一种嵌入式轨道动力吸振器的制作方法

本实用新型涉及一种动力吸振器，特别涉及一种嵌入式轨道动力吸振器。

背景技术：

随着经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。轨道交通的快速发展缓解了城市交通压力、促进了城市的发展，但也带来了一些问题，特别是噪声问题。轨道列车运行时噪声源多种多样，主要有轮轨噪声，启动、制动噪声，压缩机进排气时产生的噪声，受电弓噪声，空调、通风设备噪声，牵引噪声，轨道列车喇叭、扬声器系统噪声等，其中影响较大的噪声源为牵引噪声、轮轨噪声和制动噪声，在城市轨道交通建设中，轨道列车的运行时速地下段一般不超过100km/h，高架线不超过120km/h，实测表明，此时轮轨噪声在轨道列车辐射噪声中占比最大。

国内外研究认为，轮轨噪声主要有滚动噪声、冲击噪声和尖啸声组成。采用车轮降噪阻尼吸振器，尖啸声基本能得到控制，采用超长无缝线路，基本上消灭了钢轨接头，使得轮轨撞击声也基本得到了控制，因而滚动声成为轮轨噪声中的主要噪声。通过分析得到噪声和振动在500-2500hz频率范围内线性相关，且钢轨在此范围内是主要的辐射体，因此有效抑制钢轨振动，减小钢轨的振动加速度和频率，是降噪的关键。

为控制钢轨的振动及噪声，工程人员研发了多种类型的减振降噪产品，其中调谐质量吸振器较为常见，奥蒙德罗伊德等在1928年提出了动力吸振器的方法。其原理是在振动物体上附加质量弹簧共振系统，这种附加系统在共振时产生的反作用力可使振动物体的振动减小。当激发力以单频为主，或频率很低，不宜采用一般隔振器时，动力吸振器特别有用。如附加一系列的这种吸振器，还可以抵销不同频率的振动。例如专利申请号200480019707.1中公开的铁轨调谐减振器，此类产品可以实现一定的减振降噪效果。但是工程应用中发现，由于现有的此类技术方案中普遍利用橡胶等弹性材料制成弹性元件，然后在弹性元件中内置质量块，这种方式没有考虑固有频率比(α)对主系统振动的抑制影响作用。此外，该类装置仅由质量和橡胶类弹性材料组成，不像动力吸振器那样通过副振动系统的共振使振动增幅后，利用阻尼将振动能量吸收掉，因而制振效果会有所降低。而专利申请号201310287329.6中公开的一种轨道吸振器，包括与钢轨非工作表面制作成形状一致的连接框架，连接框架中包含至少一个吸振腔，质量块和弹性元件均设置在连接框架内，再由连接框架和钢轨非工作表面之间需涂覆安装耦合层，而非质量—弹簧系统直接与钢轨耦合吸振，可能会导致设计吸振频率与实际工作频率不符。本人在专利申请号201921890225.3中公开的一种动力吸振器，采用辅助质量块、金属弹簧等弹性元件以及阻尼材料和扣件组成，具有弹性元件安装方便、灵活性强，满足不同条件下的安装要求，可形成自多由度的吸振结构等优点，但同样存在固有频率比考虑不足的问题。同时，这种被动式动力吸振器的使用局限性比较明显，仅对单一频率振动或频率很窄的振动响应抑制效果较好。

综上所述，在被动式动力吸振器的基础上，研制出在较宽的振动响应情况下都有较好的抑制效果的动力吸振器，同时能够得到较大的固有频率比，最大程度的提高对主振系统的抑制能力是本实用新型的目的。

技术实现要素：

为解决上述技术问题，本实用新型提供了一种嵌入式轨道动力吸振器，以达到有效提高吸振效果、降低成本、安装方便的目的。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案如下：

一种嵌入式轨道动力吸振器，包括布置于钢轨的轨腰两侧的弹性单元、质量单元和阻尼单元，所述弹性单元顶部开口，一侧面与轨腰和钢轨底部侧翼接触，内部填充有离散分布的多个质量单元，多个质量单元之间通过液态橡胶填充后固化，且固化后的上表面与弹性单元的两侧壁平齐，相邻的质量单元之间存在点接触，所述阻尼单元贴敷于弹性单元通过液态橡胶固化后的上表面，以及弹性单元与钢轨不接触的侧面。

