一种机车作业效率分析系统的制作方法

本申请涉及工况企业机车运输技术领域，尤其涉及一种机车作业效率分析系统。

背景技术：

在国内工矿企业中，机车出勤时间可划分为运输作业时间和非运输作业时间，非运输作业时间包括交接班时间、整备时间、进餐时间、机车故障时间、待命时间等，机车作业效率即为机车运输作业时间与机车出勤时间之比。目前，在机车作业效率的采集与分析方面采取人工记录的统计方式，或通过设备自动采集，但存在以下问题：人工记录的方式信息采集存在人为错误等干预因素，采集的数据易失真；而设备采集方案不能准确识别或区分机车的运输作业时间与非运输作业时间，存在作业效率分析不准确的问题。

技术实现要素：

本发明提供了一种机车作业效率分析系统，以解决或者部分解决现有的机车作业效率分析手段得到的作业效率数据精准度不足的技术问题。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种机车作业效率分析系统，包括：

机车轨迹定位模块，用于获取机车在执行机车运输作业计划时的机车运行轨迹定位信息，并将机车运行轨迹定位信息发送至机车车载控制模块；其中，机车运输作业计划中包括机车在n钩股道上的作业计划，n≥1；机车运行轨迹定位信息包括机车在每钩股道上的驶入时间和离开时间；

机车车载控制模块，用于根据机车运输作业计划的执行情况，生成机车作业信息；在机车运输作业计划执行完成后，发送机车运行轨迹定位信息和机车作业信息至机车效率分析模块；其中，机车作业信息包括机车作业实绩信息，机车作业实绩信息包括运输作业计划确认时间和机车在每钩股道上的完成时间；

机车效率分析模块，用于根据机车在第一钩股道的驶入时间和运输作业计划确认时间，确定机车运输作业开始时间；根据机车作业信息，确定机车运输作业结束时间；根据机车运输作业开始时间、机车运输作业结束时间确定机车作业时间；根据机车作业时间和机车出勤时间，确定机车的运行效率。

可选的，根据机车在第一钩股道的驶入时间和运输作业计划确认时间，确定机车运输作业开始时间，具体包括：

当运输作业计划确认时间在第一钩股道的驶入时间之前时，将运输作业计划确认时间确定为机车运输作业开始时间；

当运输作业计划确认时间在第一钩股道的驶入时间之后时，将第一钩股道的驶入时间确定为机车运输作业开始时间。

进一步的，在每钩股道上预设有m个位置点，m≥2；机车运行轨迹定位信息包括机车在每个位置点上的经过时间；其中，第一位置点的经过时间为所属钩股道的驶入时间，第m位置点的经过时间为所属钩股道的离开时间；

当机车在相邻两个位置点的经过时间之间的时间差大于预设时间间隔时，机车效率分析模块确认机车在两个位置点之间存在过长停留时间，过长停留时间根据后一位置点的经过时间与前一位置点的经过时间之间的时间差，再减去预设时间间隔后得到；

根据机车运输作业开始时间、机车运输作业结束时间确定机车作业时间，具体包括：

机车作业时间根据机车运输作业结束时间与机车运输作业开始时间之间的时间差，再减去过长停留时间后得到。

进一步的，根据机车作业信息，确定机车运输作业结束时间，具体包括：

当第n钩股道的完成时间在第n钩股道的离开时间之后时，将第n钩股道的离开时间确认为机车运输作业结束时间；

当第n钩股道的完成时间在第n钩股道的驶入时间之后、第n钩股道的离开时间之前时，将第n钩股道的完成时间确认为机车运输作业结束时间；

当第n钩股道的完成时间在第n钩股道的驶入时间之前时，将第n钩股道的完成时间确认为机车运输作业结束时间。

进一步的，机车作业信息还包括机车非作业实绩信息；机车非作业实绩信息包括故障开始时间和故障结束时间；

机车效率分析模块确定第一故障时间，第一故障时间为故障结束时间与故障开始时间之间的时间差；

机车效率分析模块确定机车作业时间为：根据机车运输作业结束时间与机车运输作业开始时间之间的时间差，再减去过长停留时间和第一故障时间；其中，过长停留时间中不含第一故障时间。

