用于车辆的轮腔隔板组件和车辆的制作方法

[0001]
本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种用于车辆的轮腔隔板组件和车辆。


背景技术：

[0002]
由于传统车轮附近气流复杂，导致车辆轮腔内部存在大量湍流，湍流的气流方向复杂、紊乱，在轮腔内形成较大的粘性损失，流出轮腔的气流还与车辆外部流场形成漩涡，会扰乱车辆侧围整体流场，从而增加了整车的风阻，存在改进空间。


技术实现要素：

[0003]
本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本实用新型提出一种用于车辆的轮腔隔板组件，该轮腔隔板组件能够有效降低整车风阻。
[0004]
本实用新型还提出了一种具有上述用于车辆的轮腔隔板组件的车辆。
[0005]
根据本实用新型的实施例的用于车辆的轮腔隔板组件，包括：隔风板，所述隔风板可运动的设置在车轮轮罩内部，所述隔风板具有平行于所述车轮轮罩的侧壁的避让状态以及垂直于所述车轮轮罩的侧壁的阻流状态；驱动组件，所述驱动组件驱动所述隔风板在所述避让状态与所述阻流状态之间切换。
[0006]
根据本实用新型的实施例的用于车辆的轮腔隔板组件，该轮腔隔板组件能够将车辆轮腔内部的气流隔离出来，以避免气流流向车身外侧，减少轮腔内涡流以及避免轮腔内涡流与车辆外侧气流相互作用形成车辆侧部涡流，从而降低风阻，并且隔风板的阻流状态能够进行切换，以避免隔风板与车轮发生干涉，进而保证了车辆的行驶安全性。
[0007]
另外，根据实用新型实施例的用于车辆的轮腔隔板组件，还可以具有如下附加技术特征：
[0008]
根据本实用新型的一些实施例，所述驱动组件包括：驱动部和复位部，所述驱动部用于驱动所述隔风板从所述避让状态向所述阻流状态切换，所述复位部用于驱动所述隔风板从所述阻流状态复位回所述避让状态。
[0009]
根据本实用新型的一些实施例，所述驱动部包括：驱动电机以及连接在所述驱动电机与所述隔风板之间的拉线，所述驱动电机适于驱动所述拉线拉紧或放松以带动所述隔风板转动。
[0010]
根据本实用新型的一些实施例，所述复位部包括：复位弹簧，所述复位弹簧连接在所述隔风板远离所述车轮轮罩的侧壁的一端与所述车轮轮罩的侧壁之间，以向所述隔风板提供弹性复位力。
[0011]
根据本实用新型的一些实施例，所述轮腔隔板组件还包括：采集系统，所述采集系统用于采集车轮摆角位置数值，以根据所述车轮摆角位置数值控制所述驱动电机拉紧或放松所述拉线。
[0012]
根据本实用新型的一些实施例，所述车轮摆角位置数值为α，在α符合-3
°
≤α≤+3
°
时，所述采集系统控制所述驱动电机拉紧所述拉线以使所述隔风板能够从所述避让状态切换到所述阻流状态，在α不符合-3
°
≤α≤+3
°
时，所述采集系统控制所述驱动电机放松所述拉线以使所述隔风板能够从所述阻流状态恢复到所述避让状态。
[0013]
根据本实用新型的一些实施例，所述隔风板可转动的连接在所述车轮轮罩的侧壁上。
[0014]
根据本实用新型的一些实施例，所述隔风板以不多于三个的方式布置在所述车轮轮罩内部。
[0015]
根据本实用新型的一些实施例，所述隔风板为两个，其中一个所述隔风板位于车轮的上方，另一个所述隔风板位于所述车轮的中部，所述驱动组件适于同时驱动两个所述隔风板转动。
[0016]
根据本实用新型另一方面的车辆，包括上述的用于车辆的轮腔隔板组件。
附图说明
[0017]
图1是根据本实用新型实施例的车辆的局部结构示意图；
[0018]
图2是根据本实用新型实施例的车轮处的局部结构示意图；
[0019]
图3是根据本实用新型实施例的车轮处的局部结构示意图；
[0020]
图4是根据本实用新型实施例的轮腔隔板组件的结构示意图。
[0021]
附图标记：
[0022]
轮腔隔板组件100，隔风板1，车轮轮罩200，驱动组件2，驱动部21，驱动电机211，拉线212，复位弹簧22，采集系统3，车轮300。
具体实施方式
[0023]
下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
[0024]
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
[0025]
