电动机车的可变式连动煞车系统的制作方法

本发明涉及一种煞车系统，更特别的是涉及一种电动机车的可变式连动煞车系统。

背景技术：

前后连动煞车系统(cbs，combinationbrakingsystem)是让骑士煞车时，只要左或右任一边煞车，就能同时煞住前后轮，降低单轮煞车造成打滑或造成翻车。换言之，cbs可以将前后轮同时减速，维持机身稳定，降低后轮打滑机率。然而，传统连动煞车最为人诟病的是前后煞为机械式且前后煞的分配比例是固定无法变动的，无法满足所有使用者的煞车习惯。

技术实现要素：

本发明的目的在于解决公知煞车系统的种种问题，提出一种电动机车的可变式连动煞车系统。

为达上述目的及其他目的，本发明提出一种电动机车的可变式连动煞车系统，包含：动力轮马达，行进时为电动机以提供动力轮动力，煞车时为发电机以提供动力轮煞车阻力；非动力轮煞车器，提供非动力轮煞车阻力；煞车控制分配器，讯号连接该动力轮马达及该非动力轮煞车器；以及非动力轮煞车触发器，讯号连接该煞车控制分配器，其中，于该非动力轮煞车触发器被触发而产生煞车讯号至该煞车控制分配器，该煞车控制分配器输出该动力轮煞车阻力及该非动力轮煞车阻力的比值。

可选地，更包含车速感应器，讯号连接该煞车控制分配器，该煞车控制分配器依据该车速感应器所测得的实时车速输出该比值。

可选地，该实时车速与该比值成正比。

可选地，该煞车讯号为具有量值大小的讯号，该煞车讯号的数值与该比值成正比。

可选地，该非动力轮煞车触发器包括煞车拉杆，该煞车拉杆的按压行程与该煞车讯号的数值成正比。

可选地，更包含加速度感应器，讯号连接该煞车控制分配器，该煞车控制分配器依据该加速度感应器所测得的实时加速度值而输出该比值。

可选地，该实时加速度值的绝对值与该比值成正比。

可选地，更包含动力模式输出器，讯号连接该煞车控制分配器，该煞车控制分配器依据该动力模式输出器输出的动力模式输出该比值。

可选地，该动力模式的耗电程度与该比值成正比。

可选地，更包含动力轮荷重感应器，讯号连接该煞车控制分配器，该煞车控制分配器依据该动力轮荷重感应器所感测的动力轮荷重而输出该比值。

可选地，该动力轮荷重与该比值成正比。

可选地，更包含车体倾角感应器，讯号连接该煞车控制分配器，该煞车控制分配器依据该车体倾角感应器所感测的车体倾角而输出该比值。

可选地，该车体倾角与该比值成反比。

借此，本发明的电动机车的可变式连动煞车系统可依据各种实时的车况，分配不同的煞车比例，使动力轮马达产生不同且连续变化的阻力而达到非动力轮与动力轮连动煞车的目的。另外，本发明的电动机车的可变式连动煞车系统除了可回收部分动能转换为电能外，借由不同比例的连动煞车，更可达成更优异的煞车性能及稳定性。

为使能更进一步了解本发明的特征及技术内容，请参阅以下有关发明的详细说明与附图，但是此等说明与所附附图仅用来说明本发明，而非对本发明的权利范围作任何的限制。

附图说明

图1为本发明实施例的电动机车的可变式连动煞车系统的方块示意图。

附图标记：

100电动机车的可变式连动煞车系统

1动力轮马达

2非动力轮煞车器

3煞车控制分配器

4非动力轮煞车触发器

41煞车拉杆

5车速感应器

6加速度感应器

7动力模式输出器

8动力轮荷重感应器

9车体倾角感应器

sa加速度讯号

sb煞车讯号

si车体倾角讯号

sl动力轮荷重讯号

sm动力模式讯号

sv车速讯号

具体实施方式

为了充分了解本发明，通过下述具体的实施例，并配合所附的附图，对本发明做一详细说明。本领域技术人员可由本说明书所公开的内容了解本发明的目的、特征及功效。须注意的是，本发明可通过其他不同的具体实施例加以施行或应用，本说明书中的各项细节也可基于不同观点与应用，在不悖离本发明的精神下进行各种修饰与变更。另外，本发明所附的附图仅为简单示意说明，并非依实际尺寸的描绘。以下的实施方式将进一步详细说明本发明的相关技术内容，但所公开的内容并非用以限制本发明的权利要求。说明如后：

如图1所示，本发明实施例的电动机车的可变式连动煞车系统100，其包含：动力轮马达1、非动力轮煞车器2、煞车控制分配器3及非动力轮煞车触发器4。

动力轮马达1连接动力轮(即，动力轮马达1直接动力驱动该动力轮)。动力轮马达1行进时为电动机以提供动力轮动力，煞车时为发电机以提供动力轮煞车阻力。在本实施例中，预设动力轮为电动机车的后轮，非动力轮则为电动机车的前轮，然而本发明不限于此。

非动力轮煞车器2设置于前述的非动力轮，提供非动力轮煞车阻力。非动力轮煞车器2例如是煞车卡钳，然而本发明不限于此。

煞车控制分配器3讯号连接动力轮马达1及非动力轮煞车器2，煞车控制分配器3可具有中央处理器及内存以进行讯号的处理与传输。

非动力轮煞车触发器4讯号连接煞车控制分配器3。非动力轮煞车触发器4例如是煞车把手、煞车踏板、或任何形式的煞车开关，且本发明不限于此。

当于非动力轮煞车触发器4被触发而产生煞车讯号sb至煞车控制分配器3，此时煞车控制分配器3会输出动力轮煞车阻力及非动力轮煞车阻力的比值与各项数值，并控制动力轮马达1及非动力轮煞车器2依据煞车控制分配器3所输出的比值进行煞车。

