车辆的后部车身结构的制作方法

本发明涉及一种车辆的后部车身结构，该车辆的后部车身结构具有在车身后部的两侧沿车辆前后方向延伸的左右一对后侧框架和将一对后侧框架在车宽方向上桥接的横梁。

背景技术：

作为车辆的后部车身结构，以往已知有如下的结构：具有构成车身后部地板的后地板面板、在后地板面板的两侧沿车辆前后方向延伸的左右一对后侧框架以及以跨越后地板面板的方式架设在左右一对后侧框架间的横梁，另外，在后侧框架或者其周边设有减振器支承部，该减振器支承部对后轮用悬架所具有的减振器进行支承。

在这样的结构中，在车辆行驶时从后轮用悬架的尤其是减振器输入的车辆行驶时的振动从左右一对后侧框架向横梁传递，进而从该横梁向后地板面板传递，由此，存在后地板面板振动而给nvh性能带来不良影响的担忧。

不过，为了降低从车外传递的振动，在互相连接的两个车辆用部件间的连接部处阻断这些部件间的振动传递被认为是有效的。例如在专利文献1中，公开了将两个车辆用部件经由振动降低部件(30)连接的结构。

然而，在这样的结构中，需要在两个车辆用部件间增加振动降低部件(30)，从而零部件数量增加。另外，由于以粘弹性高的振动降低部件(30)介入两个车辆用部件间为前提，因此存在振动降低以外的所要求的性能降低的担忧，需要对其进行补偿。即，需要确保规定的要求性能。

例如，如上所述，在两个车辆用部件中的一方应用了后侧框架并且另一方应用了横梁的结构中，即在将横梁经由振动降低部件(30)与后侧框架接合的结构中，存在横梁与后侧框架之间的刚性降低的担忧。具体而言，存在以下的担忧：是否能够对车辆的后表面碰撞时从后侧框架到横梁的负荷传递效率降低、横梁与后侧框架的接合强度降低等的有关后侧框架、横梁的振动降低以外的所要求的性能降低进行补偿。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-23049号公报

技术实现要素：

发明要解决的技术问题

本发明是鉴于这样的技术问题所作出的，其目的在于提供一种车辆的后部车身结构，该车辆的后部车身结构能够对后侧框架、横梁所要求的性能进行补偿，并且能够降低从后轮向后地板面板传递的振动。

用于解决技术问题的技术手段

用于达到上述目的的本发明是一种车辆的后部车身结构，具有：在车身后部的两侧沿车辆前后方向延伸的左右一对后侧框架；将这些左右一对后侧框架在车宽方向上连结的地板面板；以及与该地板面板的下表面连接并且将左右一对后侧框架在车宽方向上桥接的横梁，该车辆的后部车身结构的特征在于，在后侧框架与横梁的安装部处，设置使这些后侧框架与横梁产生刚性差的刚性差生成单元。

根据这样构成的本发明，能够将从后轮经由后侧框架向横梁输入且从该横梁向地板面板传递的振动在从后侧框架输入到横梁之前阻断。因此不需要使粘弹性高的振动降低部件介入。因此，根据本发明，能够补偿后侧框架、横梁所要求的性能，并且能够降低从后轮向后地板面板传递的振动。

在本发明中，优选的是，刚性差生成单元具有在后侧框架与横梁的安装部处使横梁的刚性相比于后侧框架的刚性相对地降低的结构。

根据这样构成的本发明，能够实现车身重量的轻量化并获得振动降低的效果。

在本发明中，优选的是，横梁具有：分别构成该横梁的下表面、前表面和后表面的下壁部、前壁部和后壁部面；以及与地板面板接合的接合部，下壁部与前壁部和后壁部分别经由沿车宽方向延伸的棱线连续地形成，在横梁的与后侧框架的安装部周边处，保留棱线并且不形成接合部地形成有相对于地板面板分离的凹部。

根据这样构成的本发明，能够确保作为横梁所要求的刚性，并且能够在振动从后侧框架输入到横梁之前将该振动阻断。

在本发明中，优选的是，横梁的安装到后侧框架的安装部具有与后侧框架的车宽方向内表面接合的车宽内表面接合部，车宽内表面接合部隔着横梁的下壁部形成在车辆前后方向的各侧，凹部沿着车宽方向形成为该凹部的车宽方向外端到达车宽内表面接合部。

