车辆及其电动助力转向系统的控制方法、控制装置与流程

[0001]
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆及其电动助力转向系统的控制方法、控制装置。


背景技术：

[0002]
eps(electronic power steering，电动助力转向)系统中的转向电机与减速机构会向转向系统引入不必要的阻尼，为了减小其带来的负面影响，需要在助力电机为系统提供助力的过程中加入阻尼补偿。目前，在已有技术中，针对阻尼补偿控制的判定条件和控制策略更多是只依靠车速和电机转速作为阻尼补偿控制信号来控制阻尼补偿大小。即对电机转速与车速进行pi(proportional-integral，比例-积分)调节，得到预估阻尼补偿电流值，并建立三者之间的跟随关系，使所述阻尼补偿电流值随着车速以及电机转速的增大或减小以预设的变化关系进行提升或降低。
[0003]
然而，上述控制策略没有充分考虑实际驾驶工况可能带来的不确定因素：在实际驾驶车辆时驾驶员对方向盘的操作会比较复杂，例如在车辆匀速行驶情况下，方向盘也可能会发生回正转向与正常转向频繁切换的操作，如果只确定电机转速、车速与阻尼补偿值三者之间的绝对值线性关系而不考虑阻尼补偿的方向因素，即依据方向盘转动方向决定阻尼补偿方向，则很难达到精确的转向控制效果，甚至可能在方向盘转向极限位置与方向盘转向中间位置的衔接处造成手力的波动，影响驾驶员的驾驶舒适性。


技术实现要素：

[0004]
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
[0005]
为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆电动助力转向系统的控制方法，以提高对助力电机的控制精度，保证转向助力系统的阻尼补偿效果，提升驾驶员的驾驶体验。
[0006]
本发明的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
[0007]
本发明的第三个目的在于提出一种车辆电动助力转向系统的控制装置。
[0008]
本发明的第四个目的在于提出一种车辆。
[0009]
为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆电动助力转向系统的控制方法，所述电动助力转向系统包括助力电机，所述控制方法包括以下步骤：获取方向盘转角、车辆的车速和所述助力电机的转速；根据所述方向盘转角和所述助力电机的转速判定阻尼补偿方向；根据所述车速、所述阻尼补偿方向和所述助力电机的转速得到阻尼补偿电流；获取方向盘的转向力矩，并根据所述阻尼补偿电流、所述转向力矩和所述车速得到所述助力电机的目标输出电流；根据所述目标输出电流对所述助力电机进行控制。
[0010]
本发明实施例的车辆电动助力转向系统的控制方法，增加了基于方向盘转动方向的阻尼补偿方向判断环节，并将判断结果用于助力电机的控制，使对助力电机的控制更为精细，无论驾驶员对方向盘进行怎样的转向操作，都能保证电动助力转向系统能达到足够的阻尼补偿效果，即便驾驶员在回正转向与正常转向工况下发生频繁切换操作也不会感受
到手力矩波动的现象，提升了驾驶员的驾驶体验。
[0011]
为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现上述的车辆电动助力转向系统的控制方法。
[0012]
本发明实施例的计算机可读存储介质，在其上存储的与上述车辆电动助力转向系统的控制方法对应的计算机程序被处理器执行时，能够使对助力电机的控制更为精细，无论驾驶员对方向盘进行怎样的转向操作，都能保证电动助力转向系统能达到足够的阻尼补偿效果，即便驾驶员在回正转向与正常转向工况下发生频繁切换操作也不会感受到手力矩波动的现象，提升了驾驶员的驾驶体验。
[0013]
为了实现上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车辆电动助力转向系统的控制装置，所述电动助力转向系统包括助力电机，所述控制装置包括：获取模块，用于获取方向盘转角、车辆的车速、所述助力电机的转速和方向盘的转向力矩；判定模块，用于根据所述方向盘转角和所述助力电机的转速判定阻尼补偿方向；处理模块，用于根据所述车速、所述阻尼补偿方向，以及所述助力电机的转速得到阻尼补偿电流，以及根据所述阻尼补偿电流、所述转向力矩和所述车速得到所述助力电机的目标输出电流；控制模块，用于根据所述目标输出电流对所述助力电机进行控制。
