具有可根据借助穿过感应传感器的改进的向后行程缩回的转向柱的动力转向系统的制作方法

本发明涉及一种用于机动车辆的动力转向系统。

更具体地，本发明涉及一种包括转向柱的动力转向系统，该转向柱在发生事故时可缩回，以便通过缩回提供能量吸收功能。

背景技术：

就安全性而言，在车辆正面冲击期间，这种缩回实际上以确定的力或吸收水平赋予方向盘轴向移位，从而限制或避免对驾驶员的伤害。方向盘的这种轴向移位进行了确定的向后行程(也称为碰撞行程，该行程对应于支撑方向盘的转向柱的缩回长度。

在常规情况下，这种转向系统包括转向柱，该转向柱集成有：

-上部轴和中间轴，所述上部轴和中间轴根据主轴线是同轴的，可旋转地连结并可相对于彼此轴向地平移移动；以及，

-上部管和下部管，所述上部管和下部管根据所述主轴线是同轴的，可旋转地连结并相对于彼此可轴向平移移动，其中，所述上部轴可旋转地移动地安装在所述上部管的内部，并且与所述上部管以平移的方式轴向连结。

这种常规的转向系统进一步包括集成有减速器壳体的辅助模块，所述下部管紧固并集成在所述减速器壳体上，并且在所述减速器壳体内至少部分地容纳：

-输出轴，所述输出轴经由扭杆与所述中间轴旋转地连结；

-减速器，所述减速器包括由辅助马达驱动的蜗杆并且所述蜗杆与蜗轮啮合，所述蜗轮与所述输出轴旋转地连结；

-角度测量装置，所述角度测量装置适于测量所述输出轴和所述中间轴之间的扭转角度，所述角度测量装置包括感应传感器和根据所述主轴线设置在所述感应传感器的两侧上的两个目标，所述目标包括围绕所述中间轴牢固地安装的上部目标和围绕所述输出轴牢固地安装的下部目标。

在事故期间中，驾驶员的胸部撞击上部轴的上端部处承载的方向盘。因此，被驾驶员的胸部撞击的方向盘推动上部轴沿着主轴线向后运动。该上部轴通过滑动连接连结到中间轴，该上部轴相对于该中间轴固定，并且该上部轴连结到上部管，从而能够对其进行旋转引导。同样，在事故期间，上部管继而将被推动，根据主轴线向后运动，并且将相对于固定的下部管滑动。因此，上部轴和上部管将根据主轴线一起被推动直到端部止挡件，使得被覆盖至该端部止挡件的行程构成向后行程。

常规地，限制上部管的行程的端部止挡件位于下部管上，在上部管在下部管内侧的情况下，位于下部管的内圆周上，或者在上部管在下部管外侧的情况下，位于下部管的外圆周上，或者在下部管的内部或外部。还可以考虑的是，在中间轴上设置端部止挡件来限制上部轴的行程。

因此，向后行程是通过转向柱的伸缩运动来确保的。通常，沿着主轴线测量的转向系统的初始长度的特点在于沿着主轴线在上部轴的上端部(以下称为点v1)和输出轴的下端部(以下称为点v2)之间的距离。在事故期间，点v1靠近点v2，上部轴向后移动(如上所述)，并且点v2固定(输出轴在减速器壳体内在平移方面固定，并联接至转向齿条)。因此，点v1以对应于向后行程的长度靠近点v2。转向柱的在v1点和v2点之间彼此相继的不同元件允许相当大的向后行程。

从点v2处开始是具有不可压缩长度的减速器，然后是同样具有不可压缩长度的角度测量装置，接着最后直至点v1是由连结至上部轴的中间轴以及连结至上部管的下部管组成的组件，其中，上部轴和中间轴相对于彼此可轴向地平移移动，并且类似地，上部管和下部管相对于彼此可轴向地平移移动。

因此，转向柱中只有一个部分是滑动或伸缩的，以便覆盖向后行程。然而，上部轴和中间轴以及类似的上部管和下部管不会在它们各自的整个长度上滑动，以便确保转向柱的一定刚度。上部轴和中间轴之间以及上部管和下部管之间的重叠长度取决于它们各自的直径，但是通常在40毫米至60毫米的范围内。