根据这样构成的本发明，在横梁的与后侧框架的安装部周边处，能够相对于后侧框架使刚性相对地降低，从而能都确保横梁的向后侧框架的接合强度。

在本发明中，优选的是，将横梁相对于后侧框架的动刚性比设定为0.3以上。

根据这样构成的本发明，能够确保横梁的刚性，并且提高振动阻断效果。

发明效果

根据本发明，能够对后侧框架、横梁所要求的性能进行补偿，并且能够降低从后轮向后地板面板传递的振动。

附图说明

图1是从上方观察的立体图，表示本发明的实施方式的车辆的后部车身结构。

图2是表示本发明的实施方式的车辆的后部车身结构的底面视图。

图3是图2中的a-a线放大剖视图。

图4是将从经由横梁安装部件而配设的减振器安装部件到后侧横梁的振动传递路径作为三自由度体系的质量-弹簧模型而模型化的图。

图5是表示振动被传递部件相对于振动传递部件的动刚性比与动弹性能量比的关系的曲线图。

图6是根据振动传递部件和振动被传递部件的刚性差的大小，表示这两个部件的振动能量的传递情形的示意图。

图7是从车辆后方观察后侧横梁与后侧框架的安装部分的立体图。

图8是图2中的b-b线主要部分剖视图(a)和后侧横梁的背面视图(b)。

图9是从后侧横梁的后侧右斜上方观察的立体图(a)和后侧横梁的俯视图(b)。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详述。

图中，箭头f表示车辆前方，箭头r表示车辆右方，箭头l表示车辆左方，箭头u表示车辆上方，箭头out表示车宽方向外侧，箭头in表示车宽方向内侧。

首先，主要使用图1～图3对本实施方式的后部车身结构的前提结构进行说明。图1是从上方观察的立体图，表示本发明的实施方式的车辆的后部车身结构，图2是表示本发明的实施方式的车辆的后部车身结构的底面视图，图3是图2中的a-a线放大剖视图。

如图1、图2所示，在汽车的车身设有形成车室的地板面的地板面板1(参照图2)，在该地板面板1的两侧接合固定有作为车身强度部件的下纵梁2，该下纵梁2具有下纵梁内板2a和下纵梁外板(省略图示)，并且构成向车辆前后方向延伸的闭合截面2s。

在地板面板1的后部，经由向上方立起的上弯部(日文：キックアップ部)3一体地连续设置有构成车身后部地板的后地板面板4，在该后地板面板4的两侧设有向车辆前后方向延伸的后侧框架6(以下，称为“框架部件6”)。

在后地板面板4的前部4f(以下，称为“后地板前部4f”)的下方配置有燃料箱5(参照图2)。该燃料箱5被未图示的隔热体保护。

如图1、图2所示，在后地板面板4的后部4r(以下，称为“后地板后部4r”)的车宽方向中间部，一体地形成有向下方凹陷的、兼备备胎底盘或者其他零部件的凹部4a。

框架部件6构成为车身侧部刚性部件，从上弯部3到后地板面板4的后端形成有向车辆前后方向延伸的闭合截面6s，框架部件6的前端与下纵梁2的后部连接。

如图1、图2所示，框架部件6具有横跨车辆前后方向整体且向上方凸出的剖面呈帽子形状的框架部件上部61(参照图1、图8的(a))和向下方凸出的剖面呈帽子形状的框架部件下部62(参照图2、图8的(a))等。这些框架部件上部61与框架部件下部62在各自的车宽方向内端形成有接合凸缘部61a、62a(参照图1～图3、图8的(a))，利用接合凸缘部61a、62a，框架部件上部61与框架部件下部62在夹入后地板面板4的车宽方向外侧端部4b的状态下通过焊接而被三重接合(参照图3、图8的(a))。

