一种副车架的前横梁、副车架及副车架总成的制作方法

本实用新型涉及车辆结构领域，尤其涉及一种副车架的前横梁、副车架及副车架总成。

背景技术：

电动车动力总成较燃油车动力输出更强、更快，目前越来越多的电动车的悬置的布置形式要求从三点悬挂式更改为三点托举式。结合图1和图2所示，目前现有的前副车架前横梁安装结构中，前横梁上板1和前横梁下板2之间通过焊接连接起来，焊接螺母3焊接在前横梁上板1或前横梁下板2上为周边件提供安装点，该结构的存在动刚度低的问题。

因此，有必要提供一种结构，解决现有副车架结构动刚度低的问题。

技术实现要素：

为了解决副车架结构动刚度低的问题，本实用新型提出了一种副车架的前横梁、副车架及副车架总成，本实用新型具体是以如下技术方案实现的。

本实用新型提供的一种副车架的前横梁，包括：

横梁主体，所述横梁主体为一体成型结构，所述横梁主体设有第一通孔和第二通孔，所述第一通孔和所述第二通孔均贯穿所述横梁主体的顶面和底面；

用于连接车辆的左悬置的第一安装件，所述第一安装件设于所述第一通孔中；

用于连接车辆的右悬置的第二安装件，所述第二安装件设于所述第二通孔中。

本实用新型副车架的前横梁的进一步改进在于，所述横梁主体为液压成型结构。

本实用新型副车架的前横梁的进一步改进在于，所述第一安装件和所述第二安装件均为套管，所述套管设有内螺纹。

本实用新型副车架的前横梁的更进一步改进在于，所述套管焊接于所述横梁主体。

本实用新型副车架的前横梁的更进一步改进在于，所述套管的两端分别焊接于所述横梁主体的顶面和底面。

本实用新型副车架的前横梁的进一步改进在于，所述横梁主体包括用于连接副车架左纵梁的第一连接部和用于连接副车架右纵梁的第二连接部，所述第一通孔和所述第二通孔分别设于所述第一连接部和所述第二连接部。

本实用新型副车架的前横梁的更进一步改进在于，所述第一通孔的数量和所述第二通孔的数量均为二。

此外，本实用新型还提供一种副车架，包括：左纵梁、右纵梁、后横梁和上述的前横梁，所述左纵梁的两端分别连接于所述前横梁和所述后横梁，所述右纵梁的两端分别连接于所述前横梁和所述后横梁。

此外，本实用新型还提供一种副车架总成，包括左悬置、右悬置和上述的副车架，所述左悬置连接于所述副车架的左纵梁和第一安装件，所述右悬置连接于所述副车架的右纵梁和第二安装件。

本实用新型副车架总成的进一步改进在于，所述第一安装件和所述第二安装件均为套管，所述套管设有内螺纹，所述左悬置通过螺栓螺接于所述第一安装件，所述右悬置通过螺栓螺接于所述第二安装件。

采用上述技术方案，本实用新型提供的一种副车架的前横梁、副车架及副车架总成，具有如下有益效果：

(1)使用液压成型工艺制作前横梁，制作精度高，提高了前横梁的动刚度；

(2)前横梁采用液压成型工艺，重量较传统上、下板焊接总成横梁轻约10％；

(3)螺纹套管贯穿横梁主体并焊接于横梁主体，与横梁主体形成整体结构，可有效提高前横梁的刚度，进而提升左、右悬置隔振率。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有的前副车架结构。

图2为现有的前副车架结构中焊接螺母与前横梁上板的连接结构示意图。

图3为本实用新型实施例1提供的副车架的前横梁的结构示意图。

图4为本实用新型实施例1中第一安装件与横梁主体的连接结构示意图。

图5为本实用新型实施例2提供的副车架的结构示意图。

其中，1-前横梁上板，2-前横梁下板，3-焊接螺母，50-前横梁，51-横梁主体，61-第一安装件，62-第二安装件，501-第一连接部，502-第二连接部，71-左纵梁、72-右纵梁、73-后横梁，80-副车架。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

