一种船舶用推进系统的制作方法

本发明涉及船舶技术领域，尤其涉及一种船舶用推进系统。

背景技术：

随着航运以及海洋工程的发展，越来越多的船舶被用于生活及生产中。随着生产生活的多样化，船型也越来越多，对于一些吃水较浅的船舶，传统的辅助推进器如侧向推进器等由于吃水深度不够，螺旋桨浸深不够甚至会露出水面而产生吸空，从而无法有效工作，导致船舶运行变缓，甚至无法运动。

因此，需要一种船舶用推进系统来解决上述技术问题。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种船舶用推进系统，能够保证船舶顺利运行，而且便于对船舶进行操控。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种船舶用推进系统，包括：

壳体，设置在船舶的下端，所述壳体具有导流腔，所述壳体的下端设置有与所述导流腔和水域均连通的进水口和排水口；

螺旋桨，设置在所述壳体中且正对所述进水口，所述螺旋桨能够转动用于向所述导流腔内吸水；

导流板组件，设置在所述排水口中，所述导流板组件能够转动以将所述导流腔中的水按照设定方向排入水域中。

进一步地，所述原动机组件包括第一原动机和第一转轴，所述第一原动机设置在所述壳体的上端，所述第一转轴穿设在所述壳体中，一端与所述第一原动机的输出轴连接，另一端与所述螺旋桨连接。

进一步地，所述原动机组件还包括第一轴管，所述第一轴管套设在所述第一转轴上，且与所述第一转轴同轴线设置，所述第一轴管与所述壳体连接。

进一步地，所述第一轴管中设置有第一轴承，所述第一转轴穿设在所述第一轴承中。

进一步地，所述第一轴管有第一密封件，所述第一密封件套设在所述第一转轴上。

进一步地，所述调向驱动组件包括第二原动机和第二转轴，所述第二原动机设置在所述壳体的上端，所述第二转轴穿设在所述壳体中，一端与所述第二原动机的输出轴连接，另一端与所述导流板组件连接。

进一步地，所述调向驱动组件还包括第二轴管，所述第二轴管套设在所述第二转轴上，且与所述第二转轴同轴线，所述第二轴管与所述壳体连接。

进一步地，所述第二轴管中设置有第二轴承和第二密封件，所述第二转轴穿设在所述第二轴承和所述第二密封件中。

进一步地，所述导流板组件包括连接板和多块导流板，所述连接板与所述第二转轴连接，多块所述导流板间隔设置在所述连接板上。

进一步地，所述进水口处设置有格栅。

本发明的有益效果：

本发明所提供的船舶用推进系统，在船舶的下端设置有具有导流腔的壳体，在壳体的下端开设有与水域和导流腔均连通的进水口和出水口，在壳体上设置有位于进水口的螺旋桨转动往导流腔吸水，进入导流腔的水经过导流板组件排出，导流板组件能够转动以将导流腔中的水按照设定方向排入水域中，从而便于对船舶的行进和行进方向进行调控。由于船舶的进水口位于船体的正下方，即使船舶吃水很浅也不影响螺旋桨的吸水，推进系统可以完全的发挥推力。导流板组件可以360°调节方向，本船舶用推进系统的推力可调向任意方向，大大提高了船舶的操纵灵活性。能够保证船舶的推进系统正常工作，从而保证船舶顺利运行。

附图说明

图1是本发明一种船舶用推进系统的剖视图；

图2是图1中a处的局部放大图。

图中：

1、壳体；11、导流腔；12、排水口；13、格栅；2、原动机组件；21、第一原动机；22、第一转轴；23、第一轴管；24、联轴器；3、螺旋桨；4、调向驱动组件；41、第二原动机；42、第二转轴；43、第二轴管；44、减速器；5、导流板组件；51、连接板；52、导流板。

具体实施方式

下面结合附图和实施方式进一步说明本发明的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

为了保证吃水较浅的船舶能够顺利运行，而且便于对船舶进行操控，如图1-图2所示，本发明提供一种船舶用推进系统。本船舶用推进系统包括：壳体1、原动机组件2、螺旋桨3、调向驱动组件4和导流板组件5。

其中，壳体1固定设置在船舶的下端，壳体1具有导流腔11，壳体1的下端设置有与导流腔11和水域均连通的进水口和排水口12；原动机组件2设置在壳体1的上端，且原动机组件2的输出端穿设在壳体1中；螺旋桨3转动设置在壳体1中，且正对进水口，螺旋桨3与原动机组件2的输出端传动连接；调向驱动组件4设置在壳体1的上端，且调向驱动组件4的输出端穿设在壳体1中；导流板组件5设置在排水口12中，且与调向驱动组件4传动连接，导流腔11中的水能够通过导流板组件5排入水域中。

