一种重载货车挡泥结构的制作方法

本发明属于货车用附属设备技术领域，尤其是涉及一种用于阻挡货车行驶中带起的泥石甩向车体的重载货车挡泥结构。

背景技术：

如图10所示，现有的货车，尤其是半挂车，其车身a′为挂架结构，与挂架连接的车轮b′的两侧上会各设置一块用于阻挡泥石飞溅的挡泥板c′，挡泥板c′上设有耳板d′用于与车身a′固定连接，由于车轮b′通常的高度与挂架的高度基本相同，导致在驾驶过程中，这种设置不能阻止车轮b′上的泥石从其顶部甩出至驾驶室的后部，从而易发生驾驶室的后部被石子打坏或者被泥石糊住，另外也会发生车轮b′上的泥石从其顶部甩出至车身a′的问题。

另外现有的挡泥板都为实心结构，重量较大，增加了货车的承载负担、也增加了挡泥所需材料的成本。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种解决上述问题中的至少一部分的重载货车挡泥结构。

为达到上述目的，本发明采用了下列技术方案：本发明的重载货车挡泥结构，包括悬设于货车车体一侧的一个或多个车轮上方的挡泥件，所述的挡泥件呈网格状结构，其上开设有呈网状分布的网孔，所述的网孔孔径尺寸大小的上限控制在能阻挡泥石，所述的挡泥件上设有用于与和其相邻的车体一侧连接的安装座。

在上述的重载货车挡泥结构中，所述的挡泥件的两端呈向下设置，分别呈间隔地围设在与其相邻的车轮的外侧。

在上述的重载货车挡泥结构中，所述的挡泥件的两端端面至地面的间距小于与其相邻的车轮的轮轴中心至地面的间距。

在上述的重载货车挡泥结构中，所述的挡泥件为弧形结构，包括数量与其所对应的车轮的数量相同的弧形段，每所述的弧形段的两端分别与一个弧形段连接。

在上述的重载货车挡泥结构中，每所述的弧形段上设有至少一个安装座。

在上述的重载货车挡泥结构中，所述的弧形段之间通过连接段连接。

在上述的重载货车挡泥结构中，所述的弧形段和连接段为了一体成型设计。

在上述的重载货车挡泥结构中，所述的挡泥件包括由柔性材料制而成的呈网格状结构的挡泥网和用于支撑挡泥网的支撑架，所述的安装座设于支撑架上。

在上述的重载货车挡泥结构中，所述的挡泥件包括由硬质塑料或金属制成的挡泥板，所述的挡泥板呈网格状结构，所述的安装座设于挡泥板上。

与现有技术相比，本重载货车挡泥结构的优点在于：相比于现有的挡泥结构，本挡泥结构由于采用网孔设计，在实现阻挡泥石进入车体的前提下，由于其自身所需的材质的得以减少，因此减轻了车体的承载负担，同时由于质量减轻，在拆装时也节省了人力，另外挡泥结构的网孔设计增加了清洗角度，利于更好、更方便的清洗。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1提供了本发明中的一个挡泥件安装于一个车轮上的结构示意图。

图2提供了本发明中的三个挡泥件分别安装于三个车轮上的结构示意图。

图3提供了本发明的一个实施例中的一个挡泥件同时安装于三个车轮上的结构示意图。

图4提供了本发明的另一个实施例中的一个挡泥件同时安装于三个车轮上的结构示意图。

图5提供了本发明中的只能装配于一个车轮上的支撑架结构示意图。

图6提供了本发明中的能同时装配于三个车轮上的支撑架结构示意图。

图7提供了本发明中的只能装配于一个车轮上的挡泥板结构示意图。

图8提供了本发明中的能同时装配于三个车轮上的挡泥板结构示意图。

图9提供了本发明中的用于与支撑架配合的挡泥网的主视示意图。

图10提供了现有车轮用挡泥结构的结构示意图。

图中，弧形段11、网孔12、连接段13、挡泥网14、支撑架15、挡泥板16、弯折部17、安装座2、车身a′、车轮b′、挡泥板c′、耳板d′。

具体实施方式

下面结合附图并通过实施例对本发明作进一步的详细说明，以下实施例是对本发明的解释而本发明并不局限于以下实施例。

如图1至4所示，本重载货车挡泥结构，包括挡泥件和安装座2。

挡泥件，悬设于货车车体一侧的一个或多个车轮上方，呈网格状结构，其上开设有呈网状分布的网孔12，网孔12孔径尺寸大小的上限控制在能阻挡泥石。

安装座2，设于挡泥件上，用于和与其相邻的车体一侧连接，在一个或一些实施例中，通过在安装座2开设安装孔，将螺栓穿过该安装孔然后与车体固定连接，当然，也可以用的别的连接方式。

