一种手动式三轮摩托车的制作方法

本实用新型涉及三轮车的技术领域，具体是涉及一种手动式三轮摩托车。

背景技术：

三轮车作为传统的运输工具，其使用率仍然可观，因此，提升三轮车的使用性能是目前行业的研究方向。

三轮摩托车作为三轮车中的一种，操控方便，轻巧省力，深受广大消费者的青睐。目前，市面上的三轮摩托车一般仅对单轮进行转向，即通过转向装置操控单轮偏转，从而实现三轮摩托车的整体转向。但是，仅对单轮进行转向的结构无法兼顾到车身和双轮悬挂结构，导致了在转向的过程中车辆会出现受力不平衡的问题，不仅易损坏车辆的结构部件，还易造成翻车等安全事故，不利于车辆的使用和推广。

技术实现要素：

针对现有技术中存在的上述问题，现旨在提供一种手动式三轮摩托车，以设置方向操控装置，双轮悬挂结构上设置有调节组件，且方向操控装置在连接至单轮悬挂结构中的车轮上的同时还通过拉索连接至调节组件上，使得在通过方向操控装置对单轮悬挂结构中的车轮进行转向时，还能通过拉索来拉动调节组件并带动双轮悬挂结构朝向相反的一侧偏转，从而使得车身朝向转向的一侧倾斜，保证了车身能适应转向，防止了车辆在转向的过程中出现受力不平衡的问题，防止了车辆上结构部件的损坏，延长了车辆的使用寿命，还避免了翻车等安全事故的发生，另外，还增加了车辆的配重，使得车辆的稳定性更高，更安全，更利于车辆的使用和推广。

具体技术方案如下：

一种手动式三轮摩托车，具有这样的特征，包括：

车身，车身具有前端和后端；

单轮悬挂结构，单轮悬挂结构设置于车身的前端，且单轮悬挂结构上设置有前车轮；

双轮悬挂结构，双轮悬挂结构设置于车身的后端，双轮悬挂结构上且位于其两侧均设置有后车轮；

调节组件，调节组件设置于车身的后端，且调节组件包括摆杆和复位弹簧，摆杆的一端铰接于车身上并与双轮悬挂结构固定连接，摆杆的另一端与车身之间设置有复位弹簧；

方向操控装置，方向操控装置设置于车身上，方向操控装置包括摇杆、推拉杆以及拉索，摇杆的下端铰接于车身上且位于前端和后端之间，推拉杆设置于摇杆的上端和前车轮之间，且推拉杆的两端分别铰接于前车轮和摇杆上，拉索设置于摇杆的上端和双轮悬挂结构之间，且拉索的两端分别连接于摇杆的上端和摆杆设置有复位弹簧的一端上。

上述的一种手动式三轮摩托车，其中，复位弹簧设置有两组，且两组复位弹簧对称设置于摆杆的两侧，且两组复位弹簧背离连接摆杆的一端分别连接于车身的后端的两侧。

上述的一种手动式三轮摩托车，其中，方向操控装置设置有两组，两组方向操控装置对称设置于车身的两侧，且两组方向操控装置的两推拉杆分别铰接于前车轮的两侧，同时，两组方向操控装置的两拉索分别连接于摆杆的两侧。

上述的一种手动式三轮摩托车，其中，还包括套管，套管设置于车身上且位于摇杆和摆杆之间，拉索穿设于套管内。

上述的一种手动式三轮摩托车，其中，前车轮包括轮体、扁轴、转向轴以及转向盘，轮体的轮毂的两侧均设置有转向盘，两转向盘上且位于相互背离的一侧均设置有转向连接部，且两转向连接部分别与两推拉杆铰接，同时，两转向盘上沿轮体的轴向均开设有一贯穿的扁孔，扁轴穿设于两转向盘的扁孔内，且扁轴的两端分别从两扁孔内伸出，同时，扁轴的中部设置有一垂直的转向轴，且每一转向盘上沿垂直扁孔贯穿的方向开设有一连通扁孔的弧形槽，且两转向盘上的弧形槽相对设置并组成圆形孔，并且，转向轴设置于两弧形槽组成的圆形孔内。