如上述的技术方案，机车作业信息还包括机车非作业实绩信息；机车非作业实绩信息包括故障开始时间和机车运输作业计划终止时间；

将机车运输作业计划终止时间确定为机车运输作业结束时间；

机车效率分析模块确定第二故障时间，第二故障时间为机车运输作业计划终止时间与故障开始时间之间的时间差；

机车效率分析模块确定机车作业时间为：根据机车运输作业计划终止时间与机车运输作业开始时间之间的时间差，再减去过长停留时间和第二故障时间；其中，过长停留时间中不含第二故障时间。

如上述的技术方案，根据机车作业时间和机车出勤时间，确定机车的运行效率，具体包括：

确定运行效率为机车作业时间与机车出勤时间之比。

如上述技术方案，机车出勤时间为自选时间段或班别标准时间段。

如上述技术方案，分析系统还包括：运输计划模块，用于编制机车运输作业计划，将机车运输作业计划发送至机车车载控制模块。

通过本发明的一个或者多个技术方案，本发明具有以下有益效果或者优点：

本发明提供了一种机车作业效率分析系统，通过机车车载控制模块根据机车运输作业计划的执行情况，生成机车作业信息；通过机车轨迹定位模块获取机车在执行机车运输作业计划时的机车运行轨迹定位信息；然后机车效率分析模块基于机车作业信息和机车运行轨迹定位信息的匹配与分析，确定机车作业时间，计算机车运行效率；本实施例提供的系统通过将运输作业计划执行信息与机车运行轨迹定位相结合，实现了机车作业信息的自动采集与判断，准确区分了机车作业时间和机车非作业时间，既避免了人工统计数据带来的失真问题，又解决了设备采集统计数据不能准确识别机车作业时间等问题；从而提高了机车作业监管水平，有利于提高机车作业效率，压降机车运行成本。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1示出了根据本发明一个实施例的机车作业效率分析系统的示意图；

图2示出了根据本发明一个实施例的机车作业效率分析流程示意图；

附图标记说明：

10、机车轨迹定位模块；20、机车车载控制模块；30、机车效率分析模块；40、运输计划模块。

具体实施方式

为了使本申请所属技术领域中的技术人员更清楚地理解本申请，下面结合附图，通过具体实施例对本申请技术方案作详细描述。在整个说明书中，除非另有特别说明，本文使用的术语应理解为如本领域中通常所使用的含义。因此，除非另有定义，本文使用的所有技术和科学术语具有与本发明所属领域技术人员的一般理解相同的含义。若存在矛盾，本说明书优先。除非另有特别说明，本发明中用到的各种设备等，均可通过市场购买得到或者可通过现有方法制备得到。

为了解决机车作业效率分析不准确的问题，在一个可选的实施例中，如图1所示，提供了一种机车作业效率分析系统，包括：

机车轨迹定位模块10，用于获取机车在执行机车运输作业计划时的机车运行轨迹定位信息，并将机车运行轨迹定位信息发送至机车车载控制模块20；其中，机车运输作业计划中包括机车在n钩股道上的作业计划，n≥1；机车运行轨迹定位信息包括机车在每钩股道上的驶入时间和离开时间；

机车车载控制模块20，用于根据机车运输作业计划的执行情况，生成机车作业信息；在机车运输作业计划执行完成后，发送机车运行轨迹定位信息和机车作业信息至机车效率分析模块30；其中，机车作业信息包括机车作业实绩信息，机车作业实绩信息包括运输作业计划确认时间和机车在每钩股道上的完成时间；

机车效率分析模块30，用于根据机车在第一钩股道的驶入时间和运输作业计划确认时间，确定机车运输作业开始时间；根据机车作业信息，确定机车运输作业结束时间；根据机车运输作业开始时间、机车运输作业结束时间确定机车作业时间；根据机车作业时间和机车出勤时间，确定机车的运行效率。

可选的，分析系统还包括：运输计划模块40，用于编制机车运输作业计划，将机车运输作业计划发送至机车车载控制模块20。

具体的，机车根据运输作业计划出车，在股道上执行相应的挂车、甩车运输任务。机车运输作业计划包括计划编号、机车号、第1钩挂车股道编码及挂车车数、第2钩挂/甩车股道编码及挂/甩车车数、第3钩挂/甩车股道编码及挂/甩车车数…第n钩甩车股道编码及甩车车数等信息。进一步地，机车运输作业计划信息中的挂车总车辆数必须等于甩车总车辆数。