[0014]
本发明实施例的车辆电动助力转向系统的控制装置，增加了基于方向盘转动方向的阻尼补偿方向判断环节，并将判断结果用于助力电机的控制，使对助力电机的控制更为精细，无论驾驶员对方向盘进行怎样的转向操作，都能保证电动助力转向系统能达到足够的阻尼补偿效果，即便驾驶员在回正转向与正常转向工况下发生频繁切换操作也不会感受到手力矩波动的现象，提升了驾驶员的驾驶体验。
[0015]
为了实现上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种车辆，包括：电动助力转向系统，所述电动助力转向系统包括助力电机；上述的计算机设备，或者，上述的车辆电动助力转向系统的控制装置。
[0016]
本发明实施例的车辆，采用上述的计算机设备或者车辆电动助力转向系统的控制装置，对助力电机的控制更为精细，无论驾驶员对方向盘进行怎样的转向操作，都能保证电动助力转向系统能达到足够的阻尼补偿效果，即便驾驶员在回正转向与正常转向工况下发生频繁切换操作也不会感受到手力矩波动的现象，提升了驾驶员的驾驶体验。
[0017]
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
[0018]
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
[0019]
图1是本发明实施例的车辆电动助力转向系统的控制方法的流程示意图；
[0020]
图2是本发明一个示例的游标算法的流程图；
[0021]
图3是本发明一个示例的阻尼补偿控制模型的示意图；
[0022]
图4是本发明一个示例的车辆电动助力转向系统的控制方法的框架示意图；
[0023]
图5是本发明实施例的车辆电动助力转向系统的控制装置的结构框图；
[0024]
图6是本发明实施例的车辆的结构框图。
具体实施方式
[0025]
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
[0026]
下面参考附图描述本发明实施例的车辆及其电动助力转向系统的控制方法、控制装置。
[0027]
图1是本发明实施例的车辆电动助力转向系统的控制方法的流程示意图。
[0028]
在该实施例中，电动助力转向系统包括助力电机。如图1所示，车辆电动助力转向系统的控制方法包括以下步骤：
[0029]
s1，获取方向盘转角、车辆的车速和助力电机的转速。
[0030]
作为一个示例，可通过设置在方向盘上的转角传感器采集方向盘转角信号，该转角信号为pwm方波信号，其频率为1khz，捕捉到的转角信号能够100us更新一次，从而获得足够精确的方向盘转角信号，进而将捕捉得到的pwm信号经游标算法解析后可得到方向盘转角。
[0031]
游标算法的流程图如图2所示，pwm-p与pwm-s为车辆的ecu(electronic control unit，电子控制单元)捕捉到的转角传感器的输出信号，经pwm(pulse width modulation，脉冲宽度调制)协议检测(对pwm信号的占空比与频率进行检测，要求均在规定范围内)通过后得到pwm-p_pc与pwm-s_pc，pwm-p_pc与pwm-s_pc信号需要从转角传感器定义的数据被调整适用于ecu计算的数据。
[0032]
参见图2，对于pwm-p_pc信号，被调整后的信号被命名为mean_os2is，调整过程如下：
[0033][0034]
参见图2，对于pwm-s_pc信号，被调整后的信号被命名为ch3，调整过程如下：
[0035][0036]
由转角传感器用户手册提供常数计算因子，如表1所示：
[0037]
表1
[0038]
vdp游标算法初级除数37vds游标算法次级除数5vm标算法乘数22
[0039]
将mean_os2is与ch3信号用浮点表示法进行标准化后，分别命名为ptrack_norm与strack_norm，标准化过程如下：
[0040]
ptrack_norm＝(mean_os2is/16368)*vds；
[0041]
strack_norm＝(ch3/49152)*vdp。
[0042]
游标算法差值vd＝ptrack_norm-strack_norm，需要将参数vd考虑进游标算法结果正值(vdpos)里：vdpos＝int(modulo{vd+vdp；vdp})，vdpos需要得到其游标值域vr：vr＝modulo{vdpos*vm；vdp}。
[0043]