需要说明的是网孔12孔径尺寸大小可根据实际使用情况进行调整，通常其大小的上限设置在以个位数计的毫米范围内为好，当然要是更小那也很好，但应在防泥石性和挡泥件自身的重量之间寻找到一个平衡点。

另外，为了提高挡泥石效果，在一个或一些实施例中，设置为倾斜设置，以使网孔12的中心线与挡泥件表面形成一个非90度的角度的夹角。

另外需要说明的是，这里的挡泥件既可以是指一件挡泥件，也可以是指若干件挡泥件，具体根据实际的防泥石需求而定，当为多件挡泥件时，其为层叠设置，为提高阻挡效果，在另一个或一些实施例中，相邻的两个挡泥件中的网孔12的中心线不互为平行设置，而是形成一个夹角，可在60度至90度范围内选择。

就制成挡泥件所用的材料来说，在一个或一些实施例中，如图5、6和9所示，为包括由柔性材料制而成的呈网格状结构的挡泥网14和用于支撑挡泥网14的支撑架15，安装座2设于支撑架15上。

需要说明的是上述柔性材料以具有防水防腐且有一定强度为好，通常可由塑料(如尼龙、工程塑料)拉至成丝线结构，再通过编织机进行编织而成挡泥网14，另外这里的支撑架15的作用主要是将挡泥网14周侧通过紧固件设置在其上面，因此其在一个或一些实施例中为框形结构，当然为了提高工作强度，在另一个或一些实施例中，在支撑架15的框形结构上设置若干支撑筋(图中未画出)。

另外需要说明的是，由于有了支撑架15的设置，在更换挡泥件时，只需更换挡泥网14，而支撑架15就不用从车体上拆卸下来了。

而在另一个或一些实施例中，如图7至8所示，挡泥件为由硬质塑料或金属制成的挡泥板16，挡泥板16呈网格状结构，安装座2设于挡泥板16上。

需要说明的是，挡泥板16由于本身呈网格状结构，可采用注塑成型或为钣金件，且所需安装的部件相较于采样柔性材料的挡泥件更加少。

为了扩大挡泥石的范围，在一个或一些实施例中，挡泥件的两端呈向下设置，分别呈间隔地围设在与其相邻的车轮的外侧，这样除了在车轮的上方对泥石进行阻挡，也能对车轮水平两侧的相对上侧一部甩出的泥石进行阻挡。

另外，为了进一步提高阻挡范围和降低随车轮甩出的泥石对于车体的危害，在一个或一些实施例中，挡泥件的两端端面至地面的间距小于与其相邻的车轮的轮轴中心至地面的间距，这样即使有泥石从车轮中高速甩出，由于其甩出时是朝地面方向甩去，对车体和车轮几乎不受影响。

在一个或一些实施例中，挡泥件为弧形结构，包括数量与其所对应的车轮的数量相同的弧形段11，各弧形段11首尾连接，另外，为了适应不同轮之间的距离，在另一个或一些实施例中，弧形段11之间通过连接段13连接。为了便于制造，也是为了提高挡泥件的整体强度，在一个或一些实施例中，弧形段11和连接段13为了一体成型设计。

需要说明的是，挡泥件为弧形结构增加了阻挡泥石从车轮甩出的角度范围，从而使有效阻挡面积增加，更重要的是由于为弧形结构为一个内凹形结构，增加了车轮与挡泥件的距离，可有效降低从车轮飞出的泥石挡泥件的撞击力。

为了有效阻挡每个车轮上可能甩出的泥石，这里的弧形段11与车轮一一对应设置，即每一个车轮的上方都设置一个对应的弧形段11。

在另一个或一些实施例中，挡泥件的横向方向也呈弧心朝下的弧形设置，这样当泥石打到该挡泥件反弹时可控制反弹方向，以减少反弹时泥石向车轮轴向外侧方向运行导致砸伤路人的机率。

在又一个或一些实施例中，挡泥件的横向方向的长度大于所对应的车轮的厚度，且横向两侧分别向下弯折形成弯折部17，可以有效阻挡从轴向方向甩出的泥石。

在挡泥件设置在两个或多个车轮上时，为了提高挡泥件与车体的连接牢固度，同时也是减少挡泥件在车辆运行时的振幅，在一个或一些实施例中，每弧形段11上设有至少一个安装座2。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本发明精神作举例说明。本发明所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本发明的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

尽管本文较多地使用了弧形段11、网孔12、连接段13、挡泥网14、支撑架15、挡泥板16、弯折部17、安装座2、车身a′、车轮b′、挡泥板c′、耳板d′等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本发明的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本发明精神相违背的。

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