在本实施例中，机车轨迹定位模块10用于自动采集、存储机车运行轨迹定位信息，并实时传输机车运行轨迹定位信息至机车车载控制模块20。机车运行轨迹定位信息是表示机车在每钩股道上的实际运行信息，包括：机车号、股道编码、第i钩股道驶入时间、第i钩股道离开时间等信息，i＝1,2,…,n。机车运行轨迹定位信息的获取可通过gps定位实现。

机车车载控制模块20是搭载在车载电子设备(如平板电脑等)上的软件模块，用于接收机车位置定位模块发送的机车运行轨迹定位信息，具备接收、录入信息的存储功能。另外，机车车载控制模块20还提供包括机车运输作业计划确认、计划执行(清钩)、计划终止、交接班及机车故障等计划执行确认、信息采集的功能。

具体的，机车运输作业计划确认功能按照计划下达先后顺序显示，界面仅显示一条计划，勾选确认后，记录机车运输作业计划确认操作时间。机车运输作业计划执行(清钩)功能在计划确认后，逐条显示计划内容，机车乘务员根据实际作业执行情况，逐条勾选确认(清钩)，直至完成计划全部内容，记录机车运输作业计划执行(清钩)操作时间。

机车车载控制模块20在机车作业运行过程中自动采集机车作业信息，机车作业信息包括机车作业实绩信息，机车作业实绩信息又包括：机车号、计划编号、运输作业计划确认时间、计划执行实绩时间等信息；其中，计划执行实绩时间是乘务人员在机车车载控制模块20上执行清钩操作的确认时间，包括：第1钩股道编码、第1钩完成时间；第2钩股道编码、第2钩完成时间；…；第n钩股道编码、第n钩完成时间。

可选的，机车车载控制模块20还具备交接班信息录入功能，提供交接班信息录入界面，实现包括机车号、姓名、工号等交接信息的录入，并自动记录操作时间。

可选的，所有模块之间通过无线通信网络建立通信连接，无线通信网络可以使用移动通信网(如4g、5g等)或无线局域网(如wifi)作为信息传输媒介，实现运输计划、机车运行轨迹定位、机车作业执行等信息的车-地信息交互。在无线通信网络正常情况下，机车车载控制模块20实时发送机车运行轨迹定位信息、机车作业实绩信息、机车非作业实绩信息至机车作业效率分析模块。在无线通信网络非正常情况下，信息在机车车载控制模块20暂存，待无线通信网络恢复正常后，进行信息补传。

本实施例中提供的机车作业效率分析系统的整体实施过程如下：

步骤1：机车车载控制模块20上的机车运输作业计划确认、执行及相关信息采集，具体包括：

步骤1.1：接收运输计划模块40发送的机车运输作业计划信息；若未正常接收，机车车载控制模块20向运输计划模块40反馈报警信息，运输计划模块40补发机车运输作业计划信息；

步骤1.2：机车乘务员在机车车载控制模块20上进行计划确认操作；

步骤1.3：机车乘务员根据所确认的机车运输作业计划开始机车运输作业，并根据实际作业执行情况，逐条勾选确认(清钩)，直至完成计划全部内容；在此过程中机车车载控制模块20采集相关的机车作业信息；

步骤1.4：机车车载控制模块20存储机车作业信息，并将机车作业信息和机车运行轨迹定位信息发送至机车作业效率分析模块。

步骤2：机车效率分析模块30进行机车作业时间的确定并分析作业效率，具体包括：

步骤2.1：接收并存储机车车载控制模块20发送的机车作业信息和机车运行轨迹定位信息；

步骤2.2：将机车作业信息和机车运行轨迹定位信息进行匹配、分析，确定机车作业时间，根据机车作业时间和机车出勤时间计算机车运行效率。

具体的，确定所述运行效率为所述机车作业时间与所述机车出勤时间之比，即机车作业效率＝机车作业时间/出勤时间；可选的，机车出勤时间为自选时间段或班别标准时间段。

其中机车作业时间是自选时间段或班别内机车作业效率数据表中符合条件的机车作业时间之和；出勤时间是自选时间段或班别标准时间段。以12小时班制为例，若筛选条件中时间段选择“天”，则机车作业效率＝机车作业时间/24小时；若筛选条件中班别选择某一班别，则机车作业效率＝机车作业时间/12小时…以此类推。