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
[0026]
在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员
而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
[0027]
在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0028]
下面参考图1-图4描述根据本实用新型实施例的用于车辆的轮腔隔板组件100。
[0029]
根据本实用新型实施例的用于车辆的轮腔隔板组件100可以包括：隔风板1和驱动组件2。
[0030]
如图1-图4所示，隔风板1可运动的设置在车轮轮罩200内部，隔风板1可有效阻隔车轮轮罩200内部(轮腔内)气流向车身外侧流动，以避免扰乱车辆侧围整体流场，进而降低整车风阻。
[0031]
由于传统车轮附近气流复杂，导致车辆轮腔内部存在大量湍流，湍流的气流方向复杂、紊乱，在轮腔内形成较大的粘性损失，流出轮腔的气流还与车辆外部流场形成漩涡，会扰乱车辆侧围整体流场，从而增加了整车的风阻。
[0032]
为此，本实用新型实施例在车轮轮罩200内部设置了隔风板1，以使隔风板1能够将车辆轮腔内部的气流隔离出来，以避免其向车外流动，进而实现了减少风阻的作用。
[0033]
进一步，为了避免隔风板1在车轮300转向时与车轮300发生干涉现象，本实用新型实施例使隔风板1具有平行于车轮轮罩200的侧壁的避让状态，此时，隔风板1将不会起到阻流作用，以避免隔风板1与车轮300发生干涉而影响车辆的正常行驶，隔风板1还具有垂直于车轮轮罩200的侧壁的阻流状态，此时隔风板1会起到有效的阻流作用。
[0034]
也就是说，为避免车轮300在偏移或转弯时与隔风板1发生干涉，本实用新型实施例采用可切换状态的阻流形式，即在车轮300处于上述状态时，隔风板1可处于平行于车轮轮罩200的侧壁的避让状态，以避免与车轮300发生干涉，而在车轮300处于其他情况时，隔风板1可进行正常的阻流作用，此时，隔风板1可处于垂直于车轮轮罩200的侧壁的阻流状态，以实现有效的阻流作用。
[0035]
并且，为了使切换更自动化，本实用新型实施例还设置了驱动组件2，以使驱动组件2能够驱动隔风板1在避让状态与阻流状态之间切换。由此，实现了隔风板1的自动化且快速的切换，进而实现了阻流状态与避让状态之间的自动切换，可有效提高车辆的自动化程度以及行驶安全性。
[0036]
需要理解的是，驱动组件2不仅能够驱动隔风板1处于平行于车轮轮罩200的侧壁的避让状态和垂直于车轮轮罩200的侧壁的阻流状态，还可驱动隔风板1处于避让状态与阻流状态之间的任意状态，即驱动组件2能够满足隔风板1与车轮轮罩200的侧壁处于任意角度的状态，以实现更好的阻流效果。
[0037]
其中，前车轮300和/或后车轮300的左右轮腔内均可设置隔风板1，且需满足左右轮腔内的隔风板1对称布置，以使车辆的整体阻流效果更好。并且，隔风板1的布置需要在车轮轮胎包络面以外，且需要设置在与底盘零部件不发生干涉的位置。
[0038]
根据本实用新型实施例的用于车辆的轮腔隔板组件100，该轮腔隔板组件100能够
将车辆轮腔内部的气流隔离出来，以避免气流流向车身外侧，减少轮腔内涡流以及避免轮腔内涡流与车辆外侧气流相互作用形成车辆侧部涡流，从而降低风阻，并且隔风板1的阻流状态能够进行切换，以避免隔风板1与车轮300发生干涉，进而保证了车辆的行驶安全性。
[0039]
如图4所示，驱动组件2包括：驱动部21和复位部，驱动部21用于驱动隔风板1从避让状态向阻流状态切换，而复位部用于驱动隔风板1从阻流状态复位回避让状态。即在转向摆角不大时，驱动部21可驱动隔风板1从避让状态切换到阻流状态，以实现有效的阻流作用，而在转向摆角较大时，复位部又会驱动隔风板1从阻流状态复位回避让状态，以避免隔风板1与车轮300发生干涉，从而保证了车辆的正常行驶。
[0040]
进一步，参照图4，驱动部21包括：驱动电机211以及连接在驱动电机211与隔风板1之间的拉线212，驱动电机211适于驱动拉线212拉紧或放松以带动隔风板1转动，而复位部包括：复位弹簧22，复位弹簧22连接在隔风板1远离车轮轮罩200的侧壁的一端与车轮轮罩200的侧壁之间，以向隔风板1提供弹性复位力。