上述的一种手动式三轮摩托车，其中，单轮悬挂结构包括连接臂、前减震器以及前支撑架，前支撑架设置于车身上且朝上突出于车身设置，连接臂的一端铰接于车身的前端上并向外延伸，连接臂的另一端转动连接有扁轴伸出扁孔的一端，前减震器的一端铰接于连接臂连接有扁轴的一端，前减震器的另一端铰接于前支撑架上。

上述的一种手动式三轮摩托车，其中，连接臂和前减震器均设置有两组，两组连接臂对称设置于车身的两侧，两组连接臂分别与扁轴的两端转动连接，同时，一组连接臂对应一组前减震器，且前减震器的两端分别与对应侧的连接臂和前支撑架铰接。

上述的一种手动式三轮摩托车，其中，双轮悬挂结构包括后连接部、侧支撑架、车轮安装部、后减震器、偏转部以及连接轴，后连接部设置于车身的后端的中部并向外延伸，后连接部的两侧均铰接有侧支撑架，且侧支撑架背离后连接部的一端设置有车轮安装部，且每一车轮安装部上分别设置有一后车轮，同时，后连接部的顶部铰接有一沿车身的前端至后端的方向布置的连接轴，偏转部的一端固定连接于连接轴上，偏转部的另一端的两侧分别铰接有一后减震器，且后减震器的另一端铰接于对应侧的侧支撑架上，同时，连接轴的一端还与摆杆背离连接复位弹簧的一端固定连接。

上述的一种手动式三轮摩托车，其中，每一侧支撑架均包括上支撑架和下支撑架，上支撑架和下支撑架呈上下层分布，上支撑架的两端分别铰接于后连接部的上部和对应侧的车轮安装部的上部，下支撑架的两端分别铰接于后连接部的下部和对应侧的车轮安装部的下部，且后减震器背离连接偏转部的一端铰接于上支撑架或下支撑架铰接有车轮安装部的一端上。

上述的一种手动式三轮摩托车，其中，车身上且位于摇杆和双轮悬挂结构之间设置有座椅。

上述技术方案的积极效果是：

上述的手动式三轮摩托车，通过在车身上设置有方向操控装置，并于双轮悬挂结构上设置有调节组件，且方向操控装置通过其中的拉索连接至调节组件上，使得在通过方向操控装置的推拉杆对单轮悬挂结构上的前车轮进行转向时，方向操控装置中对应的拉索能通过调节组件拉动双轮悬挂结构朝向转向方向的相反侧偏转，从而使得车身朝向转向的一侧倾斜，使得车辆整体受力平衡，防止了结构部件的损坏，延长了车辆的使用寿命，避免了翻车等安全事故的发生，同时，还增加了车辆的配重，使得车辆的稳定性更高，更安全，更利于车辆的使用和推广。

附图说明

图1为本实用新型的一种手动式三轮摩托车的实施例的一视角的结构图；

图2为本实用新型的一种手动式三轮摩托车的实施例的另一视角的结构图；

图3为本实用新型的一较佳实施例的调节组件的结构图；

图4为本实用新型的一较佳实施例的方向操控装置的结构图；

图5为本实用新型的一较佳实施例的前车轮的一视角的结构图；

图6为本实用新型的一较佳实施例的前车轮的另一视角的结构图；

图7为本实用新型的一较佳实施例的前车轮的剖视图；

图8为本实用新型的一较佳实施例的双轮悬挂结构的一视角的结构图；

图9为本实用新型的一较佳实施例的双轮悬挂结构的另一视角的结构图。

附图中：1、车身；2、单轮悬挂结构；21、前车轮；22、连接臂；23、前减震器；24、前支撑架；211、轮体；212、扁轴；213、转向轴；214、转向盘；2141、转向连接部；2142、扁孔；2143、弧形槽；3、双轮悬挂结构；31、后车轮；32、后连接部；33、侧支撑架；34、车轮安装部；35、后减震器；36、偏转部；37、连接轴；331、上支撑架；332、下支撑架；4、调节组件；41、摆杆；42、复位弹簧；43、立柱；5、方向操控装置；51、摇杆；52、推拉杆；53、拉索；54、套管；6、座椅。