如图2所示，在框架部件6的车宽方向外侧设有后轮罩7。后轮罩7是将未图示的后轮罩外板与后轮罩内板7a接合而构成的。

另外，如图1、图2所示，在后地板前部4f与后地板后部4r的边界部处的后地板面板4的上下两部，分别通过点焊接等接合固定有上后横梁11(参照图1)与下后横梁12(参照图2)。这些横梁11、12均为沿车宽方向延伸并将两侧的框架部件6在车宽方向连结的后横梁(所谓的no.4横梁)。在上后横梁11与后地板面板4之间、以及下后横梁12与后地板面板4之间，形成有在上下方向上重叠的闭合截面11s、12s。

另外，如图2所示，在后地板后部4r设有后侧后横梁13(所谓的no.4.5横梁)，该后侧后横梁13以将后地板后部4r的凹部4a横贯的方式沿车宽方向延伸，并将两侧的框架部件6在车宽方向上连结，将该后侧后横梁13从后地板后部4r的下表面侧接合固定。在这些后侧后横梁13与后地板面板4之间形成有沿车宽方向延伸的闭合截面13s。

作为本实施方式的后部车身结构的前提结构，以上述的框架部件6的结构为中心，继续使用图1～图3进行详述。

如图2所示，在本实施方式的框架部件6，在车辆前后方向的中间位置，详细而言，在下后横梁12与后侧后横梁13之间的位置形成有将框架部件6的下表面的车宽方向中央向上方凹陷的凹陷部15。

在该凹陷部15形成有在框架部件6的下表面的车宽方向中央部在上下方向上开口的开口部15a(参照图3)。该开口部15a形成为减振器支承部(15)，该减振器支承部(15)供未图示的后悬架的减振器d(参照相同附图)从该开口部15a插入而固定。

即，如图2所示，本实施方式的减振器支承部(15)通过在框架部件6设置凹陷部15而构成。在框架部件6的车辆前后方向上，在与该凹陷部15相当的位置p(凹陷部相当位置p)形成有宽幅部6a，与其他的部位相比，该宽幅部6a向车宽方向外侧宽度变宽(参照图2、图3)。

由此，如图2和图3所示，框架部件6的向车辆前后方向延伸的闭合截面6s(参照图8的(a))在框架部件6的车辆前后方向的凹陷部相当位置p处以车宽方向内侧的闭合截面6sa(车宽内侧闭合截面6sa)和车宽方向外侧的闭合截面6sb(车宽外侧闭合截面6sb)形成为分叉状。这些车宽内侧闭合截面6sa和车宽外侧闭合截面6sb相对于插入固定于凹陷部15的减振器d形成在车宽方向的左右两侧。

另外，如图2所示，框架部件6是将多个结构部件在车辆前后方向上连接而一体地构成的。例如，框架部件6是在其车辆前后方向的凹陷部相当位置p处通过减振器安装部件6m(后悬架安装部件)而构成的。

图3所示，减振器安装部件6m构成为包括：位于其车辆前后方向的凹陷部相当位置p的上方的减振器安装上部部件61m、位于减振器安装上部部件61m的下方的减振器安装下部部件62m(参照图2、图3)、在凹陷部15的凹底安装减振器d的顶板部件65、构成车宽方向外侧面的外面板66(参照图1、图3)、以及设置成覆盖减振器安装上部部件61m的上部的加强面板30(参照相同附图)。

另外，如图2所示，框架部件6和后侧横梁13的在车辆前后方向上的安装部分通过后侧横梁安装部件6n(以下称为“横梁安装部件6n”)构成。

如图1、图2所示，横梁安装部件6n由位于横梁安装部件6n的上部的横梁安装上部部件61n(参照相同附图)和位于横梁安装上部部件61n的下方的横梁安装下部部件62n(参照图2)一体地构成。如图2所示，横梁安装部件6n与上述的减振器安装部件6m在车辆前后方向上连续地配设。

另外，在上述的车身后部结构中，后轮用后悬架的减振器d由于从后轮接受行驶负荷而上下移动从而成为振动发生源。即，车辆行驶时的振动从左右一对减振器d输入框架部件6的减振器安装部件6m，经由横梁安装部件6n向后侧横梁13传递，进而从后侧横梁13向后地板后部4r传递，由此存在后地板面板4振动而给nvh性能带来不良影响的担忧。

