一种无震动冲击感的铁路高速道岔的制作方法

本实用新型涉及铁路道岔技术领域，特别涉及一种无晃动、无冲击震动，使列车平稳通过的铁路高速道岔。

背景技术：

全世界各国轨道运输中离不开“道岔”，现在各国（包括中国）轨道运输中使用的道岔都是百年前设计的并一直沿用至今天的老式道岔。火车在通过现有铁路道岔时，因道岔设计结构所致整列火车在通过道岔时都会产生巨大的晃动，震动噪音，现有铁路道岔（如图1）在两侧外轨内端分别固定设置有导向轨，火车通过时使外轮强制性引导列车走1号轨道或2号轨道，由于中间两条内轨没有转换设置，火车通过时都是由外轮强制引导使内轮被动通过转换轨道。

火车每个车轮通过导向轨时都会与导向轨产生超过十吨的侧向摩擦力即阻力，每列货车按40-50节车厢左右，客车按10节车厢左右，每列货车将有400个以上车轮在通过道岔时，造成了相关设备导向轨、车轮、车厢等磨损，部件损耗是十分巨大，使用寿命缩短。如果导向轨产生松动或者脱落，将会产生重大事故。所以，铁路工人需要增加日常维护工时，铁路运输有效时间降低，铁路运输的性价比受到明显影响。

技术实现要素：

本实用新型的目的是针对上述问题，提供一种无震动冲击感的铁路高速道岔，该铁路道岔能使列车平稳通过转换，无震动冲击感，提高了使用寿命，降低了相关部件损耗，提高列车通过道速度，缩短了运输时间，降低了运输成本，为高速铁路再提速创造有利条件。

本实用新型采用的技术方案是：

一种无震动冲击感的铁路高速道岔，包括第一外轨道、第二外轨道、第一内轨道、第二内轨道、第三内轨道、第四内轨道和内轨转换装置，其要点是所述的第一内轨道与第二内轨道为相同轨道线，第一内轨道和第二内轨道分别与第一外轨道平行固定设置在轨道路基上；所述的第三内轨道与第四内轨道为相同轨道线，第三内轨道和第四内轨道分别与第二外轨道平行固定设置在轨道路基上；所述的第一内轨道和第二内轨道与第三内轨道和第四内轨道中间交叉处断开设置有内轨转换口，内轨转换装置装设在内轨转换口内。

所述的内轨转换装置，包括基板、移动接轨、二个接轨护板和移动推动杆，所述的基板上横向设置有推动杆活动孔，位于推动杆活动孔后部的基板上凸设有卡位销，在卡位销后端面上固定设置有可伸缩定位杆，可伸缩定位杆上套装有弹簧，在可伸缩定位杆后端设置有定位轮座，定位轮通过销轴装设在定位轮座内，基板固定设置在内轨转换口下端的轨道路基上；所述的第一内轨道和第三内轨道的后端分别固定设置在基板的上端面上，所述的第二内轨道和第四内轨道的前端分别固定设置在基板的上端面上，在第二内轨道和第四内轨道前端交叉端头凸设有定位台；所述的移动接轨为三角形移动接轨，其后端凹设有移动滑槽，移动滑槽与定位台相匹配，移动接轨设置在第一内轨道和第三内轨道与第二内轨道和第四内轨道之间，定位台插设在移动接轨后端的移动滑槽内，移动接轨左右横向移动时由定位台限位；所述的移动接轨下端面上分别凹设有定位槽和凸设有移动推杆，定位槽与基板上的卡位销对应，卡位销和可伸缩定位杆分别卡设在定位槽内；移动推杆与基板上的推动杆活动孔相对应，移动推杆插设在推动杆活动孔内，所述的移动推动杆的一端设置有基板下部且套装在移动推杆上，移动推动杆的另一端穿过第二外轨道下端后与控制箱的电动机连接，控制箱及电动机为现有技术，在此不予以叙述；所述的二个接轨护板分别设置在移动接轨两侧，且分别与移动接轨两侧壁平行设置，二个接轨护板上端分别与第一内轨道和第三内轨道下端头固定连接；所述的二个接轨护板间距为设定距离，移动接轨移向左侧时，移动接轨左侧壁与左侧接轨护板内壁紧密接触，而移动接轨右侧壁连接第三内轨道和第四内轨道之间的轨道线；移动接轨移向右侧时，移动接轨右侧壁与右侧接轨护板内壁紧密接触，而移动接轨左侧壁连接第一内轨道和第二内轨道之间的轨道线。

所述的第一内轨道和第三内轨道的夹角与第二内轨道和第四内轨道的夹角相同。移动接轨前端的角度与二个接轨护板夹角相同，移动接轨底部凹槽斜面线与定位台斜面线相吻合。

所述的移动接轨两端下部分别凸设有接轨卡台，与其对应的二个接轨护板下端对应内壁上分别凹设有接轨定位槽，移动接轨向左或向右移动时接轨卡台可分别插设在接轨定位槽内。

本实用新型在操作时，行驶列车需要转换到1号轨道，移动接轨移向右侧，列车右侧车轮可分别顺利通过第三内轨道和第四内轨道中间移动接轨衔接，同时列车右侧车轮内侧的定位檐也可顺利的穿过通过槽。如行驶列车需要转换到2号轨道，移动接轨移向左侧，列车左侧车轮可分别顺利通过第一内轨道和第二内轨道中间移动接轨衔接，同时列车左侧车轮内侧的定位檐也可顺利的穿过通过槽，由于有移动接轨的衔接会使列车平稳通过。