在壳体1上设置有原动机组件2带动位于进水口的螺旋桨3往导流腔11吸水，进入导流腔11的水经过导流板组件5排出，通过设置在壳体1上的调向转动组件根据实际的需要带动导流板组件5转动到设定方位，从而调节水流方向，从而便于对船舶的行进和行进方向进行调控。通过上述设置，能够保证船舶的推进系统正常工作，从而保证船舶顺利运行。

通过将原来船舶采用传统螺旋桨的方式改为采用垂直吸水后，通过导流板组件5排水的方式推动船舶前进和改变船舶的航行方向，由于船舶的进水口位于船体的正下方，即使船舶吃水很浅也不影响螺旋桨3的吸水，推进系统可以完全的发挥推力。导流板组件5可以360°调节方向，本船舶用推进系统的推力可调向任意方向，大大提高了船舶的操纵灵活性。

进一步地，为了防止水域中的渔网或者缆绳等将螺旋桨3铰住，导致螺旋桨3无法有效旋转，甚至损坏螺旋桨3和原动机组件2，在进水口处设置有格栅13，通过设置格栅13起到隔离渔网或者缆绳与螺旋桨3的作用，而且能够避免水中的其他漂浮物进入到导流腔11中。

进一步地，原动机组件2包括第一原动机21和第一转轴22，第一原动机21设置在壳体1的上端，第一转轴22穿设在壳体1中，一端与第一原动机21的输出轴连接，另一端与螺旋桨3连接。具体地，第一原动机21为电机，第一原动机21通过联轴器24与第一转轴22连接，通过控制第一原动机21的转速能够实现控制进入到导流孔腔中的水流速度，通过设置第一转轴22便于第一原动机21与螺旋桨3连接。

进一步地，原动机组件2还包括第一轴管23，第一轴管23套设在第一转轴22上，且与第一转轴22同轴线设置，第一轴管23与壳体1焊接连接。

进一步地，第一轴管23中设置有第一轴承，第一转轴22穿设在第一轴承中。通过设置第一轴承，一方面对第一转轴22相对第一轴管23的位置进行限定；另一方面能够保证第一转轴22转动流畅。

由于第一轴管23与第一转轴22之间存在间隙，为了防止水通过第一轴管23与第一转轴22之间的间隙进入到船舱内，进一步地，第一轴管23设有第一密封件，第一密封件套设在第一转轴22上。通过第一密封件封堵第一转轴22与第一轴管23之间的间隙，从而使得水无法通过第一轴管23进入到船舱内。具体地，第一密封件可以为橡胶密封件，通过橡胶的弹性变形，封堵第一转轴22与第一轴管23之间的间隙。

进一步地，调向驱动组件4包括第二原动机41和第二转轴42，第二原动机41设置在壳体1的上端，第二转轴42穿设在壳体1中，一端与第二原动机41的输出轴连接，另一端与导流板组件5连接。具体地，为了增加第二原动机41的转矩同时便于调节转速，第二原动机41的输出端设置有减速器44，当然，第二原动机41和减速器44可以作为一体化结构。通过设置第二转轴42便于第二原动机41与导流板组件5连接。

进一步地，调向驱动组件4还包括第二轴管43，第二轴管43套设在第二转轴42上，且与第二转轴42同轴线，第二轴管43与壳体1连接。

进一步地，第二轴管43中设置有第二轴承和第二密封件，第二转轴42穿设在第二轴承和第二密封件中。通过设置第二轴承，一方面对第二转轴42相对第二轴管43的相对位置进行限定，另一方面能够保证第二转轴42转动流畅。通过设置第二密封件封堵第二转轴42与第二轴管43之间的间隙，从而使得水无法通过第二轴管43进入到船舱内。具体地，第二密封件可以为橡胶密封件，通过橡胶的弹性变形，封堵第二转轴42与第二轴管43之间的间隙。

进一步地，导流板组件5包括连接板51和多块导流板52，连接板51与第二转轴42连接，多块导流板52间隔设置在连接板51上。具体地，导流板52呈一定的弯角。导流腔11中的水通过相邻的两块导流板52之间的间隙流出。通过控制第二原动件调节导流板52的排水朝向角度，从而实现排水角度的控制，使得排水产生的推力能够按需要指向任意方向，大大提高了船舶控制的灵活性。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

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