对此，本发明者们着眼于在从振动发生源向车身侧的振动传递路径中相互安装的规定的两部件间，即，位于振动传递路径的上游侧的上游侧部件(振动传递部件)与位于振动传递路径的下游侧的下游侧部件(振动被传递部件)之间具有刚性差(弹簧系数差)，由此能够提高振动从上游侧部件向下游侧部件传递时的反射量，进而着眼于由此提高这两个部件间的振动抑制效果，其结果是，在降低从振动发生源向车身侧传递的振动的方面是有效的。

在以下说明的本实施方式中，将相互安装的两部件间具有刚性差从而阻断/抑制/降低在这两个部件间的振动传递的上述技术思想应用于框架部件6与后侧横梁13的安装部分。以下，通过图4～图6的(a)、图6的(b)，对外力(振动)从框架部件6的减振器安装部件6m(振动传递部件)经由横梁安装部件6n(中间部件)向后侧横梁13(振动被传递部件)输入时的例子进行说明。

上述框架部件6的减振器安装部件6m、横梁安装部件6n以及后侧横梁13以此顺序从振动传递路径的上游侧向下游侧连续地配设。图4是将这三个部件作为三自由度体系的质量-弹簧模型模型化的图。在该图4中，显示在三自由度体系的质量-弹簧模型中对减振器安装部件6m(以双点划线表示)输入外力f的情形。

图4中的m1、k1分别表示减振器安装部件6m的刚性、弹性，同样地，m3、k3分别表示后侧横梁13的刚性、弹性。

另外，为方便起见，图4中的中间部件是将框架部件6的横梁安装部件6n的刚性、弹性的各要素汇集而表示的部件。即，为方便起见，作为横梁安装部件6n的中间部件能够被视作将减振器安装部件6m与后侧横梁13的各弹簧要素(k1、k3)简单地连结的部件，在该情况下，图4的模型实际上能够被理解为将减振器安装部件6m和后侧横梁13模型化后的二自由度体系的质量-弹簧模型。

在图5所示的曲线图中，横轴表示动刚性比(m3的动刚性/m1的动刚性)，该动刚性比表示后侧横梁13的动刚性相对于减振器安装部件6m的动刚性的比率，纵轴表示动弹性能量比(m3动弹性能量/m1动弹性能量)，该动弹性能量比表示后侧横梁13的动弹性能量相对于减振器安装部件6m的动弹性能量的比率，图5所示的曲线图是将它们的关系以波形l表示的图。

另外，减振器安装部件6m和后侧横梁13的各动弹性能量分别表示减振器安装部件6m从减振器d获取的振动能量、后侧横梁13从减振器安装部件6m获取的振动能量。

换言之，图5是以波形l显示在图4所示的三自由度体系的质量-弹簧模型中，当外力f从减振器d输入减振器安装部件6m时，从减振器安装部件6m经由横梁安装部件6n向后侧横梁13传递的振动能量根据减振器安装部件6m与后侧横梁13的刚性差(弹簧系数差)如何变化的曲线图。

如图5的曲线图中的波形l所示，动刚性比与动弹性能量比的关系是如下那样的二次函数的特性：在动刚性比为规定值(例如1)时，动弹性能量比显示为峰值，动刚性比相对于规定值越大或者越小，动弹性能量比越小。

如该波形l所示，越将减振器安装部件6m与后侧横梁13的刚性差设置为相对于规定值更大的值或者更小的值，振动的回弹量(反射量)越大。这样，将刚性差设定为相对于规定值更大的值或更小的值的设定方法，可以说在提高从减振器安装部件6m经由横梁安装部件6n向后侧横梁13传递的动弹性能量的降低效果的方面是有效的。

详细而言，如图5中的波形l所示，当外力被局部地施加到振动被传递部件的一部分时，在图5中的动刚性比接近1的情况下，即在振动传递部件与振动被传递部件的刚性差较小的情况下，如图6的(a)所示，振动被传递部件反射的振动能量的反射量变小。即，在该情况下，从振动传递部件向振动被传递部件的振动能量的传递量(接收量)变大。

与此相对地，在图5中的动刚性比远离1的情况下，即，振动传递部件与振动被传递部件的刚性差较大的情况下，如图6的(b)所示，振动被传递部件中的振动能量的反射量变大。即，在该情况下，从振动传递部件向振动被传递部件的振动能量的传递量变小。