其中，确定机车作业时间至少需要明确机车运输作业开始时间、机车运输作业结束时间。而在实际控制时，在机车车载控制模块20端采集的表征计划执行情况的机车作业信息和机车轨迹定位模块10端采集的表征实际运行情况的机车运行轨迹定位信息之间存在差异，仅根据机车作业信息或机车运行轨迹定位信息，单方面确定机车作业的开始时间和结束时间是不准确的，需要对机车作业信息和机车运行轨迹定位信息进行匹配，综合确定机车运输作业开始时间和机车运输作业结束时间，才能提高机车运行效率的分析精度。

本实施例提供了一种机车作业效率分析系统，通过机车车载控制模块根据机车运输作业计划的执行情况，生成机车作业信息；通过机车轨迹定位模块获取机车在执行机车运输作业计划时的机车运行轨迹定位信息；然后机车效率分析模块基于机车作业信息和机车运行轨迹定位信息的匹配与分析，确定机车作业时间，计算机车运行效率；本实施例提供的系统通过将运输作业计划执行信息与机车运行轨迹定位相结合，实现了机车作业信息的自动采集与判断，准确区分了机车作业时间和机车非作业时间，既避免了人工统计数据带来的失真问题，又解决了设备采集统计数据不能准确识别机车作业时间等问题；从而提高了机车作业监管水平，有利于提高机车作业效率，压降机车运行成本。

机车在执行机车运输作业计划的过程中不外乎存在两种状态：正常运行状态和非正常运行状态(故障运行状态)，其中，对于正常运行状态中，机车作业信息为机车作业实绩信息；若机车运输过程中产生了故障运行状态，则机车作业信息中还包括了机车非作业实绩信息。机车非作业实绩信息包括：机车号、机车故障类型、故障开始时间、故障结束时间、故障发生股道编码、计划终止时间(含计划编号)等数据信息。另外接班时间、交班时间等也属于机车非作业实绩信息。

无论是正常运行还是非正常运行，确认机车运输作业开始时间的方法是相同的、不受故障状态所影响的。

因此，基于前述实施例相同的发明构思，在另一个可选的实施例中，机车效率分析模块30根据机车在第一钩股道的驶入时间和运输作业计划确认时间，确定机车运输作业开始时间，具体包括：

当运输作业计划确认时间在第一钩股道的驶入时间之前时，将运输作业计划确认时间确定为机车运输作业开始时间；

当运输作业计划确认时间在第一钩股道的驶入时间之后时，将第一钩股道的驶入时间确定为机车运输作业开始时间。

即，运输计划确认时间在计划中第1钩股道的驶入时间之前，判定为规范作业，机车运输作业开始时间以计划确认时间为准；运输计划确认时间在计划中第1钩股道驶入时间之后，判定为不规范作业，机车运输作业开始时间以第1钩股道的驶入时间为准。

另一方面，无论是正常运行还是非正常运行，机车在股道上的某些位置上可能出现过长停留，过长停留时间并不属于有效的机车作业时间，应当将其剔除，以保证机车运行效率计算的准确性。

为了消除过长停留时间的影响，可选的，在每钩股道上预设有m个位置点，m≥2；机车运行轨迹定位信息包括机车在每个位置点上的经过时间；其中，第一位置点的经过时间为所属钩股道的驶入时间，第m位置点的经过时间为所属钩股道的离开时间；

当机车在相邻两个位置点的经过时间之间的时间差大于预设时间间隔时，机车效率分析模块30确认机车在两个位置点之间存在过长停留时间，过长停留时间根据后一位置点的经过时间与前一位置点的经过时间之间的时间差，再减去预设时间间隔后得到；

根据机车运输作业开始时间、机车运输作业结束时间确定机车作业时间，具体包括：

机车作业时间根据机车运输作业结束时间与机车运输作业开始时间之间的时间差，再减去过长停留时间后得到。

即：过长停留时间＝后一位置点的经过时间-前一位置点的经过时间-预设时间间隔；机车作业时间＝机车运输作业结束时间-机车运输作业开始时间-过长停留时间。

具体的，在每钩股道上均定义若干个位置点，其中包括驶入点、离开点及若干经过点，驶入点和离开点根据机车驶入方向随机确定。任意两个相邻位置点之间的距离可根据定位精度适度调整确定(一般介于1至10米之间)。