具体实施方式

为了使本实用新型实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，以下实施例结合附图1至附图9对本实用新型提供的技术方案作具体阐述，但以下内容不作为本实用新型的限定。

图1为本实用新型的一种手动式三轮摩托车的实施例的一视角的结构图；图2为本实用新型的一种手动式三轮摩托车的实施例的另一视角的结构图。如图1和图2所示，本实施例提供的手动式三轮摩托车包括：车身1、单轮悬挂结构2、双轮悬挂结构3、调节组件4以及方向操控装置5，通过在车身1上设置有单轮悬挂结构2、双轮悬挂结构3以及调节组件4和方向操控装置5，且单轮悬挂结构2上设置有前车轮21，双轮悬挂结构3上设置有后车轮31，且调节组件4作用于双轮悬挂结构3上，同时，方向操控装置5在操控单轮悬挂结构2上的前车轮21转向的同时还能拉动双轮悬挂结构3偏转，从而使得车身1能朝向转向的一侧倾斜，使得车辆整体受力平衡，避免了结构部件的损坏，延长了使用寿命，操控更方便，避免了翻车等安全事故的发生，同时还增加了车辆的配重，提高了车辆的稳定性，安全性更高，更利于车辆的使用和推广。

具体的，车身1具有前端和后端，车身1为单轮悬挂结构2、双轮悬挂结构3、调节组件4以及方向操控装置5提供了安装载体，方便了上述结构的组装，同时，还增加了车辆的配重，保证了车辆运行的稳定性。

具体的，单轮悬挂结构2设置于车身1的前端，且单轮悬挂结构2上设置有前车轮21，使得单轮悬挂结构2和其上设置的前车轮21作为车辆的前部结构，为实现车辆前部的支撑以及转向提供了结构基础。并且，双轮悬挂结构3设置于车身1的后端，双轮悬挂结构3上且位于其两侧均设置有后车轮31，此时，双轮悬挂结构3及其上设置的后车轮31作为车辆的后部结构，为实现车辆的后部的支撑提供了结构基础，并且，双轮悬挂结构3的两侧均设置有后车轮31，保证了两后车轮31和一前车轮21呈等腰三角形的结构分布，保证了车辆静态和运动状态下的稳定性，结构设计更合理。

图3为本实用新型的一较佳实施例的调节组件的结构图。如图1至图3所示，调节组件4设置于车身1的后端，利于调节组件4作用于双轮悬挂结构3上，并且，调节组件4又包括摆杆41和复位弹簧42，摆杆41的一端铰接于车身1上并与双轮悬挂结构3固定连接，使得摆杆41能在车身1上摆动，同时，摆杆41能带动双轮悬挂结构3相对于车身1所在的平面发生偏转，即在双轮悬挂结构3上的两后车轮31所在的平面（地面）不变的情况下，车身1能相对于地面发生倾斜，使得车身1的姿态变化能适应车辆的行驶需求，从而使得车身1能适应转弯过程中的受力变化，使得车辆的离心力和向心力相等，使得车辆整体的受力更平衡，避免了车辆的结构部件的损坏，延长了使用寿命，同时也防止了车辆转向过程中出现翻车的问题，安全保障性更高，并且进一步增加了车辆的配重，使得车辆的结构过程更合理，安全性更高。另外，摆杆41的另一端与车身1之间设置有复位弹簧42，使得在摆杆41摆动后，可在复位弹簧42的弹性力的作用下复位，提高了车辆的操控性，结构设计更合理。