另外，在本实施方式中，上述的“反射”不限于相对于从振动传递部件向振动被传递部件的输入方向将振动能量向逆方向反弹的情况，也包含向逆方向以外的不同方向(例如，框架部件6的后方侧)释放的情况。

如上所述，在使振动传递部件和振动被传递部件具有刚性差时，可以考虑变更这两个部件中的至少一方部件的刚性(弹簧系数)。

例如，为了提高相比于后侧横梁13的相对刚性，考虑相对于现在(上述的前提结构)的框架部件6更进一步地具有加强面板、或进行厚壁化等的强固结构，但该情况下，存在车身后部高重量化的担忧。

在另一方面，为了降低相比于后侧横梁13的相对刚性，也考虑相对于现在(上述的前提结构)的框架部件6低刚性化的结构，但在该情况下，存在框架部件6在车辆的后表面碰撞时难以作为碰撞负荷向下纵梁2(车辆前方)的载入路径起作用的担忧。

因此，本实施方式使作为振动被传递部件的后侧横梁13相比于框架部件6(减振器安装部件6m)相对地低刚性化，尤其是，在后侧横梁13中也采用了使安装于框架部件6(横梁安装部件6n)的安装部分周边(规定的周边部分/规定的周边区域)低刚性化从而在两部件间具有刚性差的结构。

以下，主要通过图7、图8的(a)、图8的(b)、图9的(a)、图9的(b)对将上述的技术思想具现化的结构进行说明。该具体结构是如下的结构：在作为上述的前提结构的后侧横梁13的安装到横梁安装部件6n的安装部分周边设置低刚性部20，该低刚性部20的刚性相对于减振器安装部件6m的刚性相对地降低。

首先，后侧横梁13由沿车宽方向延伸的横梁主体部13a和在该横梁主体部13a的两侧延伸设置的框架部件安装部13b一体地构成。

横梁主体部13a由构成后侧横梁13的下表面的下壁部131、从下壁部131的前后各缘向上方(朝向后地板后部4r)延伸的纵壁状的前壁部132(图9的(a)、图9的(b))和后壁部133(参照相同附图)、以及从这些前壁部132和后壁部133的上端沿车辆前后方向向彼此相反侧的方向(前后各侧的方向)延伸且与后地板后部4r的下表面接合的凸缘部134一体地形成。下壁部131和前后各壁部132、133分别经由沿着车宽方向延伸的棱线135连续地接合。下壁部131与前后各壁部132、133之间的各棱线135相当于在后侧横梁13成形时将作为该后侧横梁13的形成部件的未图示的钢板沿着车宽方向弯曲而成的弯曲部(角部)。

框架部件安装部13b形成为安装于框架部件6(横梁安装部件6n)的平坦的座面状的下表面的凸缘状，在框架部件安装部13b的至少车宽方向内侧部分形成有向车辆前后方向伸出的脚部连结部136。

在框架部件安装部13b形成有从脚部连结部136的车宽方向内端向上方延伸的前后一对脚部137。

如图7、图8的(a)所示，该前后一对脚部137一起沿着框架部件下部62(横梁安装下部部件62n)的车宽方向内侧的壁面62i(车宽内壁部62i)向上方伸出，在其上部弯曲形成有向车宽方向内侧延伸的凸缘部137a。形成于该脚部137的凸缘部137a与框架部件下部62中的与后地板面板4的车宽方向外侧端部4b连接的接合凸缘部62a的下表面连接(参照相同附图)。

即，前后一对脚部137相对于横梁主体部13a在车辆前后方向的两侧互不连续地空开间隔地独立设置。

如图7至图9所示，在本实施方式中，在横梁主体部13a的车宽方向外侧的框架部件安装部13b的周边且车宽方向内方的横梁主体部13a的两侧部分/两侧区域，在该两侧部分的车辆前后方向的各侧形成有凹部21，通过这些凹部21构成低刚性部20。

低刚性部20构成为，在横梁主体部13a的框架部件安装部13b的周边处不形成前后各侧的凸缘部134，并且不形成前后各侧的壁部132、133的一部分(在本例中为上侧大致一半的部分)，保留与下壁部131之间的沿着车宽方向延伸的棱线135，并分别形成凹状的前壁部132s和后壁部133s。