故而，机车运行轨迹定位信息包括n钩股道的轨迹定位信息，其中，第i钩股道(i＝1,2,…,n)的轨迹定位信息包括股道编码、位置1(驶入点)时间、位置2(经过点)时间、位置3(经过点)时间…位置m(离开点)时间。股道轨迹定位信息中存在驶入点和离开点信息，即视为一条完整信息，具有唯一性。机车驶入下一钩股道后，存储本钩股道轨迹定位信息。

本实施例中，计算机车作业时间时应当排除过长停留时间对机车作业效率的影响。预设时间间隔即为判断机车在某两个位置点之间是否存在过长停留的阈值时间，此阈值时间根据需要进行确定，可选范围为10分钟～30分钟。通过预设时间间隔判断是否存在过长停留，可以避免作业时间波动的影响。机车若在多个相邻位置点之间存在过长停留，即存在多个过长停留时间，则在确定机车作业时间时应当全部扣除所有的过长停留时间。

由于机车运输作业结束时间会根据不同的机车运行状态产生变化。因此，基于前述实施例相同的发明构思，在又一个可选的实施例中，机车效率分析模块30基于机车正常运行状态确定机车运输作业结束时间的方式如下：

根据机车作业信息，确定机车运输作业结束时间，具体包括：

当第n钩股道的完成时间在第n钩股道的离开时间之后时，将第n钩股道的离开时间确认为机车运输作业结束时间；

当第n钩股道的完成时间在第n钩股道的驶入时间之后、第n钩股道的离开时间之前时，将第n钩股道的完成时间确认为机车运输作业结束时间；

当第n钩股道的完成时间在第n钩股道的驶入时间之前时，将第n钩股道的完成时间确认为机车运输作业结束时间。

其中，在确定机车运输作业结束时间时同样需要区分正常规范作业或不规范作业，当第n钩股道的完成时间在第n钩股道的离开时间之后，或者当第n钩股道的完成时间在第n钩股道的驶入时间之后、第n钩股道的离开时间之前时，视为规范作业；而第n钩股道的完成时间在第n钩股道的驶入时间之前时，视为不规范作业。根据规范作业与否进行差异化的确定机车运输作业结束时间，能够使计算得到的机车作业时间更准确，更贴近作业实际情况。

对于非正常运行状态，其又分为两种情况，一种是产生了故障但没有导致运输作业计划终止的，另一种是故障严重导致运输作业计划中途终止的。因此，基于前述实施例相同的发明构思，在又一个可选的实施例中，机车作业信息还包括机车非作业实绩信息；机车非作业实绩信息包括故障开始时间和故障结束时间；

机车效率分析模块30确定第一故障时间，第一故障时间为故障结束时间与故障开始时间之间的时间差；

机车效率分析模块30确定机车作业时间为：根据机车运输作业结束时间与机车运输作业开始时间之间的时间差，再减去过长停留时间和第一故障时间；其中，过长停留时间中不含第一故障时间。

即：第一故障时间＝故障结束时间-故障开始时间；机车作业时间＝机车运输作业结束时间-机车运输作业开始时间-过长停留时间-第一故障时间；其中，过长停留时间中不含第一故障时间。

具体的，机车在运行故障时将产生非作业实绩信息，具体的，机车车载控制模块20提供故障信息采集功能，可自动采集或人工录入包括机车号、故障类别、故障开始、故障结束等信息，并自动记录操作时间；同时以“故障开始”作为触发，从机车运行轨迹定位信息中标记并记录故障发生股道编码。

本实施例中故障状态并没有导致作业计划中途终止，因此在确定机车作业时间时只需要扣除故障时间即可。需要注意的是，按照过长停留时间的确定方式，在发生故障的两个位置点之间也会计算过长停留时间，因此需要将故障时间从过长停留时间中剔除。