关于角度测量装置，后者包括设置在由导电材料(通常为金属材料)制成的两个目标之间的感应传感器，所述两个目标一个被放置在输出轴上，另一个被放置在中间轴上，并且所述目标使感应传感器能够测量两个目标之间的相对角度，以及由此的中间轴与输出轴之间的相对角度。通过测量该角度，那么就可以将驾驶员在方向盘上施加的扭矩计算为扭杆的刚度与所测量角度的乘积。在目标和位于两个目标之间的感应传感器之间产生了感应电流，其允许通过已知的原理测量角度。

技术实现要素：

本发明的一个目的是增加向后行程，以便在使驾驶员撞击方向盘的事故期间通过方向盘的增加的向后运动来提高驾驶员的安全性。

本发明的另一个目的是提供一种技术解决方案，其在不改变转向系统的操作的情况下增加向后行程。

为此，本发明提供了一种用于机动车辆的动力转向系统，包括可在使用构造和缩回构造之间进行构造的转向柱，所述转向柱集成有：

-上部轴和中间轴，所述上部轴和中间轴根据主轴线是同轴的，可旋转地连结并可相对于彼此轴向地平移移动；以及，

-上部管和下部管，所述上部管和下部管根据所述主轴线是同轴的，可旋转地连结并相对于彼此可轴向平移移动，其中，所述上部轴可旋转移动地安装在所述上部管的内部，并且与所述上部管可轴向平移地连结，并且其中，所述上部管安装在所述下部管内部；

这种动力转向系统进一步包括集成有减速器壳体的辅助模块，所述下部管紧固并集成在所述减速器壳体上，并且在所述减速器壳体内至少部分地容纳：

-输出轴，所述输出轴经由扭杆与所述中间轴旋转地连结；

-减速器，所述减速器包括由辅助马达驱动的蜗杆并且所述蜗杆与蜗轮啮合，所述蜗轮与所述输出轴旋转地连结；

-角度测量装置，所述角度测量装置适于测量所述输出轴和所述中间轴之间的扭转角度，所述角度测量装置包括感应传感器和沿着所述主轴线设置在所述感应传感器的两侧上的两个目标，所述目标包括围绕所述中间轴牢固地安装的上部目标和围绕所述输出轴牢固地安装的下部目标；

这种动力转向系统的特别之处在于，所述感应传感器安装在固定的环形支撑件上，由电绝缘材料制成并在所述减速器壳体内部围绕所述中间轴或所述输出轴延伸，其中，所述环形支撑件安装在所述减速器壳体上，并且所述环形支撑件具有由所述中间轴或输出轴穿过的中心孔口，并且所述中心孔口被定尺寸成在从所述使用构造切换成所述缩回构造期间允许所述上部管穿过，所述下部管在内部没有适于在从所述使用构造切换到所述缩回构造期间止挡所述上部管的端部止挡件。

因此，在事故期间，转向柱从使用构造切换到缩回构造，其中，上部轴和上部管将根据主轴线在轴向向后运动(或缩回运动)中一起被推动。在该轴向向后运动期间，上部管将通过感应传感器及其环形支撑件(由于其中心孔口的尺寸，这是可能的)在蜗轮的方向上向后移动。

因此，上部管可以到达或至少几乎到达蜗轮，从而允许增加转向柱的向后行程。

应该注意的是，在这种向后的轴向运动期间，在穿过感应传感器及其环形支撑件之前，上部管还必须穿过上部目标，在某种程度上来说，这不是问题，因为在事故期间由上部管施加在该上部目标上的轴向力足够高(通常在100牛顿至800牛顿的范围内)，使得上部目标不会阻止上部管的向后运动。

根据一种可行方案，所述上部管具有下端部，所述下端部位于距所述蜗轮第二距离处，并且其中，设置了端部止挡件以在所述缩回构造中止挡所述上部轴，所述端部止挡件位于距所述上部轴的下端部第一距离处，所述第一距离是在所述使用构造中沿着所述主轴线测量到的，并且其中，所述第一距离和第二距离在10％的差额内相等，所述第一距离和第二距离中的最大的一个对应于所述转向柱的向后行程。

