驾驶室稳定器的制作方法

本发明涉及一种根据专利权利要求1的前序部分所述的驾驶室稳定器。

从现有技术已知例如用于使商用车辆驾驶室的摆动稳定的驾驶室稳定器。用于商用车辆的驾驶室悬挂通常在底盘支架的支架纵梁与驾驶室之间具有四个连接点。在此，在驾驶室的前部区域以及后部区域中各设置了两处连接，这些连接一方面应确保车辆驾驶员的驾驶安全性和驾驶舒适性，并且另一方面应确保出于维护和维修目的而简单、可靠地使驾驶室倾斜。为了在例如于较差的路段上行驶期间或在弯道行驶时防止商用车辆驾驶室的摆动运动过大，借助驾驶室稳定器对两个前部的驾驶室连接点进行了多重连接。此类驾驶室稳定器具有沿车辆横向方向延伸的扭杆弹簧，该扭杆弹簧例如可以被设计成扭力管。

在根据de102010035976a1所述的、从现有技术已知的驾驶室稳定器中，扭杆弹簧的端部间接地与两个沿车辆纵向方向彼此平行延伸的稳定器杆连接，这些稳定器杆的一端连接到底盘支架的支架纵梁上。间接连接通过如下方式实施，即：扭杆弹簧的端部藉由连接元件与稳定器杆牢固地连接。为了简化装配，驾驶室稳定器具有位于其内部的装配接口，该装配接口相应地在稳定器杆与连接元件之间延伸。为此，这些稳定器杆(也可以被简称为“杆”)分别具有两个彼此成直角定向的功能面，这些功能面与连接元件的对应面共同发挥作用。这些面的制造是高耗费的，这一方面是因为面的数量，并且另一方面是因为很小的公差，为了在安装状态下确保尽可能全面地紧贴每侧分别彼此成直角定向的面，必须遵守该公差。

本发明的目的是提供一种驾驶室稳定器，其具有可以以相对较低的成本制造的装配接口。

根据本发明，这个目的通过一种具备独立权利要求1特征的驾驶室稳定器来实现。

优选的实施方式和改进方案是从属权利要求的主题。本发明的其他特征和细节从说明书和附图中得出。

因此，本发明提出了一种驾驶室稳定器，其具有两个沿车辆纵向方向彼此平行延伸的杆，这些杆在车辆纵向方向上分别通过一个连接元件延长。另外，还提供在这两个连接元件之间沿车辆横向方向延伸的扭杆弹簧，该扭杆弹簧在其两个端部处藉由相应地指配的连接元件以间接方式与这两个杆中的一个相应地指配的杆牢固地连接。为了简化装配，驾驶室稳定器具有位于其内部的装配接口。根据本发明，装配接口由总计恰好两个、平坦的并且同时沿车辆横向方向延伸的分接口(trennung)构成，这些分接口分别在两个连接元件与相应地指配给它们的杆之间延伸。

结合本发明，分接口通常应理解为驾驶室稳定器的材料的中断。尤其，在每个车辆侧均设置总计恰好两个分接口中的一个分接口。尤其，这些连接元件分别沿相同方向、尤其沿同样沿车辆纵向方向延伸的行驶方向使杆延长。尤其，驾驶室稳定器被设计为摆动稳定器。通过这两个分接口将驾驶室稳定器划分成一方面是两个杆，并且另一方面是具有两个连接元件的扭杆弹簧。优选地，扭杆弹簧在此与两个分别在端部侧并且同时牢固地连接到扭杆弹簧的连接元件构成子组件，该子组件另外还可以具有其他构件。这个子组件可以在将驾驶室安放到底盘支架上的所谓装配过程中被直接地或间接地连接到驾驶舱，而杆被直接地或间接地连接到底盘支架。在将驾驶室安放到底盘支架上时，上述的装配接口闭合。这种操作方式的优点在于，在装配过程中只需闭合一个唯一的装配接口。相反，如果驾驶室稳定器以一件式的形式存在，则必须闭合两个装配接口，即一个与驾驶舱的装配接口和一个与底盘支架的装配接口，这会使装配时本来就复杂的装配情况更加复杂。