参见图2，vernier_angle_norm为计算得到的角度值，计算公式为：vernier_angle_norm＝ptrack_norm/vds+vr。计算得到角度值后，经补偿值纠正和值域调整得到最终角度值(即上述的方向盘转角)vernier_angle_out：vernier_angle_out＝vernier_angle_norm*tmr_os
–
offs_angle_is，其中，tmr_os与offs_angle_is可由转角传感器用户手册给出。
[0044]
游标余量vres用于评估输出角度值的正确性，vres值越低意味着精确度越低。如果vres值超出指定范围下限，则诊断变量vres_fd被置为活跃状态(值为1)，表示游标算法计算结果出错。依据转角传感器用户手册，vres值的范围为25％-100％，vres计算公式为：vres＝1
–
{abs(vd
–
round(vd；0))}*2。
[0045]
作为一个示例，可通过设置在助力电机上的转子位置传感器采集电机转子位置信号，经spi(serial peripheral interface，串行外设接口)将电机转子位置信号读回到控制器。设定每50μs从转子位置传感器读取一次值，由于转子位置传感器本身的校验功能要求电机转子位置值和用于校验的crc(cyclic redundancy check,循环冗余校验)值交替发出，因此ecu实际得到电机转子位置值的周期为100μs一次。采用滑动平均滤波法对采集到的电机转子位置信号进行处理，得到助力电机的转速，其中，滑动平均滤波法的计算公式为：
[0046][0047]
式中，spi读取n次，计数值i取值范围[0,n-1]，x(k)表示第一次读取值，x(k+n-i)表示最新一次读取值，y(k)为计算得到的最终结果，即助力电机的转速。
[0048]
作为一个示例，可通过车速传感器采集车速信号，并将车速信号传输至整车控制器，由ecu通过can(controller area network，控制器局域网络)总线从整车控制器接收得到。
[0049]
s2，根据方向盘转角和助力电机的转速判定阻尼补偿方向。
[0050]
作为一个示例，以方向盘中间位置为边界，方向盘处于中间位置右手侧时对应方向盘转角为负，方向盘处于中间位置左手侧时对应方向盘转角为正，方向盘向右手边转动时对应助力电机的转速为负，方向盘向左手边转动时对应助力电机的转速为正。当根据方向盘转角和助力电机的转速判定阻尼补偿方向时，如果方向盘转角为负且助力电机的转速
为正，或者方向盘转角为正且助力电机的转速为负，则判定阻尼补偿方向为back向；如果方向盘转角为正且助力电机的转速为正，或者方向盘转角为负且助力电机的转速为负，则判定阻尼补偿方向为go向。
[0051]
其中，以方向盘中间位置为边界，可表示将中间位置标定为转角零点，进而在转角传感器采集到的方向盘转角信号正确且转角零点已经标定的前提下，进行上述阻尼补偿方向的判定。
[0052]
s3，根据车速、阻尼补偿方向和助力电机的转速得到阻尼补偿电流。
[0053]
具体地，根据助力电机的转速确定电机转速相关系数，根据车速和阻尼补偿方向确定车速系数；根据电机转速相关系数和车速系数得到阻尼补偿电流。
[0054]
作为一个示例，根据助力电机的转速确定电机转速相关系数，包括：计算助力电机的转速与阻尼补偿速度控制阈值之间的差值；将该差值与阻尼补偿增益系数相乘得到电机转速相关系数。根据车速和阻尼补偿方向确定车速系数，包括：调用与阻尼补偿方向对应的车速-车速系数关系曲线(如图3所示，示出了go向和back向两种工况对应的车速-车速系数关系曲线)；根据车速从调用的车速-车速系数关系曲线中得到车速系数。
[0055]
其中，阻尼补偿速度控制阈值和阻尼补偿增益系数均可在进行实车调试时进行修正，车速系数也可在实车调试时进行不断优化。
[0056]
进一步地，根据下式(1)对电机转速相关系数进行增量式pi调节：
[0057]
δu(k)＝k
p
(e(k)-e(k-1))+k
i
e(k)
ꢀꢀꢀ
(1)
[0058]
其中，δu(k)为k时刻增量式pi调节器的输出值，e(k)为k时刻的电机转速相关系数，e(k-1)为k-1时刻的电机转速相关系数，k
p
为比例系数，k
i
为积分系数，k
p
、k
i
的取值可由图3中的转速—阻尼补偿曲线确定的补偿分量结合电动助力转向系统技术参数确定，k
p
、k
i
一般是按前期的调试经验先给一个经验值，然后根据匹配车型电动助力转向系统的特性进行调整；将δu(k)与k时刻的车速系数相乘得到k时刻的阻尼补偿电流。
[0059]