因此，在轴向向后运动期间，上部轴将在端部止挡件的方向上向后移动基本上等于第一距离的距离，并且上部管将在蜗轮的方向上向后移动基本上等于第二距离的距离。因此，上部管可以到达或至少几乎到达(取决于第一距离是小于还是大于第二距离)蜗轮。

在特定的实施例中，用于所述上部轴的端部止挡件设置在所述中间轴或输出轴上。

根据本发明的特征，用于所述上部轴的端部止挡件由所述输出轴的上端部形成，或者替代地，所述端部止挡件设置在所述中间轴上，并且例如呈形成在所述中间轴的外周上的外肩部的形式。

当然，本发明不应局限于用于上部轴的端部止挡件在中间轴或输出轴上的这种布置。

根据一种可能性，所述上部管具有具有外直径的圆形截面，并且，所述中心孔口具有具有内直径的圆形形状，所述内直径大于所述上部管的外直径。

在有利的实施例中，上部目标具有一个或更多个断裂引导部，以便在上部管向后移动抵靠上部目标时引发上部目标的断裂，从而使上部管穿过感应传感器及其环形支撑件。

根据一个特征，所述一个或更多个断裂引导部通过穿过上部目标的孔形成。

环形支撑件由电绝缘材料制成，该电绝缘材料例如是塑料材料，比如增强塑料材料(用玻璃、碳、芳族聚酰胺纤维或这些纤维的组合增强的聚酰胺或聚对苯二甲酸丁二醇酯或聚苯砜或其它技术性热塑性塑料或环氧树脂、聚氨酯热固性材料…)。

根据一种可行方案，所述环形支撑件具有外环，所述外环绕着所述感应传感器设置并且安装在所述减速器壳体上。

因此，环形支撑件由减速器壳体承载，并且该环形支撑件可以使用围绕连接电缆的形状来阻止旋转，所述连接电缆将感应传感器连接到控制器和电源。

根据另一可行方案，所述环形支撑件的外环直接安装在所述减速器壳体上，或者安装在固接至所述下部管并紧固在所述减速器壳体上的底板上，或者安装在紧固在所述减速器壳体上的紧固套筒的托盘上，所述紧固套筒包括固接至所述托盘的套管，并且所述下部管紧固在所述紧固套筒内。

实际上，该外环可以直接安装在减速器壳体上，在围绕中间轴或输出轴延伸的轴颈内，或者替代地，该外环可以安装在装配在前述轴颈内的下部管的底板上(下部管的该底板紧固在减速器壳体上)，或者替代地，该外环可以安装在装配在前述轴颈内的紧固套筒的托盘上(下部管紧固至该紧固套筒的套管上)。

根据另一种可行方案，感应传感器包覆模制在环形支撑件内部或组装在环形支撑件上。

在第一实施例中，所述蜗轮包括由塑料材料制成的围绕所述输出轴的芯部，并且所述下部目标固接至所述芯部的上部侧向面。

为了正确操作具有感应传感器的角度测量装置，有必要将目标与可能干扰每个目标和感应传感器之间感应的电流的任何值得考虑的金属重量件电绝缘。常规地，在金属蜗轮的情况下，需要在下部目标(在蜗轮侧上的下部目标)和蜗轮之间建立最小距离(根据主轴线)，通常在5毫米至20毫米之间，从而避免蜗轮干扰下部目标和感应传感器之间感应的电流。

通过提出将下部目标压制在蜗轮的塑料芯部的上部侧向面上或将下部目标集成至该上部侧向面，该第一实施例允许获得在向后行程上的在5毫米与20毫米之间的前述最小距离。记住的是，该塑料芯部(必然是电绝缘的)允许不干扰下部目标与感应传感器之间感应的电流。进一步指出的是，蜗轮与输出轴旋转地连结，使得下部目标随着输出轴旋转，并且因此该下部目标恰当地在角度测量装置的背景下实现了其标记输出轴的旋转的功能。