替代性地，也可以实现如下设计方案，即：驾驶室稳定器被划分成上文所描述的子组件和两个杆，其中位于底盘支架旁的杆同时还被直接地或间接地连接到驾驶室。相反，这意味着具有扭杆弹簧和两个连接元件的子组件既没有被连接到驾驶室，也没有被连接到底盘支架。由此可以在维修情况时、例如在需要更换车辆散热器时简单地拆卸子组件，并且随后以相对较低的耗费重新进行装配。整个驾驶室稳定器的拆卸和后期重装无需是耗费的。

除了装配优势外，根据本发明的具有总计恰好两个被设计成平坦的分接口的解决方案还提供了加工时的成本优势。原因在于：在驾驶室稳定器的已装配的安装状态下分别成对相互紧贴的待加工面的数量被减少至仅总计四个平面。在此，这四个平面中的每个面均被指配给驾驶室稳定器的不同的构件。扭杆弹簧的端部可以以材料配合并且/或者形状配合并且/或者力配合的方式与两个连接元件连接。优选地，连接元件和杆藉由夹紧件、尤其螺栓相对于彼此夹紧，从而使得杆和所指配的连接元件在驾驶室稳定器的已装配的安装状态下、尤其是在行驶操作期间相应地表现为如同一件式的杆。尤其，夹紧件在此至少大体上沿车辆纵向方向延伸。尤其，在总计两个分接口的区域内，杆的恰好一个平坦的端面相应地与所指配的连接元件的恰好一个同样平坦的端面以至少大体上全面接触的方式、即以没有间隔的方式彼此紧贴。尤其，分接口和端面在此被夹紧件、尤其螺栓穿过。优选地，这些端面是切削加工的，尤其是铣削加工的。杆和/或连接元件可以被设计为铸造件或锻造件，尤其是模锻件。

有利地，恰好两个分接口分别在由车辆横向方向和车辆高度方向扩展成的平面内延伸。尤其，这些分接口在同一个由车辆横向方向和车辆高度方向扩展成的平面内延伸。通过这种布置方式，在上文所描述的子组件与两个杆之间提供无横向力的连接。车辆纵向方向、车辆横向方向和车辆高度方向分别彼此成直角定向，并且尤其相应地与商用车辆中驾驶室稳定器的安装状态有关。

优选地，总计两个分接口分别被一个沿车辆纵向方向延伸的定心件穿过。凭借定心件沿车辆纵向方向的延伸，可以在维护情况下、例如在维修散热器时沿车辆纵向方向、尤其是沿行驶方向将上述具有扭杆弹簧和连接元件的子组件轻易地从杆上拔下来。无需额外用力取下上述子组件。

有利地，定心件被设计为定心销，该定心销分别牢固地位于连接元件和杆中的一个部件中，其中用于连接元件和杆中的另一个部件的圆柱销构成车辆高度方向上的装配止挡件。以此方式简化了连接元件与相应地指配的杆相对于彼此的对准。尤其，装配止挡件按如下方式布置，即：在沿车辆高度方向止挡的情况下到达旋接位置，在该旋接位置中可以插入夹紧件、尤其螺栓。有利地，连接元件和杆至少在分接口的区域内被设计成沿车辆横向方向的宽度相同。在这种情况下，可以通过如下方式简单地实现连接元件与杆的对准，即：使用车辆高度方向上的装配止挡件并同时在分接口的区域内将各自指配的连接元件与杆彼此齐平地对准。尽管在这里是所谓的隐藏结合，其中例如旋入螺纹被结合部件之一遮盖，但仍然可以有效地并且以无需花费更大的精力进行对准的方式完成接合、尤其是拧接。优选地，圆柱销分别牢固地位于杆中。定心销可以具有朝向连接元件和杆中的另一个部件的尖端。但优选地，圆柱销具有无尖端的圆柱形形状。

根据本发明的一个改进方案，定心件、尤其定心销的自由端部在周向上相应地被连接元件和杆中的另一个部件包围最多一半、即包围180度。尤其，定心件、尤其定心销在此至少大体上在周向上以紧贴的方式紧靠连接元件和杆中的另一个部件上。尤其，连接元件和杆中的另一个部件的接触面是未经加工的。通过在周向上将定心件包围最多180度使定心件处于盆形位置中。由此在装配过程中提供自定心效应，尤其是当定心件被设计成圆柱形的定心销时。