上述方案中，所述阻尼单元外侧贴有钢板。

上述方案中，所述弹性单元的壁厚为5-20mm，材料为硅橡胶。

上述方案中，所述质量单元为钢球，钢球直径为2-10mm。

进一步的技术方案中，所述动力吸振器通过弹性连接件固定于钢轨的两侧翼板上。

更进一步的技术方案中，所述弹性连接件采用65锰钢制作。

本实用新型提供的嵌入式轨道动力吸振器是在经典单质块式动力吸振器和颗粒阻尼减振思想的基础上，提出一种新型的非线性阻尼动力吸振器—嵌入式离散质量单元动力吸振器。利用离散质量单元(钢球)的阻尼来扩展动力吸振器的频带，即离散的质量单元(钢球)不仅起到动力质量块的作用，而且自身的摩擦和碰撞耗能也能提供扩展动力吸振频率带宽的阻尼效应，从而达到宽频带减振的效果。同时利用动力吸振器的弹性单元吸振放大各质量单元的运动，更好的发挥总体质量单元的减振能力。

本实用新型将弹性单元、离散质量单元(钢球)以及阻尼单元有机的结合在一起，可以充分发挥弹性橡胶(弹性单元)的弹性好的特点，填充在弹性单元中的离散质量单元通过碰撞和摩擦作用提供更优的耗能效果，选用材料具备物理性能受温湿度等环境影响小，减振性能更高效稳定，使用寿命长等优势。关键在于结构上各质量单元嵌入在弹性单元内与主振动系统耦合，从吸振角度来看，形成每个离散质量单元的弹性耦合吸振，这有利于在轨道主振系统中吸振器固有频率比α的提高；同时所有离散质量单元的总和又保证了吸振器质量比μ的要求。最终从能量吸收的角度来看，不仅有填充在离散质量单元缝隙的液态橡胶，离散质量单元自身的摩擦和碰撞耗能也能提供扩展动力吸振频率带宽的阻尼效应。

众所周知，在动力吸振器的设计上三个主要参数是：μ(质量比)、(阻尼比)、α(固有频率比)，而且α对主振系统的影响最大。本实用新型的钢球的数量和直径根据μ(质量比)和α(主振系统与吸振器振动的固有频率比)确定，具体如下：

α对主系统振动的抑制影响作用程度大于

α对主系统振动的抑制影响作用程度大于μ；

对主系统振动的抑制影响作用程度大于μ。

并且有如下关系：

式中，代表主系统振动的振幅，λ代表频率比；δst代表主振系统振动静位移。

因此，选取适当的μ，α值，可以使最小，即使主系统振动的振幅最小。

由此看来，本实用新型装置嵌入式离散质量单元动力吸振器有效的考虑到了动力吸振器的设计上三个主要参数，尤其是固有频率比的提高，极大程度的提高了吸振器对主振系统的抑制能力。

本实用新型在一体化结构上实现突破，可通过选择不同弹性模量的橡胶材料以及质量不同的小辅助的离散质量单元(不同质量的钢球)，形成不同频率的副振系统，增加了吸振器的带宽，可构成多重动力吸振器结构。

硅橡胶弹性结构(弹性单元)可以在不同方向传递振动能量到内部的钢球，钢球在封闭空腔内随系统作往复运动，钢球——钢球、钢球——边界之间的碰撞和摩擦会大量消耗系统能量并使系统降低振动幅值，钢球群体在整体上表现出很强的阻尼特性。钢球接触产生的能量耗散可以分为法向、切向和滚动三个部分。钢球直径变小可以在一定程度上提高能量耗散率并使系统更快趋于平衡，但效果并不明显。试验表明钢球的直径选择2-10mm之间效果最好。

弹性单元安装方便、灵活性强，满足不同条件下的安装要求，可形成自多由度的吸振结构。在相同空间条件下可以设置更多的离散质量单元，增加质量比，进而有效提高吸振装置的减振效果。

离散质量单元、弹性单元、阻尼单元可以按照目标振源独立设计，实现各自特性优化，便于大批量生产，而且参数稳定，生产工艺简单，很大程度的降低成本，便于推广应用。

根据应用方向吸振器出厂时就已是成品，可以在出厂前对产品的有效工作频段进行设定，无需现场调试，只需安装弹性连接件进行安装，安全可靠。

综上，本实用新型动力吸振器的结构简单，减振降噪效果好，性能稳定，适用频域范围更广，使用寿命长，性价比高，同时降低钢轨波磨的产生，延长钢轨的使用寿命。只需调动力吸振器整结构形状和连接方式，就可应用于不同场合，其市场应用前景十分广阔。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。

