一种快速公交系统的制作方法

技术领域：

本发明涉及一种公交系统，特别是一种快速公交系统。

背景技术：
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传统公交车使用中，乘客排队上下车的模式耗时严重，大比例挤占公交运行的综合时间，造成公共交通资源浪费。传统公交车乘客“前门上车，后门下车”的模式下上下车时间在单程运行总时间的占比过高导致系统整体运行效率低：以1名普通乘客上下公交车包含刷卡耗时10秒钟计，平均每站上下客12名，大约需2分钟的时间，在客流高峰期这个待客时间则大大延长。以每条线路设置20个公交站点计，跑完一条完整的线路待客时间需要40分钟甚至更多，而车辆实际赶路时间不过40分钟甚至更少。

目前改善城市交通拥堵现状主要有两个方向：发展轨道交通和快速公交系统(brt)。但在实际落实中，轨道交通和快速公交系统投资规模庞大，对土地等资源要求高，通常走向固定且服务人群高度集中，同时依赖站点周边公交车的客源集散。

技术实现要素：
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为了解决上述问题，本发明提供一种快速公交系统。

本发明的具体技术方案如下：

一种快速公交系统，包括公交车，还包括若干轿厢，其中至少一个轿厢连接在所述公交车上，该轿厢用于乘坐下个站点准备下车的乘客；每个站点少设置一个备用轿厢，用于乘坐准备上车的乘客；所述公交车行驶到站点时，公交车上连接的轿厢脱离，脱离后轿厢内乘客下车，该站点上的备用轿厢与公交车连接，连接后备用轿厢内乘客与公交车车厢内乘客位置变换，下个站点下车的乘客转移至备用轿厢，准备下个站点转换，实现快速换乘。

进一步的，所述公交车还包括电动升降台和电动推杆，公交车一侧设有容纳轿厢的轿厢槽，电动升降台固定在轿厢槽下侧，电动推杆设置在电动升降台上，轿厢可分离的连接在电动推杆上；所述轿厢槽内设有电动门，轿厢在与电动门配合的一侧设有第一移门，轿厢位于轿厢槽内时处于汽车外侧的一侧设有第二移门。

进一步的，所述轿厢底部四角分别设有锁扣，电动升降台在对应锁扣位置设有与锁扣适配的锁头。

进一步的，所述轿厢底部设有与电动推杆适配的挂槽。

进一步的，所述电动推杆设有两个，两电动推杆等高平行设置。

进一步的，还设有控制电动门的门控开关，电动升降台上的锁头闭锁时，门控开关控制电动门打开；电动升降台上的锁头开锁时，门控开关控制电动门关闭。

进一步的，所述第一移门和/或第二移门设有自动落锁机构。

进一步的，所述轿厢内设有扶手杆。

进一步的，所述第一移门设置在轿厢上第二移门相对的一侧；所述扶手杆设置在轿厢上第二移门相邻的两侧。

本发明采用中转轿厢的公交车到站前，下车乘客提前进入轿厢，同时上车乘客提前进入站点的轿厢，这两动作同时进行且不占用公交车运行时间。车辆到站后，电动升降台升高，同时公交车电动门关闭，电动推杆带动轿厢伸出并放到站点指定位置。随后电动推杆带动另一轿厢收缩回到公交车，电动升降台降低放下轿厢锁头锁定锁扣的同时车厢电动门打开。整个过程占用时间约20秒，采用中转轿厢公交车跑完一条完整线路的待客时间最多7分钟甚至更少，缩短上下客时间、提升公交系统效率和节约交通资源。

采用中转轿厢结构设计的公交车可以减少乘客尤其是行动不便的特殊乘客上下车的风险。运营时间的压缩可以安排更多班次的公交车，节省投入运营的车辆总数，提高经济效益，提高公路的利用效率，缓解交通拥堵。

轿厢的设计可以为乘客挡风遮雨，且不一定要建设站台，省去公交站台建设的投入和土地道路资源占用，只需在乘车点标志取放轿厢的符号即可，站点设置灵活方便。

附图说明:

