在机动两轮车上的碰撞保护装置的制作方法

[0001]
本发明涉及一种在机动两轮车上的碰撞保护装置，所述机动两轮车特别是摩托车或助动车。


背景技术：

[0002]
在正面碰撞到障碍物上的情况下，可通过前轮实现有利地增大在障碍物与驾驶员之间的距离。这在具有约束系统(例如安全带)的机动两轮车中也起作用，从而争取足够的时间以便能兼容地减小作用到驾驶员上的力。
[0003]
然而，在此的问题是，在碰撞时就算是前轮的正前方向的小偏离也可能导致前轮关于竖直线的转动，这减小所述距离。


技术实现要素：

[0004]
本发明的目的是，改善机动两轮车中的碰撞保护。
[0005]
所述目的利用具有根据权利要求1所述特征的碰撞保护装置来实现。在机动两轮车上的碰撞保护装置中设置有捕捉元件，所述捕捉元件固定地布置在该两轮车的车架上并且所述捕捉元件具有由两个引导区段限界的接收部，所述接收部沿朝向该两轮车前轮的方向张开。所述引导区段的沿行驶方向指向的自由端部设置为，使得所述自由端部在正常行驶运行中始终与所述前轮间隔开距离，但在所述前轮撞到障碍物上的正面碰撞的情况下，所述前轮超过所述自由端部朝向该两轮车车架的方向推入到所述接收部中。
[0006]
所述接收部负责使前轮在碰撞时维持其正前方向，所述前轮因此在碰撞期间不会关于竖直线或围绕转向轴线扭转。所述引导区段阻止前轮的侧向偏移和扭转。如此，可确保在正面碰撞的情况下保持可通过前轮获得的距离。
[0007]
当然，所述引导区段的所述自由端部要设置为，使得所述自由端部在正常行驶运行中始终与前轮的周边存在距离，亦即在大转向角的情况下也不会与前轮发生接触。
[0008]
优选地，仅通过碰撞的力、例如通过在前轮碰撞到障碍物上时两轮车的前轮叉(vorderradgabel)的变形来实现前轮推入到接收部中。前轮的主动运动或捕捉元件的主动运动不是必要的，从而也不是必须设置用于所述前轮或所述捕捉元件的运动的附加机构。
[0009]
所述前轮在开始时的微小偏斜、即围绕竖直线的扭转也可通过所述接收部、且特别是所述引导区段的适当形状来补救。在这种情况下，引导区段通过在推入到接收部期间的接触来摆正前轮。
[0010]
为了该目的，所述接收部优选构造为，使得所述接收部朝向所述两轮车的尾部越来越窄。因此，随着所述前轮越推入到接收部中，自动地将所述前轮对中并摆正。
[0011]
例如，所述引导区段彼此成角地定位，所述角朝向所述引导区段的自由端部张开。所述接收部可朝向所述引导区段的自由端部v形地张开。在50
°
至90
°
之间、特别是在60
°
至80
°
之间的张角证实是适当的。
[0012]
当所述前轮摆正时，其上悬置有该前轮的所述前轮叉也在一定程度上被摆正或在
碰撞期间至少阻止所述前轮叉关于竖直线进一步扭转。
[0013]
在前轮和捕捉元件之间的接触可仅发生在所述引导区段上。但也可设想的是，在引导区段之间(关于所述两轮车的横向)设置有接触区段，所述接触区段用于附加地将力导入到车架中，如果所述前轮被这样程度地推入到接收部中，使得其贴靠在所述接触区段上的话。否则，和常规一样，主要经由前轮叉来将力导入到车架中。
[0014]
然而，在任何情况下所述捕捉元件要由金属构成且这样刚性地且形状稳定地构成，使得所述捕捉元件在正面碰撞时基本上不会变形，因为所述捕捉元件必须接收在碰撞时作用的力，以便引导和摆正所述前轮。这意味着，所述捕捉元件必须能接收至少1000n的侧向力而不会塑性变形。
[0015]
在一种优选的实施方式中，所述两个引导区段在其与所述自由端部相反的端部处固定在固定区段上，所述捕捉元件利用所述固定区段固定在该两轮车的车架上。经由所述固定区段的长度能简单地确定所述接收部相对于车架以及相对于前轮的距离，而这不会影响接收部沿纵向方向的长度并因此不会影响接收部的各自由端部沿横向方向的距离。
[0016]