图1为本实用新型实施例所公开的一种嵌入式轨道动力吸振器结构示意图；

图2为本实用新型实施例所公开的钢轨右侧的固化后的弹性单元结构示意图；

图3为本实用新型实施例所公开的钢轨左侧的固化后的弹性单元结构示意图；

图4为本实用新型实施例所公开的弹性连接件结构示意图；

图5为本实用新型实施例所公开的嵌入式轨道动力吸振器安装结构示意图一；

图6为本实用新型实施例所公开的嵌入式轨道动力吸振器安装结构示意图二。

图中，1、弹性单元；2、阻尼单元；3、钢板；4、钢轨；5、钢球；6、弹性连接件；7、液态橡胶。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

本实用新型提供了一种嵌入式轨道动力吸振器，如图1所示，包括布置于钢轨4的轨腰两侧的弹性单元1、阻尼单元2和质量单元(钢球5)。

首先制作弹性单元1，弹性单元1与钢轨4的轨腰和钢轨底部侧翼接触的侧面和底面与钢轨4的表面形状相同，其余表面为平面，制作是通过模具热压硫化成型。弹性单元1的壁厚为5-20mm，材料为硅橡胶，在填充钢球5前是空的。邵氏硬度和弹性模量的选择与钢球5的大小有关，两者的配合与决定吸振器频率和带宽。

然后，在弹性单元1内填充离散的质量单元---钢球5、钢球5直径为2-10mm，钢球5的数量和直径根据μ(质量比)和α(固有频率比)确定；质量单元也可以为其他的一些颗粒状物质。然后在放入钢球5的弹性单元1的内部注满液态橡胶7(液态橡胶材质可与弹性单元1的材质相同也可以不同)，要使液态橡胶7充满所有钢球5之间的缝隙并使得弹性单元1的上端表面平整，最后将液态橡胶固化成为一体，加入填充材料时，在固化前通过振动装置使液态填充材料充分填入钢球间的缝隙，并保证钢球之间的点接触。固化时不论是采用加热固化还是采用常温固化，填充材料都有大约2％～3％的收缩率能够确保钢球之间的接触。因此，在受迫振动时不仅能够保证碰撞和摩擦，而且还增加了和填充材料的阻尼吸收。如图2和图3所示。当液态橡胶7与弹性单元1材质相同时，将固化为一体，如图5和图6所示，当材质不同时，如图1所示。为保证上述实施过程中结构不产生形变，需要在一个模具中进行，该模具的外形结构应与弹性单元1的外形一致。

阻尼单元2自身具备高粘粘性，贴敷于弹性单元1的顶面和与钢轨不接触的侧面，为了进一步提高系统阻尼，可采用含有羟基的有机小分子进行杂化的高阻尼橡胶复合材料，该阻尼材料不仅提高了有效阻尼温域，有机小分子还能够调节阻尼材料的粘度，改善阻尼材料对基材的润湿性，使粘接力提高，使橡胶材料具有良好的自粘性，这给复合材料的成型加工和现场施工带来很大便利。

阻尼单元2采用饱和橡胶材料作为基材，具有优异的抗老化性能和，耐水、耐乙醇和耐化学品等特性，对酸碱具有化学稳定，热稳定性好的特点。

为了有效的利用阻尼单元2再在阻尼单元2外敷贴一层薄钢板3，形成动力吸振器整体，再通过弹性连接件6固定在沿钢轨4垂向或钢轨4横向的非工作表面上。

为了增加动力吸振器与钢轨4的振动表面之间连接的可靠性，还可以在薄钢板3的两面设有连接加强结构。该连接加强结构包括表面凸凹结构、表面滚花结构或表面拉毛结构。

安装时，将动力吸振器放置在轨道底部的侧翼上，先用木工卡工具卡紧，采用如图4所示的弹性连接件6固定，每一组动力吸振器在两端各有一对弹性连接件6固定，如图5和图6所示，固定后再撤掉木工卡工具即可。弹性连接件6采用65锰钢制作，制作过程是先退火——制成所需形状——淬火——正火。

动力吸振器的长度是根据轨枕的间距设定的，通常为轨枕的间距的一半左右。实际应用中，可以通过优化弹性单元1的弹性模量以及辅助质量体-钢球5的大小以及数量，实现对不同频率和带宽振动的控制。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

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