有利地，至少一个连接元件具有在行车道侧敞开的并同时朝所指配的分接口敞开的接收凹槽，定心件、尤其定心销啮合到该接收凹槽中。尤其，接收凹槽具有定心斜面，这些定心斜面沿车辆纵向方向延伸并且被设计成沿车辆高度方向朝行车道侧的开口扩大。尤其，接收凹槽具有未经加工的表面，由此使加工耗费保持得较低。尤其，接收凹槽在由车辆高度方向和车辆横向方向扩展成的剖面中具有用于接收定心销的半圆形轮廓、在行车道侧连接到其上的宽度恒定的轮廓区域、以及最后在两侧连接到其上的并且同时在行车道侧敞开的定心斜面。通过接收凹槽还加强了上文所描述的自定心效应，例如当上述具有扭杆弹簧和连接元件的子组件沿车辆高度方向相对于杆(这些杆在它们的位置方面是固定的)降低直至止挡件时。尤其，接收凹槽沿车辆高度方向以没有咬边的方式设计，因此可以通过成形或变形工艺成本有效地制造这些接收凹槽。可以放弃对额外的定心孔的高耗费的钻孔。

优选地，这些连接元件分别具有一个在行车道侧取向的、用于止挡缓冲件的止挡面，其中止挡面至少大体上在由车辆纵向方向和车辆横向方向扩展成的平面内延伸。尤其，止挡面在驾驶室稳定器的安装状态下在行车道侧定向，即朝向行车道定向。尤其，当驾驶室被直接地连接到扭杆弹簧或连接元件时，可以通过这种方式将大竖直力有利地以直接的方式传递到底盘支架中。就此而言，“直接的方式”是指并非藉由分接口并且因此并非藉由夹紧件(尤其螺栓)来引导沿车辆高度方向作用的大竖直力。例如当驾驶室稳定器同时是前部驾驶室支承装置的一部分并且驾驶室已围绕扭杆弹簧的沿车辆横向方向延伸的轴线倾斜时，可能会出现大竖直力。尤其，接收凹槽按如下方式被引入到该止挡面中，即：定心件、尤其定心销在驾驶室稳定器的已装配的状态下不会在行车道侧伸出。

此外优选地，这些连接元件分别具有设有非圆形内周轮廓的支承孔眼，并且扭杆弹簧至少在其端部分别设有与支承孔眼的非圆形内周轮廓相匹配的非圆形外周轮廓，并凭借该非圆形外周轮廓置于相应地指配的支承孔眼中。优选地，扭杆弹簧的端部区域的非圆形外周轮廓以及连接元件的与之形状对应的非圆形内周轮廓相应地构成多边形周向轮廓，例如三角形周向轮廓。优选地，多边形轮廓的角在此是经过修圆处理的。另外，多边形轮廓的边例如可以以弯曲的方式延伸。但替代性地，非圆形轮廓还可以相应地由椭圆形轮廓构成。通过多边形轮廓可以大大减小在扭矩载荷下于材料中出现的切口效应。

有利地，扭杆弹簧被设计为扭力管，该扭力管在其两个端部中分别具有压力塞，该压力塞分别具有与扭力管的端部的非圆形内周轮廓相匹配的非圆形外周轮廓，并且该压力塞分别与扭力管的所指配的端部以及与所指配的支承孔眼形成过盈配合。尤其，这些压力塞分别被压入到扭力管的一个端部中。尤其，压力塞的外周轮廓同样被设计成非圆形，并且同时与扭力管的所指配的端部的内周轮廓形状对应。尤其，压力塞同样具有多边形周向轮廓，由此可以提高能够以长期无损的方式传递的扭矩。尤其，扭力管仅在其端部被设计成非圆形的。但替代性地，扭力管也可以在其沿车辆横向方向的整个延伸结构上被设计成均一的非圆形型材管。相对于实心的实施方式，将扭杆弹簧设计成扭力管实现了重量减小。

