一种桥建结合的高架车站结构的制作方法

本实用新型涉及一种城市轨道交通高架车站结构体系领域，具体涉及一种桥建结合的高架车站结构。

背景技术：

城市轨道交通的建设及运营能促进工业、运输、房地产等相关产业的发展，刺激就业，促进沿途土地升值，拓展城市发展空间，具有明显的外部经济性，即项目产生的社会总经济效益远大于其本身产生的账面收益。

当城市轨道交通形成网络化运营后，它作为综合性的网络平台可将其他各种网络(如交通运输网、服务网、商贸网等)都载于其间。轨道交通网络强大的聚集和释放效应使网内的客流、物流、资金流、信息流等资源和服务在城市各区域乃至城市间快速流通，改变了社会的消费、生活和生产方式，对城市经济运行产生深远影响。因此，城市轨道交通网络具有规模经济圈的属性，辐射影响范围覆盖网内大部分区域和周边区域。

在我国轨道交通建设中，郊区线路多采用地面高架车站。高架车站结构服务于车站功能需求，虽然站台、站厅层结构受力复杂，但可根据站厅、站台结构与行车轨道结构的关系，即高架车站中承受车辆荷载的轨道梁结构与承受非车辆荷载的其他主体结构是否脱开，其结构形式可归为“桥-建组合”和“桥-建分离”两大类。

“桥-建组合”地面高架车站长度可达120m左右，车站长度已超过规范要求设置伸缩缝的限值，车站结构无论在施工阶段还是后期使用阶段温度应力产生的结构内力较大。但设置结构伸缩缝，该位置直接承受车辆反复荷载的作用，伸缩缝是易损坏、难修补的部位，经常发生各种不同程度的缺陷。同时，设置伸缩缝需将整个车站结构分为多个单体结构，导致工程投资增加。因此，目前需要一种新型的高架车站结构以克服伸缩缝带来的问题。

技术实现要素：

针对以上问题，本实用新型的目的在于提供一种不设置伸缩缝且能减小温度应力对结构的不利影响的车站结构。

本实用新型的目的是通过以下技术方案来实现的：

一种桥建结合的高架车站结构，车站端头与区间桥梁接口位置设置共墩柱，车站的两侧端头均设置共墩柱，共墩柱顶部设置滑动支座结构，滑动支座结构一侧连接车站预应力盖梁，滑动支座结构另一侧连接区间桥梁；

每根共墩柱设置一个滑动支座结构，每个滑动支座结构的滑动支座设置为一个、两个或者至少三个，滑动支座用于释放沿车站纵向约束，限制沿车站横向位移约束；

预应力盖梁上设置轨道载台和建筑载台，轨道载台上设置第一钢筋混凝土梁，第一钢筋混凝土梁用于安装轨道，建筑载台上设置第二钢筋混凝土梁，第二钢筋混凝土梁用于承载站台建筑。

作为优选方式，车站两侧的共墩柱之间设置为单支撑墩柱，单支撑墩柱上设置横梁，横梁用于支撑第一钢筋混凝土梁和第二钢筋混凝土梁。

作为优选方式，每个滑动支座结构的滑动支座设置为两个，两个滑动支座分别用于支撑车站预应力盖梁和区间桥梁。

作为优选方式，预应力盖梁的中部设置轨道载台，预应力盖梁的两侧设置建筑载台，整个预应力盖梁为左右对称结构。

作为优选方式，预应力盖梁两侧的建筑载台上分别设置两根第二钢筋混凝土梁，预应力盖梁中部的轨道载台上设置四根第一钢筋混凝土梁。

作为优选方式，预应力盖梁位于共墩柱上的长度至少为共墩柱厚度的1/3。

作为优选方式，区间桥梁位于共墩柱上的长度至少为共墩柱厚度的1/3。

作为优选方式，在车站长度方向上设置有若干第一钢筋混凝土梁，同一纵向上的第一钢筋混凝土梁构成纵向结构一，纵向结构一上设置后浇带。

作为优选方式，在车站长度方向上设置有若干第二钢筋混凝土梁，同一纵向上的第二钢筋混凝土梁构成纵向结构二，纵向结构二上设置后浇带。

本实用新型的有益效果是：本实用新型公开一种“桥-建”结合的高架车站结构体系，为城市轨道交通中地面高架车站结构。该车站结构体系不设置温度伸缩缝，解决车站超长带来的施工阶段混凝土收缩、徐变引起的温度应力。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施方式的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型所述车站结构纵剖面图；