s4，获取方向盘的转向力矩，并根据阻尼补偿电流、转向力矩和车速得到助力电机的目标输出电流。
[0060]
作为一个示例，可通过对应方向盘设置的扭距传感器采集扭矩信号，该扭矩信号为电压信号，经adc(analog-to-digital converter，模数转换)单元采样得到扭矩初始信号。ad采样功能为每个程序运行周期执行一次，每次连续采样七次，再将七次采样值经加权平均滤波处理，得到最终实际扭矩值，即上述的方向盘转向力矩。其中，加权平均滤波公式为：
[0061][0062]
式中，n为采样次数，计数值k的取值范围[1,n]，c
k
为第k次采样值的权系数，x(k)为第k次采样值。
[0063]
基于上述扭矩采样值加权平均滤波方法，剔除第一次采样值，剩余六次采样值依据采样时间先后分配不同的权系数，最近一次采样值分配得到的权系数最高。具体实现方式为：
[0064]
tq_out＝tq_samp[7]*0.34375+tq_samp[6]*0.21875+tq_samp[5]*0.1875+tq_samp[4]*0.09375+tq_samp[3]*0.09375+tq_samp[2]*0.0625
[0065]
式中，tq_out为经加权平均滤波处理后的最终扭矩值，tq_samp[k]为第k次扭矩采
样值。
[0066]
作为一个示例，根据阻尼补偿电流、转向力矩和车速得到助力电机的目标输出电流，包括：调用与车速对应的转向力矩-基本助力电流关系曲线(如图3所示)；根据转向力矩从调用的转向力矩-基本助力电流关系曲线中获得对应的基本助力电流；将基本助力电流与阻尼补偿电流进行叠加得到助力电机的目标输出电流。
[0067]
需要说明的是，图3中仅示出了车速为0km/h、10km/h、180km/h时，对应的转向力矩-基本助力电流关系曲线，其他介于0km/h-180km/h的车速均可在0km/h与180km/h对应的转向力矩-基本助力电流关系曲线之间进行拟合。
[0068]
s5，根据目标输出电流对助力电机进行控制。
[0069]
具体地，如图4所示，通过相应的传感器分别采集方向盘转角信号、助力电机转子位置信号、车辆的车速和方向盘的转向力矩，通过助力电机转子位置信号可计算得到助力电机的转速。根据方向盘转角信号和助力电机的转速可判定得阻尼补偿方向，进而根据阻尼补偿方向、助力电机的转速、车辆的车速以及各阻尼补偿方向下的车速-车速系数关系曲线得到阻尼补偿电流；根据车辆的车速、方向盘的转向力矩以及各车速下的转向力矩-基本助力电流关系曲线得到基本助力电流。进而将阻尼补偿电流和基本助力电流进行叠加得到助力电机的目标输出电流，并根据该目标输出电流对助力电机进行控制。
[0070]
本发明实施例的车辆电动助力转向系统的控制方法，增加了基于方向盘转动方向的阻尼补偿方向判断环节，具体增加了go向和back向两种工况的判断，并将判断结果用于助力电机的控制，使对助力电机的控制更为精细，无论驾驶员对方向盘进行怎样的转向操作，都能保证电动助力转向系统能达到足够的阻尼补偿效果，即便驾驶员在回正转向与正常转向工况下发生频繁切换操作也不会感受到手力矩波动的现象，提升了驾驶员的驾驶体验。
[0071]
进一步地，本发明提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，可实现上述的车辆电动助力转向系统的控制方法。
[0072]
本发明实施例的计算机可读存储介质，在其上存储的与上述车辆电动助力转向系统的控制方法对应的计算机程序被处理器执行时，能够使对助力电机的控制更为精细，无论驾驶员对方向盘进行怎样的转向操作，都能保证电动助力转向系统能达到足够的阻尼补偿效果，即便驾驶员在回正转向与正常转向工况下发生频繁切换操作也不会感受到手力矩波动的现象，提升了驾驶员的驾驶体验。
[0073]
图5是本发明实施例的车辆电动助力转向系统的控制装置的结构框图。
[0074]
在该实施例中，电动助力转向系统包括助力电机。如图5所示，控制装置200包括：获取模块210、判定模块220、处理模块230和控制模块240。
[0075]
其中，获取模块210用于获取方向盘转角、车辆的车速、助力电机的转速和方向盘的转向力矩；判定模块220用于根据所述方向盘转角和助力电机的转速判定阻尼补偿方向；处理模块230用于根据车速、阻尼补偿方向和助力电机的转速得到阻尼补偿电流，以及根据阻尼补偿电流、转向力矩和车速得到助力电机的目标输出电流；控制模块240用于根据目标输出电流对助力电机进行控制。
[0076]