有利地，这两个压力塞中的每个压力塞在扭力管外部均具有用于连接驾驶室和/或底盘支架的支承点。通过为本就存在的压力塞扩展一个支承点可以提供成本有效的支承。尤其，支承点与压力塞被设计成一件式。支承点例如可以被设计成圆柱形，并且用于接收一个支承套筒或多个支承套筒，藉由这些支承套筒将驾驶室和/或底盘支架连接到压力塞上。支承点可以具有一个支承区段或多个直径不同的支承区段。压力塞与底盘支架的连接也可以相应间接地经由连接在中间的减振器或连接在中间的弹簧或连接在中间的弹簧-减振器元件(例如由带有集成式减振器的空气弹簧构成)来实现。可以以有利的方式将扩展了支承点的压力塞制造为自动车削件。

根据一个替代性方案，这两个杆中的每个杆在其朝向所指配的连接元件的端部区段上均具有驾驶室连接装置和/或底盘支架连接装置。底盘支架的连接在此也可以间接地经由连接在中间的减振器或连接在中间的弹簧或连接在中间的弹簧-减振器元件来实现。替代性地，减振器连接装置也可以被耦合到驾驶室连接装置。在其他方面，驾驶室稳定器以如上文所描述的方式构造。在这种实施方式中，可以以便于装配的方式取出上文已描述的子组件，该子组件具有扭杆弹簧和两个在端部侧连接到其上的连接元件。便于装配性的原因尤其还在于：不必拆开压力塞、扭杆弹簧的端部和连接元件支承孔眼之间的压力塞连接，并且例如在完成散热器更换后不必重新组装。优选地，该子组件的取出在此沿行驶方向进行，以便例如在需要更换车辆散热器时降低装配成本。驾驶室连接装置和底盘支架连接装置在设计方面例如可以被实施为分子铰接件(molekulargelenke)(还被称为爪式铰接件)。尤其，在这个设计方案中，压力塞在扭力管外部不具有支承点。

下文根据仅展示实施例的附图对本发明进行详细说明，其中相同的附图标记涉及相同、相似或功能相同的构件或元件。在附图中：

图1用透视图示出了商用车辆的前部部分，该前部部分具有前部驾驶室支承装置和后部驾驶室支承装置并且具有根据本发明第一实施方式的驾驶室稳定器；

图2用透视图示出了根据图1的前部驾驶室支承装置；

图3用透视的、部分分解的示意图示出了根据图1的驾驶室稳定器；

图4用根据图3中给出的剖面线a-a的剖面图示出了根据图3的驾驶室稳定器；

图5用以与图4中给出的剖面线b-b类似的方式的剖面图示出了根据图4的驾驶室稳定器；

图6用透视的、部分分解的示意图示出了根据图1的后部驾驶室支承装置，以及

图7示出了根据本发明第二实施方式的驾驶室稳定器的透视图。

图1示出了商用车辆1的前部部分，该商用车辆具有底盘支架2，该底盘支架具有两个沿车辆纵向方向x延伸的支架纵梁3。为了更好地定向，描绘了同样沿车辆纵向方向x延伸的行驶方向f。这两个支架纵梁3支撑前部驾驶室支承装置4和后部驾驶室支承装置5，这二者进而共同支撑(示意性示出的)驾驶室6。前部驾驶室支承装置4具有驾驶室稳定器7，该驾驶室稳定器具有沿车辆横向方向y延伸的扭杆弹簧8。扭杆弹簧8被设计为扭力管，该扭力管在其两个端部9中分别具有(在此不可见的)压力塞10，该压力塞分别具有在扭力管8外部的、用于连接驾驶室6和底盘支架2的支承点11。支承点11与驾驶室6的连接在此仅示意性地示出。支承点11与底盘支架2的支架纵梁3的连接在中间连接有其他构件的条件下实施。