图4为本实用新型的一较佳实施例的方向操控装置的结构图。如图1至图4所示，方向操控装置5设置于车身1，且方向操控装置5又包括摇杆51、推拉杆52以及拉索53，此时，摇杆51的下端铰接于车身1上且位于前端和后端之间，使得摇杆51可在车身1上绕其铰接点转动，且摇杆51的转动方向为车身1的前端至后端或后端至前端的方向，使得摇杆51的远离车身1的一端可转动至靠近前端并远离后端的状态，或使得摇杆51的远离车身1的一端可转动至远离前端并靠近后端的状态，从而适应不同的转向需求。并且，推拉杆52设置于摇杆51的上端和前车轮21之间，且推拉杆52的两端分别铰接于前车轮21和摇杆51上，使得在将摇杆51朝向前端一侧推动时，推拉杆52能朝向车身1的前端一侧移动，从而推动前车轮21朝向推拉杆52所在的一侧的相对一侧偏转，实现前车轮21朝一侧转向，而在摇杆51朝向后端一侧推动时，推拉杆52能朝向车身1的后端的一侧移动，从而拉动前车轮21朝向推拉杆52所在的一侧偏转，实现了前车轮21朝另一侧转向。拉索53设置于摇杆51的上端和双轮悬挂结构3之间，且拉索53的两端分别连接于摇杆51的上端和摆杆41设置有复位弹簧42的一端上，使得在摇杆51转动时，能通过拉索53拉动摆杆41摆动，从而实现对车身1倾斜状态的调节，即在摇杆51朝向车身1的前端一侧推动时，前车轮21被推拉杆52拉动朝向拖拉杆所在的一侧的相对一侧偏转，同时，摇杆51能通过与之连接的拉索53拉动摆杆41朝向摆杆41所在的一侧偏转，从而使得车身1朝向与前车轮21转向方向同向的一侧倾斜，使得车辆适应转向的受力环境，受力更平衡，防止了结构零部件的损坏，避免出现翻车等安全事故，安全保障向更高，另外，偏转后的摆杆41在转弯完成后可在复位弹簧42的作用下复位，为车辆的正常使用提供了条件。

更加具体的，用于使摆杆41复位的复位弹簧42设置有两组，且两组复位弹簧42对称设置于摆杆41的两侧，且两组复位弹簧42背离连接摆杆41的一端分别连接于车身1的后端的两侧，从而使得在摆杆41跟随前车轮21的转向而发生偏转时，两侧的复位弹簧42能保证摆杆41朝向任一侧摆动后均能复位，适应前车轮21朝向任一侧转向的使用环境，结构设计更合理。

更加具体的，用于实现前车轮21转向的方向操控装置5同样设置有两组，两组方向操控装置5对称设置于车身1的两侧，方便驾乘人员双手驾驶，且两组方向操控装置5的两推拉杆52分别铰接于前车轮21的两侧，使得两推拉杆52能同时作用于前车轮21上，同时，两组方向操控装置5的两拉索53分别连接于摆杆41的两侧，使得能通过两拉索53来拉动摆杆41朝向对应一侧偏转。此时，如车辆右转时，驾乘人员推动车身1左侧的摇杆51朝向车身1的前端一侧转动，与左侧的摇杆51铰接的推拉杆52同样朝向车身1的前端一侧移动，从而推动前车轮21朝向右侧偏转，实现车辆的右转，同时，摇杆51能拉动拉索53，使得拉索53能拉动摆杆41朝向左侧偏转，从而使得车身1朝向右侧倾斜，使得车辆适应转向的受力需求，且在此过程中，驾乘人员拉动车身1右侧的摇杆51朝向车身1的后端一侧转动，与右侧的摇杆51铰接的推拉杆52同样朝向车身1的后端一侧移动，从而拉动前车轮21朝向右侧偏转，同样实现了车辆的右转，并且与右侧的摇杆51连接的拉索53处于放松状态，不会对摆杆41的偏转造成影响，从而保证了车身1倾斜的可靠性。同理，当车辆左转时，驾乘人员推动车身1的右侧的摇杆51朝向车身1的前端转动，并拉动车身1的左侧的摇杆51朝向车身1的后端转动，操控过程与上述右转的操控过程相反，同样保证了车辆左转时的受力平衡，结构设计更合理。

更加具体的，方向操控装置5还包括有套管54，套管54设置于车身1上且位于摇杆51和摆杆41之间，套管54的两端分别延伸至摇杆51和车身1的后端设置有摆杆41的位置处，并且，拉索53穿设于套管54内，即通过套管54实现了对拉索53的保护，防止了拉索53暴露于外界中而易造成损坏的问题，同时也提高了车辆的整洁性和美观性，结构设计更合理。