下部目标通过胶合，或通过焊接(必须不使用金属材料)，或通过夹紧，或通过压接，或通过包覆模制，或通过螺接固接至芯部的上部侧向面。

替代地，所述下部目标通过在所述上部侧向面上的金属沉积而固接至所述芯部的上部侧向面。

例如，形成所述下部目标的这种金属沉积是通过对由支撑薄膜支承的金属薄膜进行热标记，或者是通过对所述芯部的上部侧向面进行选择性金属化来制成的。

热标记包括，借助于加热工具在上部侧向面上施加由支撑薄膜支承的金属薄膜，其包括下部目标的呈浮凸的形式的图案，该加热工具用于在布置在上部侧向面上的金属薄膜上施加压力。当与加热工具的温度和所施加的压力接触时，金属薄膜被转移至上部侧向面以形成下部目标。这种热标记的优点包括降低的成本和高精度。

选择性金属化包括，将掩模附着在上部侧向面上，并且通常在真空下并且例如通过喷涂或喷射来施加金属沉积，其轮廓将由掩模限定。

根据一个变型，下部目标具有包括在100微米与300微米之间的厚度。

根据一个变型，下部目标由金属材料制成，比如例如，铝、钢、铜、铁或金属的合金。

根据一个特征，所述芯部包括由塑料材料制成的轮缘以及围绕所述轮缘包覆模制的由塑料材料制成的带齿冠部，并且所述下部目标固接至所述轮缘和/或所述冠部。

这种由塑料材料制成的芯部的轮缘和带齿冠部的形成例如从文献ep2952321、ep3155296和ep3134246中已知，这些文献都涉及包覆模制方法，其包括以第一塑料材料在输出轴上包覆模制花冠形状的轮缘，然后用第二塑料材料包覆该轮缘，从而在其周边形成冠部，该冠部然后形成有用于与减速器的蜗杆啮合的齿。

例如，用于芯部的塑料材料(多种塑料材料)是用玻璃、碳或芳族聚酰胺纤维或其组合增强的聚酰胺、聚(丁基对苯二酸酯)或聚丙烯的类型。

在第二实施例中，下部目标位于距蜗轮的非零最小距离处，该非零最小距离是在使用构造中沿着主轴线测量到的。

可能在金属蜗轮的特定情况下考虑该第二实施例，使得金属蜗轮不会电干扰下部目标。

因此，在该第二实施例中，一旦上部管已经穿过感应传感器，它就自由地到达下部目标，并且优选地穿过该下部目标以便到达蜗轮。

有利地，在该第二实施例中，下部目标具有一个或若干个断裂引导部，以便在上部管向后移动抵靠下部目标时引发下部目标的断裂，并因此使上部管在蜗轮的方向上穿过。

附图说明

本发明的其它特征和优点将在阅读下文中参考附图对非限制性实施示例的详细描述时呈现，附图中：

图1是根据本发明的第一转向系统的示意性轴向截面图；

图2是以角度测量装置为中心的、图1的第一转向系统的一部分的示意性放大视图；

图3是相当于图2的示意图，其放大了根据本发明的第二转向系统的一部分且以角度测量装置为中心；

图4是围绕图1和图2的第一转向系统或图3的第二转向系统的输出轴和中间轴安装的蜗轮和角度测量装置组件的示意图；

图5是蜗轮和角度测量装置组件的示意性透视图和分解图，其中，蜗轮通过包覆模制集成到输出轴上。

具体实施方式

参考图1，根据本发明的动力转向系统1包括联接到辅助模块3的转向柱2。

转向柱2是伸缩式或可缩回式的，并且因此，它能够在使用构造和缩回构造(在事故期间)之间进行配置。

该转向柱2包括：

-根据主轴线ap同轴的上部轴20和中间轴21，其中，上部轴20和中间轴21可旋转地连结并且可相对于彼此轴向(根据主轴线ap)平移移动；以及，

–根据主轴线ap同轴的上部管22和下部管23，其中，上部管22和下部管23可旋转地连结并相对于彼此可轴向地(根据主轴线ap)平移移动，并且其中，上部轴20可旋转地移动地安装在上部管22的内部，并且与上部管22可轴向平移地连结。

上部管22和上部轴20形成转向柱2的顶部部分，其中，上部轴20具有上端部201(形成前述的点v1)，方向盘(未示出)安装在该上端部上。轴承24设置在上部管22和上部轴20之间，在上部管22的上端部221的水平高度处，从而引导上部轴20在上部管22内部的旋转。该上部管22还具有与上端部221相反的下端部222。