在图2的放大示意图中可以看出，每个车辆侧的其他构件是弹簧-减振器元件12和与之相连的托架13。弹簧-减振器元件12相应地藉由支承套筒连接至支承点11和托架13。托架13的特征在于，其以一件式的方式被设计成铸造件。在前部驾驶室支承装置4的区域内，驾驶室6的部分重力首先经由驾驶室连接装置被传递到支承点11中，并从此处开始经由弹簧-减振器元件12被传递到托架13中，这些托架又被拧在相应地指配的支架纵梁3上。除了这两个支承点11外，驾驶室稳定器7还经由两个沿车辆纵向方向x彼此平行延伸的杆14以间接方式、即经由两个后部托架15被连接到支架纵梁3上。

图3示出了驾驶室稳定器7，其具有两个沿车辆纵向方向x彼此平行延伸的杆14，其中这些杆14沿车辆纵向方向x分别通过一个连接元件16延长。同时，沿车辆横向方向y延伸的、被设计为扭力管的扭杆弹簧8在这两个连接元件16之间延伸。扭力管8在其两个端部9处借助相应地指配的连接元件16以间接方式与两个杆14中一个相应地指配的杆牢固地连接。为了简化装配，驾驶室稳定器7具有位于其内部的装配接口17，该装配接口由总计恰好两个平坦的并且同时沿车辆横向方向y延伸的分接口17构成。分接口17在两个连接元件16与相应地指配给它们的杆14之间延伸。通过分接口17将驾驶室稳定器7划分成杆14和子组件18，该子组件至少具有扭力管8和连接元件16。在此，恰好两个分接口17在一个共同的、由车辆横向方向y和车辆高度方向z扩展成的平面中延伸。在总计两个分接口17的区域内，杆14的恰好一个平坦的铣削端面20相应地与所指配的连接元件16的恰好一个同样平坦的铣削端面21以至少大体上全面接触的方式彼此紧贴。总计两个分接口17分别被一个沿车辆纵向方向x延伸的、被设计为定心销的定心件19穿过。在此，定心销19分别牢固地位于杆14中，并且构成相应的连接元件16在车辆高度方向z上的装配止挡件。

如从图4可见，连接元件16和杆14在已装配的状态下藉由沿车辆纵向方向x延伸的、被设计为螺栓的夹紧件22相对于彼此夹紧。在此，恰好两个分接口17和端面20、21被螺栓22穿过。这些连接元件16分别具有沿车辆横向方向y延伸的支承孔眼23，该支承孔眼具有多边形的非圆形内周轮廓。扭力管8仅在其两个端部9处分别设有与支承孔眼23的多边形的非圆形内周轮廓相匹配的多边形的非圆形外周轮廓，并且凭借该多边形的非圆形外周轮廓置于相应地指配的支承孔眼23中。扭力管8在其两个端部9中分别具有已提及的压力塞10，该压力塞分别具有与扭力管8的端部9的多边形的非圆形内周轮廓相匹配的多边形的非圆形外周轮廓，并且该压力塞相应地与扭力管8的所指配的端部9以及与所指配的支承孔眼23形成过盈配合。用阴影线示出的剖面在由车辆纵向方向x和车辆高度方向z扩展成的平面内延伸。因为所示的杆14的剖面在其沿车辆纵向方向x的纵向延伸结构上延伸，所以可以清楚地看到，所示的杆14以及另一个车辆侧的杆14并非以精确地彼此平行的方式沿车辆纵向方向x延伸，而是被设计成从连接元件16开始略微朝车辆外侧弯曲。尽管如此，在此仍应将杆14的延伸结构看作是彼此平行的并同时沿车辆纵向方向x延伸的。

在图5中也可以看出杆14的略微朝车辆外侧弯曲的设计(从连接元件16来观察)。在此，图5示出了在图4中被标记为剖面线b-b的位置处的图3中分解示出的连接布置方式的剖面图。该剖面图在此延伸经过连接元件16和定心销19的自由端部24，其中自由端部24在周向上被连接元件16包围180度。在此，定心销19在周向上以大约180度紧靠连接元件16。连接元件16具有接收凹槽25，该接收凹槽被设计成在行车道侧敞开，在这里这意味着，接收凹槽25被设计成朝托架13敞开。同时，接收凹槽25还被设计成朝所指配的分接口17敞开，从而使得在接收凹槽25的区域内可以从定心销19的旁边看到杆14的端壁20。定心销19凭借其自由端部24按如下方式啮合到接收凹槽25中，即：自由端部24被完全地埋入在接收凹槽25中。