煞车控制分配器3可以依据各种状况输出上述的比值及数值，且该比值及数值可为随时间及状况实时改变。

如图1所示，在一个实施例中，电动机车的可变式连动煞车系统100，更可包含车速感应器5，讯号连接煞车控制分配器3。煞车控制分配器3依据车速感应器5所测得的实时车速所对应的实时车速讯号sv输出动力轮煞车阻力及非动力轮煞车阻力的比值。在本实施例中，实时车速可与该比值成正比，该比值可随车速的上升而连续增加(即车速越快，来自动力轮马达1的动力轮煞车阻力所占比例越高)，然而本发明不限于此。在另一个例子中，也可以为阶段性地增加。

如图1所示，在一个实施例中，煞车讯号sb可为具有量值大小的讯号，煞车讯号sb的数值可与该比值成正比，于煞车讯号sb的数值较大，则动力轮煞车阻力及非动力轮煞车阻力的比值也较高(煞车讯号sb的数值越大，来自动力轮马达1的动力轮煞车阻力所占比例越高)，然而本发明不限于此。在另一个例子中，也可以为阶段性地增加。具体方案可以如图1所示，非动力轮煞车触发器4可包括煞车拉杆41，煞车拉杆41的按压行程可与煞车讯号sb的数值成正比，于煞车拉杆41的按压行程较大时，非动力轮煞车触发器4产生数值较大的煞车讯号sb。然而本发明不限于此。

如图1所示，在一个实施例中，电动机车的可变式连动煞车系统100更可包含加速度感应器6，讯号连接煞车控制分配器3。煞车控制分配器3依据加速度感应器6所测得车体的实时加速度值所对应的实时加速度讯号sa(可为正值或负值的加速度)而输出动力轮煞车阻力及非动力轮煞车阻力的比值。在本实施例中，实时加速度值的绝对值可与该比值成正比，该比值可随加速度值的绝对值的上升而连续增加(即加速度值正的越多或负的越多，来自动力轮马达1的动力轮煞车阻力所占比例越高)，然而本发明不限于此。在另一个例子中，也可以为阶段性地增加。

如图1所示，在一个实施例中，电动机车的可变式连动煞车系统100更可包含动力模式输出器7，讯号连接煞车控制分配器3。煞车控制分配器3依据动力模式输出器7输出的动力模式所对应的动力模式讯号sm，而输出动力轮煞车阻力及非动力轮煞车阻力的比值。举例来说，动力模式的耗电程度可与该比值成正比，在本实施例中动力模式输出器7可以输出三种动力模式：经济模式、舒适模式、及运动模式。动力轮马达1依据动力模式输出器7输出的动力模式而执行对应的动力输出(例如多少转速以及如何间歇)。而当非动力轮煞车触发器4产生煞车讯号sb时，煞车控制分配器3依据当下的动力模式(经济模式、舒适模式、或运动模式)而输出动力轮煞车阻力及非动力轮煞车阻力的比值。在本实施例中，耗电程度较低的动力模式对应较低的比值(即，来自动力轮马达1的动力轮煞车阻力所占比例较低)。然而本发明不限于此。

如图1所示，在一个实施例中，电动机车的可变式连动煞车系统100更可包含动力轮荷重感应器8，讯号连接煞车控制分配器3。煞车控制分配器3依据动力轮荷重感应器8所感测的动力轮荷重所对应的动力轮荷重讯号sl而决定动力轮煞车阻力及非动力轮煞车阻力的比值。在本实施例中，动力轮荷重可与该比值成正比，该比值可随动力轮荷重的上升而连续增加(即动力轮荷重越高，来自动力轮马达1的动力轮煞车阻力所占比例越高)，然而本发明不限于此。在另一个例子中，也可以为阶段性地增加。

如图1所示，在一个实施例中，电动机车的可变式连动煞车系统100更可包括车体倾角感应器9，讯号连接煞车控制分配器3。车体倾角感应器9感测车体的倾斜角度。煞车控制分配器3依据车体倾角感应器9所感测的车体倾角所对应的车体倾角讯号si而决定动力轮煞车阻力及非动力轮煞车阻力的比值。在本实施例中，车体倾角可与该比值成反比，该比值可随车体倾角的上升而连续减少(即车体倾角越大，来自动力轮马达1的动力轮煞车阻力所占比例越低)，然而本发明不限于此。在另一个例子中，也可以为阶段性地减少。

经由本发明的电动机车的可变式连动煞车系统100，可依据各种实时的车况，分配不同的煞车比例，使动力轮马达产生不同且连续变化的阻力而达到非动力轮与动力轮连动煞车的目的。另外，本发明的电动机车的可变式连动煞车系统除了可回收部分动能转换为电能外，借由不同比例的连动煞车，更可达成更优异的煞车性能及稳定性。

本发明在上文中已以较佳实施例揭露，然而本领域技术人员应理解的是，所述实施例仅用于描绘本发明，而不应解读为限制本发明的范围。应注意的是，凡是与所述实施例等效的变化与置换，均应设定为涵盖在本发明的范围内。因此，本发明的保护范围当以权利要求所界定的内容为准。

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