下部管23和中间轴21形成转向柱2的底部部分，其中，下部管23具有紧固在辅助模块3上并且更具体地紧固在减速器壳体30上的下端部232。

在图1和图2的实施例中，下部管23具有下端部232，该下端部232固接至底板233，底板233例如通过螺纹紧固在辅助模块3上(并且更具体地紧固在减速器壳体30上，在下文描述)。该底板233装配到减速器壳体30的围绕中间轴21延伸的柱形上部轴颈300中，并且该底板233设置有中心孔。中间轴21穿过该中心孔。

在图3的变型中，下部管23固接到紧固套筒5上，所述紧固套筒包括：

-套管50(具有柱形的总体形状)，下部管23紧固在该套管上，下部管23压配合在该套管50内侧，以及

-托盘51，其固接至套管50，该托盘51例如通过螺纹紧固在减速器壳体30上，该托盘51装配到减速器壳体30的围绕中间轴21延伸的柱形上部轴颈300中，并且该托盘51设置有中心孔，中间轴21穿过该中心孔。

上部轴20具有下端部202，该下端部202根据主轴线ap通过滑动连接连结到中间轴21的上端部211，上部轴相对于中间轴固定。上部管22根据主轴线ap通过滑动连接连结到下部管23，上部管相对于下部管固定。其中，上部管22安装在下部管23内侧(并且在这种情况下，上部管22在下部管23内部)。

此外，下部管23在内部没有端部止挡件，所述端部止挡件适于在从使用构造切换到缩回构造期间(换句话说，在其向后运动期间)止挡上部管22。

在示出的示例中，在上部管22的下端部222和下部管23的下端部232之间，下部管23具有恒定的内截面，也就是说具有恒定的直径，没有任何内突起，使得上部管22的下端部222可以(在缩回的情况下)在下部管23内侧滑动，直到到达下文描述的减速器壳体30内。

辅助马达3包括减速器壳体30，下部管23紧固在该减速器壳体30上(并且更具体地说，底板233固接到下部管23)，并且该辅助模块3包括至少部分地容纳在减速器壳体30内部的：

-输出轴31(也称为小齿轮)，其经由扭杆32与中间轴21旋转地连结；

-减速器，其包括由辅助马达(未示出)驱动的蜗杆33，并且该蜗杆啮合在与输出轴31旋转连结的蜗轮34上；

-角度测量装置4，其适于测量输出轴31和中间轴21之间的扭转角度。

输出轴31具有上端部311，其经由扭杆32与中间轴21的下端部212旋转地连结。输出轴31具有下端部312(形成前述的点v2)，并且在该下端部的水平高度处设置有与转向齿条(未示出)接合的小齿轮313；该转向齿条设置有用以联接至相应的转向拉杆的两个端部，转向拉杆继而连接至相应地与机动车辆的右转向轮和左转向轮相关联的车轮侧球窝接头箱。

因此，额外的马达扭矩(或可能的阻力扭矩)可以传递到输出轴31，并因此传递到与转向齿条接合的小齿轮313，该额外的扭矩添加到由机动车辆的驾驶员手动施加在与转向柱2相连结的方向盘上的扭矩中。

输出轴31借助于由减速器壳体30承载的至少一个轴承38绕着主轴线ap可旋转地安装在减速器壳体30内。

在发生事故的情况下，上部轴20通过沿着中间轴滑动而向后移动，直到到达位于距离上部轴20的下端部202第一距离d1处的端部止挡件，该第一距离d1是在使用构造中沿着主轴线ap测量到的；该端部止动件确保了在缩回构造中(换句话说，在事故发生情况下，在其向后运动期间)上部轴20的停止。因此，在向后运动的情况下，上部轴20通过沿着中间轴21滑动而最多向后移动第一距离d1。

在示出的示例中，该端部止挡件由输出轴31的上端部311形成。实际上，中间轴21具有安装在输出轴31内部并在输出轴31的上端部311旁边的端部，该端部因此围绕输出轴31。