前后各侧的凹状的壁部132s、133s相对于横梁主体部13a的车宽方向中央部分经由台阶部132a、133a形成为带台阶状(切口状)，前后各侧的凹状的壁部132s、133s沿着车宽方向连续地形成为从台阶部132a、133a到达脚部137。

然而，在后地板后部4r的中央部，与备胎底盘等对应的上述凹部4a形成为朝向下方鼓出(参照图1、图2)，如图2、图7、图8的(a)所示，横梁主体部13a中的比形成于其左右两侧的低刚性部20更靠车宽方向内侧的中央部分通过前后各侧的凸缘部134与后地板后部4r的下表面接合。

另一方面，如上所述，低刚性部20构成为不形成与后地板后部4r的下表面连接的凸缘部134，而相对于后地板后部4r向下方分离地形成(参照相同附图)。

通过具备该低刚性部20，将后侧横梁13相对于框架部件6(减振器安装部件6m)的动刚性比设定为比规定值(在本例中为1)低的值，并且通过在车辆前后各侧的凹状的壁部132s、133s与下壁部131之间保留棱线135而设定为0.3以上。

如图1～图3所示，上述的本实施方式的后部车身结构具有：在车身后部的两侧沿车辆前后方向延伸的左右一对框架部件6(后侧框架)、将左右一对框架部件6在车宽方向上连结的后地板面板4(地板面板)(参照图2)、以及与后地板面板4的下表面连接并且将左右一对框架部件6在车宽方向上桥接的后侧后横梁13(横梁)，在该车辆的后部车身结构中，在框架部件6与后侧后横梁13的安装部处，设置使框架部件6与后侧后横梁13产生刚性差的低刚性部20(刚性差生成单元)(参照图2、图7、图8的(a)、图8的(b)、图9的(a)、图9的(b))。

根据这样的结构，能够将从后轮经由框架部件6输入后侧后横梁13且从后侧后横梁13向后地板面板4(即行李室侧)传递的振动在从框架部件6输入后侧后横梁13之前阻断。

另外，在本实施方式中，低刚性部20(刚性差生成单元)作为在框架部件6与后侧后横梁13的安装部处使后侧后横梁13的刚性相比于框架部件6的刚性相对地降低的结构(参照相同附图)。

根据这样的结构，在产生框架部件6与后侧后横梁13的刚性差时，通过使后侧后横梁13的刚性相比于框架部件6的刚性相对地降低，由此例如与使框架部件6形成为厚壁、或者另外设置加强部件等高刚性化的情况相比，能够实现车身重量的轻量化并获得振动降低的效果。

另外，在本实施方式中，后侧后横梁13具有分别构成其后侧后横梁13的下表面、前表面、后表面的下壁部131、前壁部132和后壁部133、以及与后地板面板4接合的凸缘部134(接合部)，下壁部131与前后各侧的壁部132、133分别经由沿车宽方向延伸的棱线135连续地形成，在后侧后横梁13的与框架部件6的安装部周边处，保留棱线135且不形成凸缘部134地形成有相对于该后地板面板4分离的凹部21(参照相同附图)。

根据这样的结构，对于后侧后横梁13的与框架部件6的安装部周边，通过将前后各侧的壁部132s、133s不形成与后地板面板4的下表面的凸缘部134且相对于该后地板面板4的下表面向下方离开地形成，由此能够相比于框架部件6(减振器安装部件6m)相对地降低刚性，能够获得降低从框架部件6向后侧后横梁13的振动的效果。

另外，在后侧后横梁13的与框架部件6的安装部周边处，在相对于后地板面板4的下表面分离地形成时保留棱线135，由此能够确保作为后侧后横梁13所需的刚性，并且能够使后侧后横梁13的刚性降低。

另外，后侧后横梁13以在车宽方向跨越在后地板面板4的中央部处向下方鼓出形成的凹部4a的方式配设在后地板面板4的下方。作为这样的后侧后横梁13的与框架部件6的安装部周边结构，不形成与后地板面板4的下表面接合的凸缘部134，而使前后各侧的凹状的壁部132s、133s相对于后地板面板4的下表面向下方分离地形成，由此不需要将后侧后横梁13的与框架部件6的安装部周边的上端部以跨越后地板面板4中的凹部4a与位于凹部4a的底面视图上的外周侧的平坦部4c(参照图7)的边界部分的方式形成为复杂的形状，因此能够提高后侧后横梁13的成形性。