所述捕捉元件可一件式地构成。但固定区段和各引导区段也可由单独的部分组装而成、例如焊接而成。也可设想的是，所述捕捉元件与所述车架一件式地构成。可选地，所述捕捉元件可集成到所述车架的面板中，但所述捕捉元件要始终稳定地与车架连接，使得所述捕捉元件可接收在碰撞时作用的力而没有明显的变形。
[0017]
优选地，所述捕捉元件在所述前轮的轮轴的高度上固定在所述车架上。特别是，所述固定区段有利地在正常行驶运行中水平地定向，从而可将碰撞力从在障碍物和前轮之间的接触点经由所述固定区段沿着该两轮车的纵向方向直线地导入到车架中。
[0018]
在一种可行的实施方式中，所述引导区段分别通过一个杆状部件、例如管或实心杆形成。这样的捕捉元件产生少的附加重量并可以在视觉上不显眼地安置在车架上，但其仍可简单地、具有必要的稳定性地制造。
[0019]
在另一种可行的实施方式中，所述引导区段具有朝向彼此指向的引导面，其中，(在该两轮车的正常行驶位置情况下观察)所述引导面基本上平行于竖直线延伸。以这种方式，可在所述前轮被推入到接收部中期间更准确地引导所述前轮。
[0020]
此外，作为用于改善所述碰撞保护的其他措施，所述前轮的轮辋可由以下材料制成，所述材料在碰撞(在该碰撞的情况下所述前轮被推到所述捕捉元件的接收部中)时变形而不会破裂。如此可实现进一步降低能量。所使用的材料要给予所述轮辋比在辐条式前轮情况下更少的弹性作用，但要比铸造材料(gussmaterial)能更大程度地变形。例如铝合金是适当的。这样的轮辋当然也可独立于上述捕捉元件的应用而使用。
[0021]
优选地，所述捕捉元件是直接焊接在车架上、处于水平的叉部，所述叉部具有两个向前指向的、彼此背离地指向的叉柄，所述叉柄可在其之间接收所述前轮，如在下面的附图中所示的那样。
附图说明
[0022]
下面借助实施例并参考附图更详细地描述本发明。图中：
[0023]
图1以示意性的俯视图示出在快要正面碰撞到障碍物上之前、在正常行驶情形中的机动两轮车；
[0024]
图2示出在正面碰撞到障碍物上期间的、图1中的两轮车；
[0025]
图3以示意性的侧视图示出在快要正面碰撞到障碍物上之前、在正常行驶情形中的具有根据本发明的碰撞保护装置的机动两轮车；
[0026]
图4以示意性的俯视图示出在正常行驶情形期间的根据本发明的碰撞保护装置；以及
[0027]
图5示出在正面碰撞期间的、图5中的根据本发明的碰撞保护装置。
具体实施方式
[0028]
图1和图2说明在沿着沿两轮车10的纵向方向l的行驶运动碰撞到障碍物12上的情况下，在机动两轮车10处的正面碰撞的问题。这通过图1中的箭头说明，该箭头给出在直线行驶时的行驶方向r。
[0029]
与障碍物12的接触发生在两轮车10的前部13处、在前轮14的前侧处(图2)。若前轮14沿其正前方向平行于两轮车10的纵向方向l撞到障碍物12上，则所述前轮提供在障碍物12(更确切地说是前轮14与障碍物12之间的接触点)与两轮车10的(未示出的)驾驶员之间的距离d。然而，在传统的两轮车中，若前轮14成角度地撞到障碍物12上，则可能出现：前轮14围绕竖直线v扭转、即沿横向方向q偏斜，这减小了所述距离d。在图2中利用虚线示出这种情形。
[0030]
为了阻止前轮14这样的扭转，设置有碰撞保护装置16。如图3所示。
[0031]
该碰撞保护装置16包括捕捉元件18，所述捕捉元件具有接收部20，所述接收部朝向前轮14张开。所述接收部20由两个引导区段22限界(见图4和图5)，所述两个引导区段分别具有一个自由端部24，所述自由端部在行驶方向r上与前轮14相邻。
[0032]
在此，这两个引导区段22这样布置，使得所述接收部20逆着行驶方向r沿朝向两轮车尾部23的方向收缩。在本实施例中，这两个引导区段22彼此成角α地布置，所述角朝向前轮14张开。在此，角α在60
°
至80
°
之间，但大体可处于例如50
°
至90
°
之间。
[0033]