在未示出的变型中，该端部止挡件设置在中间轴21上，并且例如呈形成在中间轴21的外周上的外肩部的形式。

蜗轮34包括围绕输出轴31的由塑料材料制成的芯部，然后通过在该输出轴31上包覆模制该芯部的至少一种塑料材料来将蜗轮34集成到输出轴31上。

这种由塑料材料制成的芯部由以下组成：由第一塑料材料制成并在输出轴31上和围绕输出轴31形成花冠的轮缘35，以及在轮缘35的周边处由第二塑料材料制成的带齿冠部36；其中，该带齿冠部36形成蜗轮34的芯部的与蜗杆33啮合的外部部分。

这种由塑料材料制成的芯部可以根据例如文件ep2952321、ep3155296和ep3134246中描述的包覆模制方法制成，本领域技术人员将有利地参考这些文件以获得进一步的细节。

蜗轮34的这种由塑料材料制成的芯部具有两个侧向面341、342，所述侧向面彼此相对并且由形成有齿的外周343连接，这些侧向面341、342包括：

-朝向上部轴20并因此也朝向角度测量装置4定向的上部侧向面341；以及，

-朝向小齿轮313定向的下部侧向面342。

角度测量装置4至少部分地容纳在减速器壳体30内部，并且它围绕中间轴21或输出轴31延伸，至少围绕中间轴21的下部部分，或围绕输出轴31的被容纳在减速器壳体30内部的上部部分延伸。角度测量装置4插置在蜗轮34和下部管23之间，并且更具体地，插置在蜗轮34和下部管23的底板233之间。

该角度测量装置4包括感应传感器40和根据主轴线ap设置在感应传感器40的两侧的两个目标41、42。这些目标41、42包括：

-上部目标41，其围绕中间轴21牢固地安装，使得该上部目标41与感应传感器40相对地位于上部轴20的一侧上；

-下部目标42，其围绕输出轴31牢固地安装，使得该上部目标41与感应传感器40相对地位于蜗轮34和小齿轮313的一侧上。

这些目标41、42相应地与中间轴21和输出轴31旋转连结，并且这些目标41、42由导电材料制成，通常为金属材料，使得感应传感器40允许测量两个目标41、42之间的相对角度，并因此测量中间轴21和输出轴31之间的相对角度；在目标41、42和感应传感器40之间产生感应电流，以执行角度的测量。

因此，感应传感器40连接到连接电缆43，以便借助于合适的连接器44将感应传感器40连接到控制单元(比如例如，控制器或处理器)和电力供应。

例如，这些目标41、42可以由钢质金属板制成，且厚度被包括在0.5毫米和5毫米之间。参考图4，这些目标41、42例如是圆盘的形式，在其外周处设置有多个齿式扇区。

因此，该角度测量装置4允许测量中间轴21和输出轴31之间的相对角度，并且测量结果可以输入到控制单元中，该控制单元可以将驾驶员施加在方向盘上的扭矩计算为扭杆的刚度和所测量角度的乘积；该扭矩然后被用于引导辅助马达。

根据本发明，感应传感器40被安装在由电绝缘材料(例如塑料)制成的固定环形支撑件49上，其围绕中间轴21或输出轴31在减速器壳体30内部延伸。

在示出的示例中，感应传感器40包覆模制在环形支撑件49内部，并且在未图示的变型中，该感应传感器40组装在环形支撑件49上。

该环形支撑件49具有外环490，其围绕感应传感器40设置并安装在减速器壳体30的上部轴颈300内。

在示出的示例中，外环490通过压配合直接安装在减速器壳体30的上部轴颈300内，并且该外环490在一侧上被形成在减速器壳体30中靠近上部轴颈300的内肩部301(在图2中标记)轴向阻挡，并且在另一侧上被底板233轴向阻挡。

在未示出的变型中，外环490安装在下部管23的底板233上。

该环形支撑件49被中间轴21或输出轴31穿过，并且因此，其具有中心孔口400，该中心孔口400以主轴线ap为中心并且被定尺寸为使得在从使用构造切换到缩回构造期间(换句话说在其向后运动期间)上部管22穿过该中心孔口400。

更具体地说，上部管22具有外直径为de的圆形截面(如图2和图3所示)，并且中心孔口400具有内直径为di的圆形形状(如图4所示)，该内直径di大于上部管22的外直径de。