图2为本实用新型所述车站结构端部预应力盖梁结构横剖面图；

图3为本实用新型车站结构端部与区间桥梁接口位置连接构造图；

图4为本实用新型滑动支座实施例结构示意图；

图中，1-后浇带，2-共墩柱，3-预应力盖梁，4-区间桥梁，5-滑动支座，5.1-上配合座，5.2-滚珠，5.3-上支撑件，5.4-导向板，5.5-下支撑件，5.6-下配合座，6-第一钢筋混凝土梁。

具体实施方式

下面结合附图进一步详细描述本实用新型的技术方案，但本实用新型的保护范围不局限于以下所述。

为使本实用新型实施方式的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式是本实用新型一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施方式的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，指示方位或位置关系的术语为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，如果含有术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，如果存在第一特征在第二特征之上或之下，可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征之上、上方和上面包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。如果存在第一特征在第二特征之下、下方和下面，包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

正如背景技术部分所描述的，在高架车站结构领域，一般会设置伸缩缝，当时伸缩缝位置直接承受车辆反复荷载的作用，伸缩缝是易损坏、难修补的部位，经常发生各种不同程度的缺陷。

如图1所示，一种桥建结合的高架车站结构，车站端头与区间桥梁4接口位置设置共墩柱2，共墩柱2是一种交接共用的墩柱，用于支撑预应力盖梁3和区间桥梁4；车站的两侧端头均设置共墩柱2，共墩柱2顶部设置滑动支座5结构，滑动支座5结构一侧连接车站预应力盖梁3，滑动支座5结构另一侧连接区间桥梁4；两侧均设置共墩柱2，都可以有效支撑预应力盖梁3和区间桥梁4。采用在车站与区间桥梁4接口位置设置交接共墩，墩柱顶部设置滑动支座5，比如球型支座，其一侧连接车站预应力盖梁3，另一侧连接区间桥梁4。该球型支座采用滑动支座5，即释放沿车站纵向约束，限制沿车站横向位移约束，有效地减小车站结构使用阶段温度应力的不利影响。

每根共墩柱2设置一个滑动支座5结构，滑动支座5结构是由滑动支座5构成的，每个滑动支座5结构的滑动支座5设置为一个、两个或者至少三个，滑动支座5用于释放沿车站纵向约束，限制沿车站横向位移约束；需要注意的是，纵向移动和横向固定仅仅是功能性的描述，一切能够实现该功能的结构，都属于本实用新型的保护范围。

车站主体采用双柱钢筋混凝土框架结构，站厅层采用两端悬挑预应力梁，预应力盖梁3设置梁上柱以支撑站台层以上结构。车站站台及站厅层楼板采用细而密的钢筋排布，减小温度应力对结构产生裂缝的不利影响。

如图2所示，预应力盖梁3上设置轨道载台和建筑载台，轨道载台上设置第一钢筋混凝土梁6，第一钢筋混凝土梁6用于安装轨道，建筑载台上设置第二钢筋混凝土梁，第二钢筋混凝土梁用于承载站台建筑。轨道载台和建筑载台是功能性划分，并不表示将结构进行明确划分，两个功能区可以是连在一起的。

前面提到了共墩柱2的概念，为了形成区别，车站两侧的共墩柱2之间设置为单支撑墩柱，单支撑墩柱上设置横梁，横梁用于支撑第一钢筋混凝土梁6和第二钢筋混凝土梁。整个支撑系统包括共墩柱2和单支撑墩柱，上面设置的预应力盖梁3和横梁可以用于支撑第一钢筋混凝土梁6和第二钢筋混凝土梁。

进一步地，本实用新型公开了一种预应力盖梁3和普通钢筋混凝土梁(第一钢筋混凝土梁6和第二钢筋混凝土梁)的连接结构。车站与区间桥梁4接口位置的预应力盖梁3作为站台层沿车站纵向的普通钢筋混凝土梁的支撑点，即普通钢筋梁作为次梁，预应力盖梁3作为主梁。

预应力盖梁3上设置梁上柱以支撑站台层结构，梁上柱可以进行有效支撑，使得站台层结构更加稳定；如图3所示，每个滑动支座5结构的滑动支座5设置为两个，两个滑动支座5分别用于支撑车站预应力盖梁3和区间桥梁4。

本实用新型的一个实施例给出了滑动支座5的具体结构。如图4所示，滑动支座5包括上配合座5.1、上支撑件5.3、下支撑件5.5和下配合座5.6，上配合座5.1和上支撑件5.3固定，下支撑件5.5和下配合座5.6固定。上支撑件5.3可以由一张矩形板制成，下支撑件5.5也可以由一张矩形板制成，上支撑件5.3和下支撑件5.5也可以采用圆形或者其他形状，需要注意的是，上支撑件5.3和下支撑件5.5采用不锈钢板制成。