[0041]
具体地，在隔风板1从避让状态向阻流状态切换时，驱动电机211适于驱动拉线212拉紧以带动隔风板1向远离车轮轮罩200的侧壁的方向转动，直至隔风板1垂直于车轮轮罩200的侧壁，且驱动电机211一直保持此状态而不放松拉线212。而在隔风板1从阻流状态向避让状态切换时，驱动电机211适于驱动拉线212放松以放开隔风板1，隔风板1在复位弹簧22的弹性复位力的作用下向靠近车轮轮罩200的侧壁的方向转动，直至隔风板1平行于车轮轮罩200的侧壁。
[0042]
如图4所示，轮腔隔板组件100还包括：采集系统3，采集系统3用于采集车轮摆角位置数值，以根据车轮摆角位置数值控制驱动电机211拉紧或放松拉线212。其中，采集系统3适于与轮胎转向机构关联，以采集和读取车轮摆角位置数值，采集系统3读取转向角度在一定范围之内且车辆启动时，采集系统3发出指令给驱动电机211，驱动电机211带动拉线212，拉线212拉动隔风板1至阻流状态，而在采集系统3读取转向角度超出一定范围区间且车辆启动时，采集系统3发出指令给驱动电机211，驱动电机211放松拉线212，隔风板1在复位弹簧22的作用下恢复至避让状态。
[0043]
优选的，采集系统3为行车电脑以及传感器，传感器用于采集车轮摆角位置数值信息，以将此信息传递给行车电脑，并由行车电脑控制驱动电机211运行。
[0044]
进一步，车轮摆角位置数值为α，在α符合-3
°
≤α≤+3
°
时，采集系统3控制驱动电机211拉紧拉线212以使隔风板1能够从避让状态切换到阻流状态，以实现有效的阻流作用，而在α不符合-3
°
≤α≤+3
°
时，采集系统3控制驱动电机211放松拉线212以使隔风板1能够从阻流状态恢复到避让状态，以有效避让车轮300。
[0045]
具体地，当且仅当车轮摆角位置在-3
°
至+3
°
(这个范围可根据隔风板1的设计需要进行适应性调整)的范围内时，行车电脑接收到车轮摆角信号，向驱动电机211发出拉线212指令，以使驱动电机211拉紧拉线212，以使拉线212拉动隔风板1进入与车轮轮罩200的侧壁垂直的阻流状态，此时，隔风板1可以进行有效的阻流。而当车轮摆角位置在-3
°
至+3
°
范围之外时，行车电脑发出指令，以使驱动电机211将拉线212放松，复位弹簧22拉动隔风板1恢复到与车轮轮罩200的侧壁平行的避让状态，这样可以避免车轮300转向时隔风板1对车轮300造成的影响。
[0046]
结合图1-图3所示实施例，隔风板1可转动的连接在车轮轮罩200的侧壁上。由此，
不用单独在车轮轮罩200内设置连接支架等结构件，可使车轮轮罩200内的结构件更少，以避免影响车轮300的正常运转，并且可有效降低车辆的总重，以实现整车轻量化的目的。
[0047]
根据本实用新型的一些实施例，隔风板1以不多于三个的方式布置在车轮轮罩200内部。即车轮轮罩200内部可设置一个、两个或者三个隔风板1，以实现不同效果的阻流作用，可根据车辆的不同要求合理的设置隔风板1的数量。当然，隔风板1设置的越多降低风阻的效果越好，但过多的隔风板1无法合理的布置在车轮轮罩200内部。
[0048]
如图1所示，隔风板1为两个，其中一个隔风板1位于车轮300的上方(车辆高度方向)，而另一个隔风板1位于车轮300的中部位置，且驱动组件2适于同时驱动两个隔风板1转动。由此，实现了更好的阻流效果，并且通过同一组驱动组件2同时驱动两个隔风板1转动可使整体结构更紧凑，更便于布置。
[0049]
根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述实施例中描述的用于车辆的轮腔隔板组件100。对于车辆的其它构造例如变速器、制动系统、转向系统等均已为现有技术且为本领域的技术人员所熟知，因此这里对于车辆的其它构造不做详细说明。
[0050]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
[0051]
尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

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