因此，感应传感器40和环形支撑件49被制成为贯通的，使得感应传感器40/环形支撑件49组件的厚度可用于上部管22的向后行程，并且使得上部管22的端部止挡件基本上是蜗轮34。

上部目标41进而被紧固到中间轴21上，并且因此将在上部管22向后运动期间与其干涉。此外，上部目标41有利地成形为在超过由上部管22施加的阈值轴向力时可熔化或易碎，并且所述阈值轴向力例如数量为100牛顿。

为了促进上部目标41的断裂，该上部目标41具有一个或更多个断裂引导部，比如集成到上部目标41上的可展开或可撕裂的形状。作为非限制性示例，所述或每个断裂引导部可以是易碎线、变薄线或穿过上部目标41的打孔线的形式。

补充地，上部目标41可以通过夹压或压配合或胶合或焊接固接到中间轴21。不管紧固方法如何，后者都可以定尺寸为在与上部管22接触时断开。

例如，上部目标41在中间轴21上的压配合将允许当在事故期间上部管22施加从100n至800n的轴向力时，通过收紧而获得从5牛顿至50牛顿的滑动阻力(根据上部目标41的厚度)，使得上部目标41将不防止上部管22的向后运动。

应当注意的是，感应传感器40和目标41、42通常具有适于检测两个目标41、42之间的相对角度的圆形形状。

感应传感器40嵌入印刷电路，该印刷电路特别地包覆模制或组装在形成环形支撑件49的一个或更多个塑料部件内，以便从外部紧固在减速器壳体30上或下部管23上。这种包覆模制或这些塑料部件将结合感应传感器40的全部或部分印刷电路，以保护其免受污染，特别是环绕蜗轮34的润滑油。

有利地，下部目标42固接至蜗轮34的由塑料材料制成的芯部的上部侧向面341。该下部目标42固接至轮缘35和/或冠部36，这取决于上部侧向面341上的轮缘35和冠部36的尺寸，并且取决于下部目标42的尺寸(内直径和外直径)。

在示出的实施例中，下部目标42仅固接到轮缘35，然而在未示出的变型中，下部目标42可以固接到轮缘35和冠部36两者。换句话说，该下部目标42跨在轮缘35和冠部36上延伸。

下部目标42可以通过胶合、夹紧、焊接、压接、螺接或包覆模制或任何其它允许在下部目标42和蜗轮34之间没有任何间隙的情况下牢固连结的方法(比如例如，在芯部的上部侧向面341上用支撑薄膜支承的金属薄膜进行热标记，或者，对芯部的上部侧向面341进行选择性金属化)直接紧固在蜗轮34上。

通过借助于具有由塑料材料制成的芯部并且特别包括由塑料材料制成的轮缘35和冠部36的蜗轮34，抑制了下部目标42和蜗轮34之间的电相互作用和干扰，并且因此将下部目标42紧固在蜗轮34上，这允许抑制下部目标42和蜗轮34之间的任何距离，这导致在发生事故的情况下，上部轴20和上部管22的向后行程的增加。

下部目标42具有与感应传感器40互补的形状，特别是通过具有与感应传感器40的内直径相等的内直径的特征，以便确保感应传感器40的最优操作。由于轴向地紧固在蜗轮34上，在上部管的向后运动期间，该下部目标42不会与上部管22干涉。

如图2和图3所示，上部管22的下端部222位于距蜗轮34第二距离d2处，并且第一距离d1和第二距离d2在10％的差额内相等。换句话说，d1＝d2±0.1*d2，或者，d2＝d1±0.1*d1。

因此，第一距离d1和第二距离d2中最大的一个对应于转向柱2的向后行程。

此外，在事故期间，驾驶员的胸部撞击方向盘，通过在中间轴21上滑动来推动上部轴20沿着主轴线ap向后运动，并且通过在下部管23内滑动来推动上部管22沿着主轴线ap向后运动；上部轴20和上部管22沿着主轴线ap被一起推动对应于向后行程的最大距离。在该向后运动期间，上部管22打破上部目标41，穿过感应传感器40的中心孔口400并基本到达蜗轮34，并且如果d2大于或等于d1，则上部管甚至抵靠蜗轮而被止挡，这导致转向柱2的向后运动的增加。

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