在本实施例中，这两个引导区段22与固定区段26连接，在此，所述固定区段在角α的顶点中过渡到这两个引导区段22中。在这两个引导区段22到固定区段26中的该过渡部中，可选择性地设置有接触区段28。
[0034]
固定区段26的背向接收部20的端部在固定点30处与两轮车10的车架32固定连接、例如通过焊接固定连接(见图3)。
[0035]
所述捕捉元件18定向为，使得所述固定区段26沿着纵向方向l定向并(在正常的、直立的车辆位置的情况下)水平地延伸。在此，素数固定区段26的在车架32上的固定点30关于竖直方向v位于与前轮14的轮轴34同样的高度上。
[0036]
在此示出的实施方式中，这两个引导区段22由直线延伸的杆件形成。因此，接收部20朝向前轮14v形地张开。
[0037]
在此，所述固定区段26也是杆状的部件。所述引导区段22的直径在此大致对应于固定区段26的直径。
[0038]
不仅是引导区段22而且固定区段26可实心地构造或以管的形式空心地构造。
[0039]
在另一可行的实施方式中，在每个引导区段22上设置有一个引导面35，所述引导面基本上平行于竖直线v延伸，从而当前轮14被推入到接收部20中时，接收部20可在较大的
区域上包围前轮14(在图3中示出)。
[0040]
在所有正常行驶情形中，所述引导区段22的自由端部24与前轮14间隔开如下距离，使得能将前轮14引到各个任意的转向位置而前轮的周边不与所述引导区段22接触。因此，在正常的行驶运行中，所述捕捉元件18不发挥任何作用。如图4所示，可将前轮14围绕竖直方向v扭转而不出现前轮与捕捉元件18(特别是与引导区段22的自由端部24)的接触。
[0041]
然而，若发生正面碰撞且前轮14撞到障碍物12上，如此则如图5中所示的那样前轮14超过自由端24被推入到所述接收部20中，使得沿横向方向q观察，所述引导区段22位于前轮14的侧部36旁。
[0042]
这种运动例如通过该两轮车10的、其上悬置有前轮14的前轮叉38逆着行驶方向r变形而发生，如常规已知的那样(见图3中的箭头)。
[0043]
前轮14在一个侧部或在两个侧部36上与所述引导区段22中一个或两个引导区段在其限定接收部20的侧部处接触，并通过所述引导区段22被导入到所述接收部20中。
[0044]
由于所述引导区段22的形状和布置结构，前轮14在此基本上被保持在其正前方向中，或者，如果所述前轮在开始与障碍物12接触时有略微的偏斜，则通过这两个引导区段22将前轮14摆正。在此，可出现大致+/-3
°
的与精确正前方向的偏离，而不会显著影响距离d。
[0045]
整个捕捉元件18这样形状稳定地构造，使得在碰撞时存在的力下该捕捉元件不会明显地变形，并尽可能在经过整个碰撞过程后可将前轮14稳定且保持在其正前方向中。
[0046]
可选地，前轮14可贴靠到接触区段28上，以便能将特别高的碰撞力直接导入到车架32中。
[0047]
由于前轮14的轮轴34、固定区段26和捕捉元件18的在车架32上固定点30沿着水平线布置，碰撞力沿着该两轮车10的纵向方向l在尽可能没有沿横向方向q或竖直方向v的分力的情况下被导入到该两轮车10的车架32中。
[0048]
在此，前轮14的轮辋40由以下材料制成，使得在由于正面碰撞(其中前轮14被推入到所述接收部20中)的力作用下所述轮辋有针对性地变形，以便减少一部分碰撞能量。
[0049]
这样选择所述材料，使得所述材料相比于辐条式前轮而言弹性较低，并且使得所述材料在这样碰撞的力下不会破裂。为此，可考虑例如已知的韧性铝合金。
[0050]
通过轮辋40的变形结合将前轮14保持在正前方向中的捕捉元件18的作用可有针对性地减少一部分碰撞能量，而同时确保：前轮14在轮辋40变形期间也不会偏斜。这在例如具有安全带而无需头盔的车辆情况下提供了明显的安全性改善。
[0051]
这样的轮辋40自然也可独立于在此所描述的碰撞保护装置16来使用。

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