若故障状态导致作业计划中途终止，则可选的，机车作业信息还包括机车非作业实绩信息；机车非作业实绩信息包括故障开始时间和机车运输作业计划终止时间；

将机车运输作业计划终止时间确定为机车运输作业结束时间；

机车效率分析模块30确定第二故障时间，第二故障时间为机车运输作业计划终止时间与故障开始时间之间的时间差；

机车效率分析模块30确定机车作业时间为：根据机车运输作业计划终止时间与机车运输作业开始时间之间的时间差，再减去过长停留时间和第二故障时间；其中，过长停留时间中不含第二故障时间。

即：第二故障时间＝机车运输作业计划终止时间-故障开始时间；机车作业时间＝机车运输作业计划终止时间-机车运输作业开始时间-过长停留时间-第二故障时间。

具体的，机车车载控制模块20中的机车运输作业计划终止功能是在机车发生故障等特殊情况而无法继续执行计划，机车乘务员点击按钮，机车运输作业计划终止执行，记录机车运输作业计划终止操作时间。当作业计划终止后，根据作业计划终止时间，确定机车运输作业结束时间和故障时间。

为了更清晰的解释本申请中的机车作业效率分析系统的实施原理，在接下来的实施例中，对于“步骤2：机车效率分析模块30进行机车作业时间的确定并分析作业效率”的过程进行详细说明，其流程可参见附图2；

通用步骤：

步骤2.1：机车作业效率分析模块接收并存储机车载控制模块发送的机车作业实绩信息、机车非作业实绩信息、机车运行轨迹定位信息；

步骤2.2：提取机车作业效率分析模块存储的机车作业实绩信息、机车非作业实绩信息、机车运行轨迹定位信息，分别建立机车作业实绩静态数据表、机车非作业实绩静态数据表、机车运行轨迹定位静态数据表。

a.所述机车作业实绩静态数据表包括机车号、计划编号、计划确认时间、第1钩股道编码、第1钩完成时间、第1钩股道编码、第2钩完成时间…第n钩股道编码、第n钩完成时间等数据信息。

b.所述机车非作业实绩静态数据表包括机车号、接班时间、交班时间、机车故障类型、故障开始时间、故障结束时间、故障发生股道编码、计划终止时间(含计划编号)等数据信息。

c.所述机车运行轨迹定位静态数据表包括机车号、股道1轨迹定位信息、股道2轨迹定位信息…股道n轨迹定位等数据信息。

接下来根据机车运输作业计划执行过程中的三种情况，对机车作业时间的确定进行分别论述：

一、机车正常运行

步骤2.3-1：在机车正常运行(非故障)状态下，以机车号、股道编码作为关键标识，匹配机车作业实绩静态数据表与机车运行轨迹定位静态数据表，判断确定机车作业时间。主要规则如下：

a.机车运输作业开始时间判定规则：计划确认时间在计划中股道1驶入时间之前，判定为规范作业，机车运输作业开始时间以计划确认时间为准；计划确认时间在计划中股道1驶入时间之后，判定为不规范作业，机车运输作业开始时间以股道1驶入时间为准；

b.机车运输作业结束时间判定规则：计划第n钩(最后一钩)完成时间在股道n(计划中最后一钩股道)离开时间之后，判定为规范作业，机车运输作业结束时间以股道n(计划中最后一钩股道)离开时间为准；计划第n钩(最后一钩)完成时间在股道n(计划中最后一钩股道)驶入时间之前，判定为非规范作业，机车运输作业结束时间以第n钩(最后一钩)完成时间为准；计划第n钩(最后一钩)完成时间在股道n(计划中最后一钩股道)驶入时间之后、离开时间之前，判定为规范作业，机车运输作业结束时间以第n钩(最后一钩)完成时间为准；

c.作业过程中过长停留时间判定规则：在机车运输作业开始时间与机车运输作业结束时间之间范围内，筛查机车运行轨迹定位静态数据表中位置(经过点)时间数据，相邻两个位置(位置i-1、位置i)时间数据值大于某一设置数值(如20分钟)，即“位置i时间-位置i-1时间>某一设置数值”，则判定为机车作业中过长停留，时间段“位置i时间-位置i-1时间-某一设置数值”定义为过长停留时间；

d.确定机车作业时间，即：机车作业时间＝机车运输作业结束时间-机车运输作业开始时间-作业过程中过长停留时间。

二、机车非正常运行(存在故障，计划未终止)

