钢结构生产单元、降角铸件(13)及其他组件。材料筹备齐全后，封闭路口进行部件组装和设备安装。

钢结构生产单元部件间具体结构为(见图2、图3、图4)：起角铸件(4)与上升钢结构单元相连接，上升段(1)抗撞击支柱(5)与提前预制好的基础相连，在基础与抗撞击支柱(5)连接处有稳固下梁(11)，抗撞击支柱(5)上端有稳固上梁(10)。稳固上梁(10)与稳固下梁(11)之间有x状稳固抗变形斜撑(12)。稳固上梁(10)两端与抗撞击支柱(5)相交部位有减震消音阻尼器(8)，固定端安装在抗撞击支柱(5)上，活动端连接承重可调微型梁(6)。承重可调微型梁(6)上部安装自除冰雪防滑行驶面(7)。自除冰雪防滑面两侧安装有防撞降噪护栏(9)。下降段(3)抗撞击支柱(5)与提前预制好的基础相连，末端下降段(3)钢结构生产单元与降角铸件(13)相连接。

左转一号台系统下降段(3)左边与左转二号台系统上升段(1)右边通过防撞降噪护栏(9)相连接。左转二号台系统下降段(3)左边与左转三号台系统上升段(1)右边通过防撞降噪护栏(9)相连接。左转三号台系统下降段(3)左边与左转四号台系统上升段(1)右边通过防撞降噪护栏(9)相连接。左转四号台系统下降段(3)左边与左转一号台系统上升段(1)右边通过防撞降噪护栏(9)相连接。直行五号台系统右侧与左转一号台系统、左转四号台系统右侧连接。直行六号台系统右侧与左转三号台系统右侧连接、左转二号台系统右侧连接。直行五号台系统与直行六号台系统连接，具体可视道路情况灵活设置通行钢结构规格或将直行五号台系统与直行六号台系统直接连接。

最后应说明的是：显然，上述实施实例仅仅是为清楚地说明本发明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引申出的显而易见的变化或变动仍处于本发明的保护范围之中。

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