另外，在本实施方式中，后侧后横梁13的安装到框架部件6的安装部具有与框架部件6的车宽方向内侧的壁面62i(车宽方向内表面)接合的脚部137(车宽内表面接合部)，脚部137仅形成在隔着后侧后横梁13的下壁部131的前后两侧，凹部21沿着车宽方向形成为其车宽方向外端到达脚部137(参照图7、图8的(a))。

根据这样的结构，在后侧后横梁13的与框架部件6的安装部周边处，将凹部21沿着车宽方向形成为其车宽方向外端到达脚部137，并且使脚部137仅形成在隔着下壁部131的前后两侧，从而例如，与将一对脚部137在前后方向上连续一体地形成的结构相比，能够降低刚性，其结果是，能够相对于框架部件6(减振器安装部件6m)降低相对刚性。

另一方面，通过将脚部137与框架部件6的车宽方向内侧的壁面62i(车宽方向内表面)接合，即使将凹部21形成为其车宽方向外端到达脚部137等，也能够例如确保相对于框架部件6的接合强度等，从而能够确保作为后侧后横梁13所需的刚性。

另外，在本实施方式中，将后侧后横梁13相对于框架部件6的动刚性比设定为小于1且在0.3以上(参照图5)。

根据这样的结构，通过将表示后侧后横梁13相对于框架部件6(减振器安装部件6m)的各动刚性的比率的动刚性比设定为小于1的值，能够使后侧后横梁13的刚性相比于框架部件6的刚性降低，其结果是能够使两部件6、13的刚性差变大。

由此，不会如使框架部件6的刚性相对地提高的情况那样使车身高重量化，在后侧后横梁13的与框架部件6的安装部周边处，能够提高即将从框架部件6(横梁安装部件6n)向后侧后横梁13传递的振动的阻断效果。另一方面，通过将动刚性比设定为0.3以上，能够确保作为后侧后横梁13所需的刚性。

另外，在本实施方式中，框架部件6具有对悬架所具有的减振器d进行支承的减振器安装部件6m和从减振器安装部件6m向后方延伸且与后侧后横梁13连接的横梁安装部件6n，当导出动刚性比时，在框架部件6中也不采用后侧后横梁13相对于与后侧后横梁13直接连接的横梁安装部件6n的动刚性比，而采用后侧后横梁13相对于位于比横梁安装部件6n更靠振动传递路径的上游侧的、更接近振动发生源的减振器安装部件6m的动刚性比，由此能够导出在阻止振动从框架部件6向后侧后横梁13传递的方面合适的动刚性比。

另外，在将沿着减振器安装部件6m、横梁安装部件6n以及后侧后横梁13的振动传递路径作为图4所示的三自由度体系的质量-弹簧模型而模型化时，为方便起见，将横梁安装部件6n理解为将减振器安装部件6m与后侧横梁13的各弹簧要素(k1、k3)简单地连结的中间部件，实际上作为二自由度体系的质量-弹簧模型而模型化，由此如图4所示，能够获得容易掌握动弹性能量比的峰值的二次函数的图像波形，容易适当地设定动刚性比。

本发明不限于上述实施方式的结构，可以通过各种实施方式形成。

在上述的实施方式中，当在框架部件6与后侧横梁13的安装部处使两部件6、13间具有刚性差时，采用了使后侧横梁13的刚性相对降低的结构，但不限于此，例如，也可以使框架部件6相比于前提结构中的结构更高刚性化，以使得框架部件6的刚性相对提高。

在该情况下，为了抑制框架部件6进行不必要的高刚性化而高重量化，优选将动刚性比设定为3以下(参照图5)。

符号说明

4…后地板面板(地板面板)

6…后侧框架

13…后侧后横梁(横梁)

20…低刚性部(刚性差生成单元)

21…凹部

62i…框架部件6的车宽方向内侧的壁面(车宽方向内表面)

131…下壁部

132s…凹状的前壁部

133s…凹状的后壁部

134…凸缘部(接合部)

135…棱线

137…脚部(车宽内表面接合部)

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