图1为本发明实施例一侧式示意图；

图2为本发明实施例一俯视示意图；

图3为本发明实施例一轿厢伸出示意图；

图4为本发明实施例一轿厢收回示意图；

图5为本发明实施例一轿厢示意图；

图中：1、公交车；2、轿厢；3、电动升降台；4、电动推杆；5、轿厢槽；6、电动门；7、第一移门；8、第二移门；9、扶手杆。

具体实施方式：

实施例一：

如图1-5所示的一种快速公交系统，包括公交车1和若干轿厢2，其中至少一个轿厢2连接在公交车1上，随公交车1一起运动，该轿厢2用于乘坐下个站点准备下车的乘客，每个站点少设置一个备用轿厢2，用于乘坐准备上车的乘客。

公交车1还包括电动升降台3和电动推杆4，公交车1一侧设有容纳轿厢2的轿厢槽5，电动升降台3固定在轿厢槽5下侧，电动推杆4设置在电动升降台3上。本实施例可选的，电动推杆4设有设有两个，两电动推杆4等高平行设置在电动升降台3上。轿厢2底部设有与两电动推杆4适配的挂槽，电动推杆4通过与挂槽的配合，将轿厢2伸出或收回。

轿厢槽5内设有电动门6，轿厢2在与电动门6配合的一侧设有第一移门7，轿厢2位于轿厢槽5内时处于公交车1外侧的一侧设有第二移门8。由于轿厢2可独立设置，若采用电动门势必增设电池、电机等装置，导致成本上升，为此第一移门7和第二移门8选用为手动门，并设有自动落锁机构，由乘客手动打开。为了使乘客乘坐轿厢2时更为安全，在轿厢2内还设有扶手杆9。本实施例的第一移门7设置在轿厢2上第二移门8相对的一侧，扶手9设置在轿厢2上第二移门8相邻的两侧，这样乘客进出轿厢2的过程直行即可，不用转身。

轿厢2底部四角分别设有锁扣，电动升降台3在对应锁扣位置设有与锁扣适配的锁头，轿厢2通过锁扣连接在电动升降台3的锁头上，使轿厢2在连接在公交车1上移动的过程更为稳固。

本实施例还设有控制电动门6的门控开关，电动升降台3上的锁头闭锁时，门控开关控制电动门6打开；电动升降台3上的锁头开锁时，门控开关控制电动门6关闭。这样可以在轿厢2离开公交车1的时候，电动门6始终保持关闭，实现对公交车1内人员的保护

公交车1行驶过程中，需要下站下车的乘客穿过电动门6和第一移门7进入到轿厢2中准备下车，此时下站需要上车的乘客进如站点的备用轿厢2内准备上车。到站点时，公交车1上连接的轿厢2通过电动升降台3和电动推杆4转移到站点，轿厢2内乘客穿过第一移门7或第二移门8离开轿厢。然后该站点上的备用轿厢2与公交车1连接，连接后备用轿厢2内乘客与公交车1车厢内乘客位置变换，下个站点下车的乘客转移至备用轿厢2，准备下个站点转换，实现快速换乘。

采用中转轿厢2的公交车1到站前，下车乘客提前进入轿厢2，同时上车乘客提前进入站点的中转轿厢2，这两部分动作同时进行但不占用公交车1运行时间。车辆到站后，电动升降台3升高，同时电动门6关闭，两电动推杆4带动下客的轿厢2伸出公交车1并放到站点指定位置。随后电动推杆4带动上客的中转轿厢2收缩回到公交车1，电动升降台3降低放下中转轿厢2锁头锁定锁扣的同时电动门6打开。整个过程占用时间约20秒计，采用中转轿厢2公交车跑完一条完整线路的待客时间最多7分钟甚至更少，车辆实际赶路时间仍以40分钟计。缩短上下客时间意味着公交系统效率的提升和社会资源的节约。

采用中转轿厢2结构设计的公交车1减少乘客尤其是行动不便特殊乘客上下车的风险，乘客的乘车体验焕然一新。运营时间的压缩可以安排更多班次的公交车，节省投入运营的车辆总数，提高经济效益，提高公路的利用效率，缓解交通拥堵。同时封闭中转轿厢2的设计完全可以为乘客挡风遮雨，省去公交车站台建设的投入和土地道路资源占用，只需在乘车点标志取放轿厢的符号即可，站点设置灵活方便。

因此，新型中转轿厢2上下客的公交车对提高公共交通系统效率具有显著的经济价值，对构建节约型社会，倡导节能减排、绿色出行理念的贯彻有切实的实践意义。

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