另外，为方便复位弹簧42和拉索53的安装，于车身1的后端上设置有竖直朝上的立柱43，复位弹簧42背离连接摆杆41的一端连接于立柱43上，同时，拉索53连接至摆杆41的一端先穿过立柱43后再连接至摆杆41上。

图5为本实用新型的一较佳实施例的前车轮的一视角的结构图；图6为本实用新型的一较佳实施例的前车轮的另一视角的结构图；图7为本实用新型的一较佳实施例的前车轮的剖视图。如图1、图2以及图4至7所示，设置于单轮悬挂结构2上的前车轮21又包括轮体211、扁轴212、转向轴213以及转向盘214，轮体211的轮毂的两侧均设置有转向盘214，即轮体211的轮毂通过两转向盘214夹装，同时，两转向盘214上且位于相互背离的一侧均设置有转向连接部2141，且两转向连接部2141分别与两推拉杆52铰接，使得推拉杆52可通过转向连接部2141带动轮体211朝向相应一侧偏转，实现车轮的转向。同时，两转向盘214上沿轮体211的轴向均开设有一贯穿的扁孔2142，扁轴212穿设于两转向盘214的扁孔2142内，使得装夹有轮体211的两转向盘214形成的整体结构能通过扁孔2142安装于扁轴212上，同时，也能限制装夹有轮体211的两转向盘214形成的整体结构在扁轴212上的转动方向，为后续的转向提供了结构基础。并且，扁轴212的两端分别从两扁孔2142内伸出，同时，扁轴212的中部设置有一垂直的转向轴213，且每一转向盘214上沿垂直扁孔2142贯穿的方向开设有一连通扁孔2142的弧形槽2143，且两转向盘214上的弧形槽2143相对设置并组成圆形孔，并且，转向轴213设置于两弧形槽2143组成的圆形孔内，即使得两转向盘214可在扁轴212上饶转向轴213的轴向转动，从而实现带动轮体211转向，结构设计更合理。

更加具体的，设置于车身1的前端且用于安装前车轮21的单轮悬挂结构2又包括连接臂22、前减震器23以及前支撑架24，前支撑架24设置于车身1上且朝上突出于车身1设置，连接臂22的一端铰接于车身1的前端上并向外延伸，连接臂22的另一端转动连接有扁轴212伸出扁孔2142的一端，前减震器23的一端铰接于连接臂22连接有扁轴212的一端，前减震器23的另一端铰接于前支撑架24上，使得前减震器23、连接臂22以及前支撑架24形成三角形的结构，提高了单轮悬挂结构2的稳定性，方便了前车轮21的安装。

更加具体的，连接臂22和前减震器23均设置有两组，两组连接臂22对称设置于车身1的两侧，两组连接臂22分别与扁轴212的两端转动连接，使得前车轮21的扁轴212的两端均能被单轮悬挂结构2支撑，使得前车轮21的受力更均匀，延长了前车轮21的使用寿命，同时，一组连接臂22对应一组前减震器23，且前减震器23的两端分别与对应侧的连接臂22和前支撑架24铰接，使得每一连接臂22均对应有前减震器23，不仅提高了单轮悬挂结构2的支撑强度，承载能力更强，还提高了单轮悬挂结构2的减震能力，乘坐舒适性更高。