步骤2.3-2：在机车非正常运行(故障)状态下，以机车号、股道编码作为关键标识，匹配机车作业实绩静态数据表、机车非作业实绩静态数据表与机车运行轨迹定位静态数据表，判断确定机车作业时间。主要规则如下：

a.机车运输作业开始时间判定规则：同机车正常(非故障)状态下机车运输作业开始时间判定规则；

b.机车运输作业结束时间判定规则：同机车正常(非故障)状态下机车运输作业结束时间判定规则；

c.机车作业过程中故障时间判定规则：故障时间＝故障结束时间-故障开始时间；

d.作业过程中过长停留时间判定规则：根据机车非作业实绩静态数据表中的故障发生股道编码、故障开始时间、故障结束时间等信息筛查机车运行轨迹定位静态数据表中相同股道在故障时间段内的轨迹定位信息，并予以标识。在剔除上述故障时间基础上，按照机车正常(非故障)状态下的过长停留时间判定规则确定过长停留时间；

e.确定机车作业时间，即：机车作业时间＝机车运输作业结束时间-机车运输作业开始时间-机车故障时间-作业过程中过长停留时间。

三、机车非正常运行(存在故障，计划终止)

步骤2.3-3：在机车非正常运行(故障)状态下，以机车号、股道编码作为关键标识，匹配机车作业实绩静态数据表、机车非作业实绩静态数据表与机车运行轨迹定位静态数据表，判断确定机车作业时间。主要规则如下：

a.机车运输作业开始时间判定规则：同机车正常(非故障)状态下机车运输作业开始时间判定规则；

b.机车运输作业结束时间判定规则：机车运输作业结束时间以计划终止时间为准；

c.机车作业过程中故障时间判定规则：计划终止情况下，故障时间＝计划终止时间-故障开始时间；

d.作业过程中过长停留时间判定规则：根据机车非作业实绩静态数据表中的故障发生股道编码、故障开始时间、故障结束时间等信息筛查机车运行轨迹定位静态数据表中相同股道在故障时间段内的轨迹定位信息，并予以标识。在剔除上述故障时间基础上，按照机车正常(非故障)状态下的过长停留时间判定规则确定过长停留时间；

e.确定机车作业时间，即：机车作业时间＝计划终止时间-机车运输作业开始时间-机车故障时间-作业过程中过长停留时间。

在分别根据实际运行状态，确定了机车作业时间后，即可计算和存储机车作业效率：

步骤2.4：设定班制(每班12小时、8小时等)，按照班制存储机车作业时间数据，建立机车作业效率数据表。具体地，所述机车作业效率数据表包括机车号、接班时间、交班时间、机车作业时间、机车故障时间、机车过长停留时间等信息。

步骤2.5：设置机车号、时间段(天/月/季/年)、班别(甲/乙/丙/丁)等筛选条件，提供机车作业效率信息的查询分析。

具体地，所述机车作业效率＝机车作业时间/出勤时间。其中机车作业时间是所选时间段或班别内机车作业效率数据表中符合条件的机车作业时间之和；出勤时间是所选时间段或班别标准时间。以12小时班制为例，若筛选条件中时间段选择“天”，则机车作业效率＝机车作业时间/24小时；若筛选条件中班别选择某一班别，则机车作业效率＝机车作业时间/12小时…以此类推。

通过本发明的一个或者多个实施例，本发明具有以下有益效果或者优点：

本发明提供了一种机车作业效率分析系统，通过机车车载控制模块根据机车运输作业计划的执行情况，生成机车作业信息；通过机车轨迹定位模块获取机车在执行机车运输作业计划时的机车运行轨迹定位信息；然后机车效率分析模块基于机车作业信息和机车运行轨迹定位信息的匹配与分析，确定机车作业时间，计算机车运行效率；本实施例提供的系统通过将运输作业计划执行信息与机车运行轨迹定位相结合，实现了机车作业信息的自动采集与判断，准确区分了机车作业时间和机车非作业时间，既避免了人工统计数据带来的失真问题，又解决了设备采集统计数据不能准确识别机车作业时间等问题；从而提高了机车作业监管水平，有利于提高机车作业效率，压降机车运行成本。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的普通技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

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