本实用新型优点在于：

1、本实用新型的内轨转换装置长度与宽度与老式道岔完全相同，所以，新、老道岔的更换安装非常方便快捷；

2、本实用新型与现有道岔相比没有需要导向轨强制导向的需求，在列车通过时，不会产生晃动、冲击、震动感，使乘客舒适度大大增加，更不会有导向轨的强制导向摩擦而产生前进阻力；

3、本实用新型具有安全可靠、结构紧凑、简洁、占地面积小、安装、更换方便，节省维护工时，增加有效运营时间，降低运营成本；

4、本实用新型属于降耗、节能、高速道岔，使用寿命将远超老式道岔。

附图说明

图1是为现有铁路道岔结构示意图。

图2是本实用新型一种实施例结构示意图。

图3是图2的a-a剖视图。

图4是图2的b-b剖视图。

图5是本实用新型一种使用状态结构示意图。

图6是本实用新型另一种使用状态结构示意图。

具体实施方式

一种无震动冲击感的铁路高速道岔，包括第一外轨道1、第二外轨道2、第一内轨道3、第二内轨道4、第三内轨道5、第四内轨道6和内轨转换装置，其要点是所述的第一内轨道3与第二内轨道4为相同轨道线，第一内轨道3和第二内轨道4分别与第一外轨道1平行固定设置在轨道路基上；所述的第三内轨道5与第四内轨道6为相同轨道线，第三内轨道5和第四内轨道6分别与第二外轨道2平行固定设置在轨道路基上；所述的第一内轨道3和第二内轨道4与第三内轨道5和第四内轨道6中间交叉处断开设置有内轨转换口7，第一内轨道3和第三内轨道5的夹角与第二内轨道4和第四内轨道6的夹角相同。内轨转换装置装设在内轨转换口7内。

所述的内轨转换装置，包括基板8、移动接轨9、二个接轨护板10和移动推动杆11，所述的基板8上横向设置有推动杆活动孔12，位于推动杆活动孔12后部的基板8上凸设有卡位销13，在卡位销13后端面上固定设置有可伸缩定位杆14，可伸缩定位杆14上套装有弹簧15，在可伸缩定位杆14后端设置有定位轮座16，定位轮17通过销轴装设在定位轮座16内，基板8固定设置在内轨转换口7下端的轨道路基上；所述的第一内轨道3和第三内轨道5的后端分别固定设置在基板8的上端面上，所述的第二内轨道4和第四内轨道6的前端分别固定设置在基板8的上端面上，在第二内轨道4和第四内轨道6前端交叉端头凸设有定位台18；所述的移动接轨9为三角形移动接轨，其后端凹设有移动滑槽19，移动滑槽19与定位台18相匹配，移动接轨9底部凹槽斜面线与定位台18斜面线相吻合。移动接轨9设置在第一内轨道3和第三内轨道5与第二内轨道4和第四内轨道6之间，定位台18插设在移动接轨9后端的移动滑槽19内，移动接轨9左右横向移动时由定位台18限位；所述的移动接轨9下端面上分别凹设有定位槽20和凸设有移动推杆21，定位槽20与基板8上的卡位销13对应，卡位销13和可伸缩定位杆14分别卡设在定位槽20内；移动推杆21与基板8上的推动杆活动孔12相对应，移动推杆21插设在推动杆活动孔12内，所述的移动推动杆11的一端设置有基板8下部且套装在移动推杆21上，移动推动杆11的另一端穿过第二外轨道2下端后与控制箱22的电动机连接；所述的二个接轨护板10分别设置在移动接轨9两侧，移动接轨9前端的角度与二个接轨护板10夹角相同，且分别与移动接轨9两侧壁平行设置，二个接轨护板10上端分别与第一内轨道3和第三内轨道5下端头固定连接。

所述的二个接轨护板10间距为设定距离，行驶列车需要转换到1号轨道时，移动接轨9移向右侧（图5），移动接轨9右侧壁与右侧接轨护板10内壁紧密接触，移动接轨9右侧的接轨卡台23插设在接轨定位槽24内，而移动接轨9左侧壁连接第一内轨道3和第二内轨道4之间的轨道线，列车左侧车轮可分别顺利通过第一内轨道3和第二内轨道4中间移动接轨9的衔接。

行驶列车需要转换到2号轨道时，移动接轨9移向左侧（图6），移动接轨9左侧壁与左侧接轨护板10内壁紧密接触，移动接轨9左侧的接轨卡台23插设在接轨定位槽24内，而移动接轨9右侧壁连接第三内轨道5和第四内轨道6之间的轨道线，列车右侧车轮可分别顺利通过第三内轨道5和第四内轨道6中间移动接轨9的衔接。

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