公路与铁路交叉路口的铁路保护装置的制作方法

本申请涉及一种铁路与公路交叉路口的保护装置，尤其涉及一种公路与铁路交叉路口的铁路保护装置。

背景技术：

随着我国逐步进入交通强国，公路、铁路事业的发展迅猛。在我国改革发展的前期阶段没有考虑到城市发展速度，很多城市的扩建后市政公路出现了很多铁路与公路的平交道口，随着近年来公路运输业的不断发展，公路运输的车辆不断增加汽车的吨位，才能满足运输的要求，这样就产生了需要解决问题。

1、公路车辆的吨位不断增加，交叉路口的铁路容易产生位移，铁轨中间的填充物容易损坏（常见的填充物为，橡胶块，混凝土预制块。混凝土预制方砖，大量的枕木）。

2、公路的小型车辆到此路段易产生颠簸，运行的舒适感全无，对车辆的损耗较大。

铁路与公路交叉路口的设计问题是急需解决的问题，为了保护现有铁路不被破坏，减轻养护工人的工作量，铁路部门会对交叉路口进行平改立设计，就是架设跨铁路公路桥梁设计，这样就无形的加大了运营的投资成本。

技术实现要素：

本申请的目的在于提出一种减少损坏，提高小车通过舒适度，节约成本的公路与铁路交叉路口的铁路保护装置。

本申请是这样实现的：公路与铁路交叉路口的铁路保护装置，其包括两个铁轨之间的中部填充块、位于铁轨外侧的两个外填充块、铺设在两个铁轨下方且位于两个外填充块之间的垫块；其特征在于：还包括板支撑、路面护板、导向齿轮、收线轮、放线轮；两个外填充块的外侧各设有一个板支撑，板支撑、外填充块的上端面均安装有上齿条，路面护板的下端面安装有下齿条，同侧的板支撑和外填充块上通过上齿条和下齿条的啮合安装有一个路面护板；每个路面护板下的下齿条还啮合有通过转动而驱动路面护板移动以使路面护板覆盖铁轨的导向齿轮，每个导向齿轮同轴固定有两个绕线轮，一个绕线轮上绕有开拉线，另一个绕线轮上绕有合拉线，开拉线连接至收线轮上，合拉线连接至放线轮上。

进一步的，板支撑的上端面与外填充块的上端面齐平。

进一步的，还包括控制器、首端感应器和末端感应器；收线轮连接有第一双向电机，放线轮连接有第二双向电机；控制器的输入端分别连接首端感应器、末端感应器；控制器的输出端分别连接至第一双向电机、第二双向电机。

进一步的，左侧的路面护板与右侧的路面护板形状一致，方向相反；左侧的导向齿轮与右侧的导向齿轮形状一致，方向相反；左侧的绕线轮与右侧的绕线轮形状一致，方向相反；左侧的放线轮与右侧的放线轮形状一致，方向相反；左侧的开拉线缠绕方向与右侧的开拉线缠绕方向相反；左侧的合拉线缠绕方向与右侧的合拉线缠绕方向相反。

进一步的，每个导向齿轮同轴固定有两个绕线轮，左侧开拉线的一端逆时针绕在左侧一个绕线轮上，左侧的开拉线的另一端顺时针绕在左侧收线轮上；左侧合拉线的一端顺时针绕在左侧另一个绕线轮上，左侧的合拉线的另一端逆时针绕在左侧放线轮上。

进一步的，每个板支撑外侧设有保护箱，保护箱上端面设有向内伸出并紧位于路面护板上方的保护盖；保护盖内端面不超出板支撑内端面；路面护板移动向外移动的极限位置为路面护板内端面位于保护盖内端面内，路面护板移动向内移动的极限位置为路面护板内端面位于中部填充块中线。

由于实施上述技术方案，本申请通过收线轮转动收拉开拉线，或者通过放线轮转动收拉合拉线，从而驱动导向齿轮的正转或者反转，啮合驱动路面护板打开便于火车通过，或者啮合驱动路面护板闭合覆盖在铁轨上形成保护；本申请结构简单，造价较低，减少重型汽车对铁轨填充物的压损破坏；可以减少铁路养护工人的工作量，节约了铁路的养护成本；减少了对公路上小型汽车的损坏，增加了小车驾驶人员和乘车人员的舒适程度。

附图说明

本申请的具体结构由以下的附图和实施例给出：

图1是本申请最佳实施例的结构示意图；

图2是本申请中控制器的连接示意图。

图例：1.铁轨，2.中部填充块，3.外填充块，4.垫块，5.板支撑，6.路面护板，7.导向齿轮，8.收线轮，9.放线轮，10.开拉线，11.合拉线，12.第一双向电机，13.第二双向电机，14.保护箱，15.保护盖，16.绕线轮，17.控制器，18.首端感应器，19.末端感应器，20.上齿条，21.下齿条。