图8为本实用新型的一较佳实施例的双轮悬挂结构的一视角的结构图；图9为本实用新型的一较佳实施例的双轮悬挂结构的另一视角的结构图。如图1、图2以及图8和图9所示，设置于车身1的后端且设置有后车轮31的双轮悬挂结构3又包括后连接部32、侧支撑架33、车轮安装部34、后减震器35、偏转部36以及连接轴37，此时，后连接部32设置于车身1的后端的中部并向外延伸，使得后连接部32能作为双轮悬挂结构3的主体支撑结构，并于后连接部32的两侧均铰接有侧支撑架33，且侧支撑架33背离后连接部32的一端设置有车轮安装部34，且每一车轮安装部34上分别设置有一后车轮31，即通过两侧支撑架33将后车轮31安装于车身1的后端的两侧，同时，后连接部32的顶部铰接有一沿车身1的前端至后端的方向布置的连接轴37，使得连接轴37可在后连接部32上以车身1的前端至后端的长度方向为轴线进行转动，并且，偏转部36的一端固定连接于连接轴37上，使得连接轴37可带动偏转部36偏转。同时，偏转部36的另一端的两侧分别铰接有一后减震器35，且后减震器35的另一端铰接于对应侧的侧支撑架33上，使得车辆行驶过程中，偏转部36还可在后减震器35的作用下发生偏转，从而适应颠簸的路面。同时，连接轴37的一端还与摆杆41背离连接复位弹簧42的一端固定连接，使得摆杆41的偏转可通过连接轴37作用于偏转部36上，即通过摇杆51可操控偏转部36发生偏转，从而使得双轮悬挂结构3发生偏转，使得车身1发生倾斜，以此满足车辆转向的受力需求，结构设计跟更合理。

更加具体的，后连接部32两侧的每一侧的支撑架均又包括上支撑架331和下支撑架332，上支撑架331和下支撑架332呈上下层分布，上支撑架331的两端分别铰接于后连接部32的上部和对应侧的车轮安装部34的上部，下支撑架332的两端分别铰接于后连接部32的下部和对应侧的车轮安装部34的下部，且后减震器35背离连接偏转部36的一端铰接于上支撑架331或下支撑架332铰接有车轮安装部34的一端上，使得每一侧的支撑结构均为双层结构，既能防止车轮安装部34在竖直面内发生转动，同时还能提高侧双轮悬挂结构3的结构强度，承载能力更强，结构更牢固。

更加具体的，车身1上且位于摇杆51和双轮悬挂结构3之间还设置有座椅6，为驾乘人员提供了乘坐空间，同时，也使得用于操控方向的摇杆51位于座椅6的侧前方，方便驾乘人员操控，提高了乘坐体验，乘坐舒适性更高。

另外，可通过选择不同型号的复位弹簧42来适应车辆的不同转向需求，即可通过更换不同型号的弹簧来调节摆杆41摆动的幅度，从而控制车身1的倾斜度，结构设计更合理。并且，在车辆低速转向的过程中，拉索53和复位弹簧42还能拉紧摆杆41，限制摆杆41的动作，从而限制了与摆杆41连接的双轮悬挂结构3的偏转量，防止了转向过程中双轮悬挂结构3过度偏转导致的翻车等安全事故。而在车辆高速直行时，拉索53和复位弹簧42不会对摆杆41产生过大的限制，双轮悬挂结构3能较自由的偏转，从而适应路面的起伏，减少车辆的振动，提升乘坐体验。

本实施例提供的手动式三轮摩托车，包括车身1、单轮悬挂结构2、双轮悬挂结构3、调节组件4以及方向操控装置5；于车身1的前端和后端分别设置有带前车轮21的单轮悬挂结构2和带后车轮31的双轮悬挂结构3，并于车身1上设置有连接于双轮悬挂结构3上的调节组件4和操控前车轮21转向且作用于调节组件4上的方向操控装置5，使得在前车轮21转向时，能通过方向操控装置5中的拉索53拉动调节组件4，使得调节组件4带动双轮悬挂结构3朝向转向方向的相反一侧偏转，从而使得车身1朝向转向方向一侧倾斜，从而使得车辆整体受力更平衡，防止了结构部件的损坏，延长了车辆的使用寿命，避免了翻车等安全事故的发生，同时，还增加了车辆的配重，使得车辆的稳定性更高，更利于车辆的使用和推广。

以上仅为本实用新型较佳的实施例，并非因此限制本实用新型的实施方式及保护范围，对于本领域技术人员而言，应当能够意识到凡运用本实用新型说明书及图示内容所作出的等同替换和显而易见的变化所得到的方案，均应当包含在本实用新型的保护范围内。

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