作为一个示例，以方向盘中间位置为边界，方向盘处于中间位置右手侧时对应方向盘转角为负，方向盘处于中间位置左手侧时对应方向盘转角为正，方向盘向右手边转动
时对应助力电机的转速为负，方向盘向左手边转动时对应助力电机的转速为正。
[0077]
在该示例中，判定模块220具体用于在方向盘转角为负且助力电机的转速为正，或者方向盘转角为正且助力电机的转速为负，则判定阻尼补偿方向为back向；在方向盘转角为正且助力电机的转速为正，或者方向盘转角为负且助力电机的转速为负，则判定阻尼补偿方向为go向。
[0078]
作为一个示例，处理模块230具体用于根据助力电机的转速确定电机转速相关系数；根据车速和阻尼补偿方向确定车速系数；根据电机转速相关系数和车速系数得到阻尼补偿电流。
[0079]
具体地，处理模块230根据助力电机的转速确定电机转速相关系数时，具体用于计算助力电机的转速与阻尼补偿速度控制阈值之间的差值；将差值与阻尼补偿增益系数相乘得到电机转速相关系数。处理模块230根据车速和阻尼补偿方向确定车速系数时，具体用于调用与阻尼补偿方向对应的车速-车速系数关系曲线；根据车速从调用的车速-车速系数关系曲线中得到车速系数。
[0080]
进一步地，处理模块230根据下式(1)对电机转速相关系数进行增量式pi调节：
[0081]
δu(k)＝k
p
(e(k)-e(k-1))+k
i
e(k)
ꢀꢀꢀ
(1)
[0082]
其中，δu(k)为k时刻增量式pi调节器的输出值，e(k)为k时刻的电机转速相关系数，e(k-1)为k-1时刻的电机转速相关系数，k
p
为比例系数，k
i
为积分系数；进而将δu(k)与k时刻的车速系数相乘即得到k时刻的阻尼补偿电流。
[0083]
作为一个示例，处理模块230根据阻尼补偿电流、转向力矩和车速得到助力电机的目标输出电流时，具体用于调用与车速对应的转向力矩-基本助力电流关系曲线；根据转向力矩从调用的转向力矩-基本助力电流关系曲线中获得对应的基本助力电流；将基本助力电流与阻尼补偿电流进行叠加得到助力电机的目标输出电流。
[0084]
需要说明的是，前述对车辆电动助力转向系统的控制方法具体实施方式的描述也适用于本发明实施例的车辆电动助力转向系统的控制装置，为减少冗余，不再赘述。
[0085]
本发明实施例的车辆电动助力转向系统的控制装置，增加了基于方向盘转动方向的阻尼补偿方向判断环节，具体增加了go向和back向两种工况的判断，并将判断结果用于助力电机的控制，使对助力电机的控制更为精细，无论驾驶员对方向盘进行怎样的转向操作，都能保证电动助力转向系统能达到足够的阻尼补偿效果，即便驾驶员在回正转向与正常转向工况下发生频繁切换操作也不会感受到手力矩波动的现象，提升了驾驶员的驾驶体验。
[0086]
进一步地，本发明还提出了一种车辆。
[0087]
在该实施例中，如图6所示，车辆1000包括电动助力转向系统300和上述的车辆电动助力转向系统的控制装置200。
[0088]
其中，参见图6，电动助力转向系统300包括助力电机310。
[0089]
本发明实施例的车辆，采用上述的计算机设备或者车辆电动助力转向系统的控制装置，对助力电机的控制更为精细，无论驾驶员对方向盘进行怎样的转向操作，都能保证电动助力转向系统能达到足够的阻尼补偿效果，即便驾驶员在回正转向与正常转向工况下发生频繁切换操作也不会感受到手力矩波动的现象，提升了驾驶员的驾驶体验。
[0090]
需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，
可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
[0091]
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
[0092]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0093]
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
[0094]
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
[0095]
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0096]
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

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