具体实施方式

本申请不受下述实施例的限制，可根据本申请的技术方案与实际情况来确定具体的实施方式。

实施例，如图1、2所示，公路与铁路交叉路口的铁路保护装置包括两个铁轨1之间的中部填充块2、位于铁轨1外侧的两个外填充块3、铺设在两个铁轨1下方且位于两个外填充块3之间的垫块4；其特征在于：还包括板支撑5、路面护板6、导向齿轮7、收线轮8、放线轮9；两个外填充块3的外侧各设有一个板支撑5，板支撑5、外填充块3的上端面均安装有上齿条20，路面护板6的下端面安装有下齿条21，同侧的板支撑5和外填充块3上通过上齿条20和下齿条21的啮合安装有一个路面护板6；每个路面护板6下的下齿条21还啮合有通过转动而驱动路面护板6移动以使路面护板6覆盖铁轨1的导向齿轮7，每个导向齿轮7同轴固定有两个绕线轮16，一个绕线轮16上绕有开拉线10，另一个绕线轮16上绕有合拉线11，开拉线10连接至收线轮8上，合拉线11连接至放线轮9。

中部填充块2上也可铺设与下齿条21匹配啮合的上齿条20。这样两侧的路面护板6闭合过程更顺畅，闭合度更紧。

当有火车通过时，收线轮8转动卷收开拉线10，从而驱动导向齿轮7的正转，啮合驱动左右两侧的路面护板6闭合覆盖在铁轨1上形成保护。当无火车通过时，放线轮9转动卷收合拉线11，啮合驱动路面护板6打开露出铁轨1便于火车通过。本申请结构简单，造价较低，减少重型汽车对铁轨1填充物的压损破坏；可以减少铁路养护工人的工作量，节约了铁路的养护成本；减少了对公路上小型汽车的损坏，增加了小车驾驶人员和乘车人员的舒适程度。

从平交路口改立体交通的成本上计算，每改一个平交路口增加一座桥梁成本在300万元左右，初步对大小城市的平交道口进行了初步调查，像这种平交道口在10个-30个左右。加入运用本申请后可以在每座桥梁上节约可达到200万元左右。具有良好的经济效益。

如图1、2所示，板支撑5的上端面与外填充块3的上端面齐平。这样铺设的路面护板6更平整，移动更顺畅，小车通过舒适性好。

如图1、2所示，还包括控制器17、首端感应器18和末端感应器19；收线轮8连接有第一双向电机12，放线轮9连接有第二双向电机13；控制器17的输入端分别连接首端感应器18、末端感应器19；控制器17的输出端分别连接至第一双向电机12、第二双向电机13。

首端感应器18安装在具有路面护板6路段1.5公里前，末端感应器19安装在具有路面护板6路段1公里后。路面护板6平时为封合状态，减少公路大吨位的车辆对铁轨1的碾压，在火车快要进入该路段在1.5公里的范围时，首端感应器18进行传送信号至控制器17，控制器17进行发射信号，打开路面护板6，使火车正常通过。在火车通过该路段后行驶至1.公里后触发末端感应器19，末端感应器19进行传送信号至控制器17，控制器17进行发射信号，使路面护板6进行闭合。完成对铁路轨道的保护工作。

如图1、2所示，左侧的路面护板6与右侧的路面护板6形状一致，方向相反；左侧的导向齿轮7与右侧的导向齿轮7形状一致，方向相反；左侧的绕线轮16与右侧的绕线轮16形状一致，方向相反；左侧的放线轮9与右侧的放线轮9形状一致，方向相反；左侧的开拉线10缠绕方向与右侧的开拉线10缠绕方向相反；左侧的合拉线11缠绕方向与右侧的合拉线11缠绕方向相反。

如图1、2所示，每个导向齿轮7同轴固定有两个绕线轮16，左侧开拉线10的一端逆时针绕在左侧一个绕线轮16上，左侧的开拉线10的另一端顺时针绕在左侧收线轮8上；左侧合拉线11的一端顺时针绕在左侧另一个绕线轮16上，左侧的合拉线11的另一端逆时针绕在左侧的放线轮9上。

如图1、2所示，每个板支撑5外侧设有保护箱14，保护箱14上端面设有向内伸出并紧位于路面护板6上方的保护盖15；保护盖15内端面不超出板支撑5内端面；路面护板6移动向外移动的极限位置为路面护板6内端面位于保护盖15内端面内，路面护板6移动向内移动的极限位置为路面护板6内端面位于中部填充块2中线。

以下为左侧各部件的运动方向描述：本申请最佳实施例的使用过程，如图1、2所示，在火车进入该路段在1.5公里的范围时，首端感应器18进行传送信号至控制器17，控制器17进行发射信号。第一双向电机12和第二双向电机13同步正向转动，收线轮8逆时针转动，开拉线10在收线轮8上顺时针缠绕并拉动对应绕线轮16逆时针转动；另一个绕线轮16同步逆时针转动，合拉线11在对应的绕线轮16上顺时针缠绕；放线轮9逆时针转动将合拉线11解开。导向齿轮7逆时针转动啮合路面护板6向外打开，使火车正常通过。

在火车通过该路段行驶至1.公里后触发末端感应器19，末端感应器19进行传送信号至控制器17，控制器17进行发射信号。第一双向电机12和第二双向电机13同步反向转动，放线轮9顺时针转动，合拉线11在放线轮9上逆时针缠绕并拉动对应绕线轮16顺时针转动；另一个绕线轮16同步顺时针转动，开拉线10在对应的绕线轮16上逆时针缠绕；收线轮8顺时针转动将开拉线10解开。导向齿轮7顺时针转动啮合路面护板6向内闭合，完成对铁路轨道的保护工作。

以上技术特征构成了本申请的最佳实施例，其具有较强的适应性和最佳实施效果，可根据实际需要增减非必要技术特征，来满足不同情况的需要。

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