连接元件16具有用于在行车道侧定向的、用于止挡缓冲件27的止挡面26，其中止挡面26大体上在由车辆纵向方向x和车辆横向方向y扩展成的平面内延伸。图5示出了为了维护目的而使驾驶室6向前倾斜时所处的状态，在该状态下，驾驶室6的全部重量(在物理上准确地说：全部质量)都会被引导到驾驶室稳定器7中。由此将止挡面26压到止挡缓冲件27上。接收凹槽25被引入到止挡面26中。因为定心销19的自由端部24被完全地埋入在接收凹槽25中，所以可以藉由止挡缓冲件27对止挡面26施加负荷，而在此期间不会损坏定心销19的自由端部24。接收凹槽25具有两个定心斜面28，这些定心斜面沿车辆纵向方向x延伸并且被设计成沿车辆高度方向z朝行车道侧的开口扩大。在所示的剖面图中，接收凹槽25具有用于以紧贴的方式将定心销19的自由端部24接收在盆形位置中的半圆形轮廓。另外，接收凹槽25还具有两个在行车道侧敞开的定心斜面28，藉由这些定心斜面可以在驾驶室稳定器7的装配过程中提供自定心效应。定心斜面28过渡到止挡面26中。

图6示出了具有上桥29的后部驾驶室支承装置5，该上桥沿车辆横向方向y延伸并且在其端部分别具有接收凹部30。这两个接收凹部30用于接收被设计成座椅状的后部驾驶室支撑件31，这些后部驾驶室支撑件的特征在于其被设计成一件式。凭借彼此成直角定向的面(它们形象地展示为座椅的就座面和靠背面)，通过(没有示出的)旋接连接将驾驶室支撑件31连接到驾驶室6。分解示出的下桥32被拧到支架纵梁3上，并且被布置在上桥29与支架纵梁3之间。下桥32和上桥29藉由弹簧-减振器元件12并且藉由大体上沿车辆横向方向延伸的摆动杆33相互连接。下桥32的特征在于其被设计成两件式，其中这两个部件沿车辆纵向方向x彼此具有间距。下桥32的两件式设计简化了其制造。

在根据图7的实施方式中，驾驶室稳定器7的两个杆14中的每个杆在其朝向所指配的连接元件16的端部区段33均具有驾驶室连接装置34和底盘支架连接装置35。底盘支架连接装置35与底盘支架2的连接相应地藉由连接在中间的弹簧-减振器元件12来实现。驾驶室6与驾驶室连接装置34相连。驾驶室连接装置34和底盘支架连接装置35均被设计成铰接式连接装置。具有连接元件16和扭力管8的子组件18可以在维护情况下以便于装配的方式沿行驶方向f取出。为此，不必拆开压力塞10、扭力管8的端部9和连接元件16的支承孔眼23之间的压力塞连接，也不必将驾驶室稳定器7作为整体拆卸下来。在此，子组件18可以沿行驶方向f取出，由此可以在需要更换车辆散热器的情况下降低装配耗费。驾驶室连接装置34和底盘支架连接装置35在设计方面例如可以被实施为分子铰接件(还被称为爪式铰接件)。尤其，在这个设计方案中，压力塞10在扭力管8外部不具有支承点11。

附图标记清单

1商用车辆

2底盘支架

3支架纵梁

4前部驾驶室支承装置

5后部驾驶室支承装置

6驾驶室

7驾驶室稳定器

8扭杆弹簧，扭力管

9扭杆弹簧的端部

10压力塞

11支承点

12弹簧-减振器元件

13托架

14杆

15后部托架

16连接元件

17装配接口，分接口

18子组件

19定心件，定心销

20杆的端面

21连接元件的端面

22夹紧件，螺栓

23支承孔眼

24定心件的自由端部

25接收凹槽

26止挡面

27止挡缓冲件

28定心斜面

29上桥

30接收凹部

31后部驾驶室支撑件

32下桥

33杆的端部区段

34驾驶室连接装置

35底盘支架连接装置

x车辆纵向方向

y车辆横向方向

z车辆高度方向

f行驶方向

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