为了解决副车架结构动刚度低的问题，本实用新型提出了一种副车架的前横梁、副车架及副车架总成，本实用新型具体是以如下技术方案实现的。

实施例1：

结合图3和图4所示，本实施例1提供的副车架的前横梁50包括：横梁主体51，横梁主体51为一体成型结构，横梁主体51设有第一通孔和第二通孔，第一通孔和第二通孔均贯穿横梁主体51的顶面和底面；用于连接车辆的左悬置的第一安装件61，第一安装件61设于第一通孔中；用于连接车辆的右悬置的第二安装件62，第二安装件62设于第二通孔中。

本实施例1中，第一安装件61设于第一通孔中，第二安装件62设于第二通孔中，由此，第一安装件61和第二安装件62均安装于横梁主体51上，第一安装件61和第二安装件62用于为车辆悬置提供在前横梁50上的安装点。车辆悬置包括左悬置和右悬置，车辆悬置可以直接连接于第一安装件61或第二安装件62，从而连接于前横梁50，实现托举式的悬置安装形式。

本实施例1中前横梁50为一体成型结构，制作精度高，刚度大；第一安装件61和第二安装件62与横梁主体51形成整体结构，可有效提高前横梁50的刚度，进而提升左、右悬置隔振率。

进一步地，横梁主体51为液压成型结构。

进一步地，第一安装件61和第二安装件62均为套管，套管设有内螺纹。本实施例1中，车辆悬置可以通过螺栓螺接于套管。

更进一步地，套管焊接于横梁主体51。

更进一步地，套管的两端分别焊接于横梁主体51的顶面和底面。

本实施例1中，前横梁50采用钢管液压成型工艺，螺纹套管贯穿横梁主体51上下两面并焊接。液压成型工艺具有精度高，刚度大的特点，且通过焊接螺纹套管，使横梁形成整体，可提高前横梁50的刚度，进而提升左悬置、右悬置隔振率。前横梁50采用液压成型工艺，可减少焊缝搭接边及焊缝，重量较传统上、下板焊接总成横梁轻约10％。

进一步地，横梁主体51包括用于连接副车架80左纵梁的第一连接部和用于连接副车架80右纵梁的第二连接部，第一通孔和第二通孔分别设于第一连接部和第二连接部。本实施例1中，第一通孔的位置对应于左悬置的安装位置，第二通孔的位置对应于右悬置的安装位置。

更进一步地，第一通孔的数量和第二通孔的数量均为二。

本实施例1中，左悬置和右悬置分别设有三个安装点，其中一个安装点位于纵梁，另外两个安装点均位于前横梁50，本实施例1中的两个第一通孔为左悬置在前横梁50上提供了两个安装点，两个第二通孔为右悬置在前横梁50上提供了两个安装点。

实施例2：

结合图5所示，本实施例2提供了一种副车架80，包括左纵梁71、右纵梁72、后横梁73和上述的前横梁50，左纵梁71的两端分别连接于前横梁50和后横梁73，右纵梁72的两端分别连接于前横梁50和后横梁73。本实施例2中，左纵梁71连接于前横梁50的第一连接部501，右纵梁72连接于前横梁50的第二连接部502，左纵梁71和右纵梁72上分别设有车辆悬置的一个安装点。

实施例3：

本实施例3提供了一种副车架总成，包括左悬置、右悬置和上述的副车架80，左悬置连接于副车架80的左纵梁和第一安装件61，右悬置连接于副车架80的右纵梁和第二安装件62。

进一步地，第一安装件61和第二安装件62均为套管，套管设有内螺纹，左悬置通过螺栓螺接于第一安装件61，右悬置通过螺栓螺接于第二安装件62。

本实用新型使用液压成型工艺制作前横梁50，精度高，刚度大；螺纹套管贯穿横梁主体51并焊接于横梁主体51，与横梁主体51形成整体结构，可有效提高前横梁50的刚度，进而提升左、右悬置隔振率；前横梁50采用液压成型工艺，重量较传统上、下板焊接总成横梁轻约10％。

以上仅为本实用新型的较佳实施例，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

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