上配合座5.1与下配合座5.6相互配合使用，其特点在于，上配合座5.1上面设置一个凸起的弧形部，下配合座5.6上设置一个与弧形部配合的凹槽，弧形部可在凹槽上滑动。凹槽的方向与车站纵向一致，即实现释放沿车站纵向的位移约束，限制沿车站横向位移。

在使用过程中，由于是弧形部与凹槽的配合，有时候难免存在横向移动的情况，因此，为了避免上述情况发生。本实用新型在上支撑件5.3与下支撑件5.5之间设置导向板5.4，导向板5.4可以沿车站纵向移动，但是不能沿车站横向移动。进一步地，导向板5.4分别与上支撑件5.3和下支撑件5.5采用螺栓连接。

为了避免上配合座5.1与下配合座5.6在相对运动时产生卡滞，在下配合座5.6上镶嵌滚珠5.2，滚珠5.2可以采用钢珠或者其他高强度材料制成。滚珠5.2的至少2/3体积镶嵌入下配合座5.6，且滚珠5.2与下配合座5.6上的安装槽存在间隙，该间隙一般为0.1mm-0.5mm。

由于导向板5.4的形变和移动距离是有限的，因此，更优的设计是，将导向板5.4设置为两个连接板，两个连接板之间铰接，通过增加连接件，扩大连接板之间间隙的方式实现上配合座5.1和下配合座5.6在站台纵向的更大距离相对移动。

预应力盖梁3的中部设置轨道载台，预应力盖梁3的两侧设置建筑载台，整个预应力盖梁3为左右对称结构。预应力盖梁3两侧的建筑载台上分别设置两根第二钢筋混凝土梁，预应力盖梁3中部的轨道载台上设置四根第一钢筋混凝土梁6。

预应力盖梁3位于共墩柱2上的长度至少为共墩柱2厚度的1/3。区间桥梁4(预制桥梁)位于共墩柱2上的长度至少为共墩柱2厚度的1/3。对于安装长度的限定，是为了使得整个结构更加牢靠，避免预应力盖梁3或者区间桥梁4滑脱。

本实用新型由于不设置温度伸缩缝，因此，解决了伸缩缝带来的一系列问题。但是考虑到混凝土收缩等现象，为了更好的适应桥建结合的高架车站结构，本实用新型在车站长度方向上设置有若干第一钢筋混凝土梁6，同一纵向上的第一钢筋混凝土梁6构成纵向结构一，纵向结构一上设置后浇带1。在车站长度方向上设置有若干第二钢筋混凝土梁，同一纵向上的第二钢筋混凝土梁构成纵向结构二，纵向结构二上设置后浇带1。在车站长度方向设后浇带1，就彻底解决车站超长带来的施工阶段混凝土收缩、徐变引起的温度应力。

本实用新型的一个实施例中给出了一种桥建结合的高架车站结构施工方法，包括：

a、施工车站主体基础和单支撑墩柱，浇筑单支撑墩柱上的横梁以及横梁上的第二钢筋混凝土梁并预留后浇带1；即浇筑除车站端部接口位置预应力盖梁3以外的上部混凝土结构，沿车站长度方向三分之一及三分之二位置处预留两道700-1000mm(优选800mm)宽后浇带1，后浇带1应选在结构受力较小位置；

b、施工车站与区间桥梁4交接的共墩柱2，施工共墩柱2顶部支座垫石，安装滑动支座5，该滑动支座5释放沿车站纵向的位移约束，限制沿车站横向位移；

c、浇筑车站端部站台层预应力盖梁3及第一钢筋混凝土梁6并预留相应的后浇带1；

d、架设区间桥梁4端预制桥梁于共墩柱2上部，并安装相应位置的滑动支座5；

e、在车站主体结构完成50-70天(比如60天)后，采用比车站结构混凝土强度高一级的微膨胀混凝土完成车站后浇带1，后浇带1位置结构纵向受力钢筋应贯通，并应采用加强钢筋。

本实用新型所述的一种“桥-建”结合的高架车站结构体系，为城市轨道交通中地面高架车站结构。该车站结构体系不设置伸缩缝，在车站长度方向三分之一及三分之二位置处设两道后浇带1。同时，采用在车站与区间桥梁4接口位置设置滑动支座5，有效地减小车站结构使用阶段温度应力的不利影响。

尽管已描述了本实用新型的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本实用新型范围的所有变更和修改。以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，应当指出的是，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

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