一种地铁车站岛式站台结构及施工方法与流程

本发明涉及地铁线路设计及车站站台技术领域，特别是涉及一种地铁车站岛式站台结构及施工方法。

背景技术：

现有的地铁线路岛式站台布置结构一般是直线的站台，左线站台和右线站台都是直线，并且是对称的(参阅附图1)，这种方式当车站站台设置在周边建构筑物复杂、控制点多的地方时，会导致车站直线段较长，仅对于不带配线的车站，车站结构宽就约有20多米、长约200多米，对于带配线的车站，车站结构长度长的多达600多米，这么长的直线长度，车站不仅不能很好地适应周边复杂的建构筑物布置情况，容易导致出现拆迁、征地困难等问题；甚至会出现与既有建构筑物净距过近，带来施工风险和增加施工难度等问题。

技术实现要素：

为克服现有技术的不足，本发明提供一种地铁车站岛式站台结构，避免建构筑物拆迁，减少征地和管线改迁困难，减低施工风险与施工难度。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：

一种地铁车站岛式站台结构，包括第一曲线站台和第二曲线站台、左线和右线，所述第一曲线站台与所述第二曲线站台错位地设置在所述左线及所述右线之间，所述左线位于所述第一曲线站台的区段设置有第一曲线段，所述第一曲线段与所述第一曲线站台的外侧平行，所述右线位于所述第二曲线站台的区段设置有第二曲线段，所述第二曲线段与所述第二曲线站台的外侧平行。

优选地，所述左线位于所述第一曲线段两端的直线段相交于左线交点，所述第一曲线段及所述第一曲线站台均按所述左线交点设置的曲线半径生成的曲线布置。

优选地，所述右线位于所述第二曲线段两端的直线段相交于右线交点，所述第二曲线段及所述第二曲线站台均按所述右线交点设置的曲线半径生成的曲线布置。

优选地，所述第一曲线站台的长度与所述第二曲线站台的长度相同，且长度为85-186米。

优选地，所述第一曲线段与所述第一曲线站台的外侧之间的间距为1.5-1.75米。

优选地，所述第二曲线段与所述第二曲线站台的外侧之间的间距为1.5-1.75米。

一种地铁车站岛式站台结构的施工方法，包括以下步骤：

设置左线交点，并按所述左线交点设置的曲线半径生成的曲线布置第一曲线段；

根据所述第一曲线段设置所述第一曲线站台；

设置右线交点，并按所述右线交点设置的曲线半径生成的曲线布置第二曲线段；

根据所述第二曲线段设置所述第二曲线站台；

调整所述第一曲线站台与所述第二曲线站台的错位部分。

优选地，对于a型车，曲线半径取值大于1500米；对于b型车，曲线半径取值大于1000米。

优选地，所述第一曲线站台的外侧与所述第一曲线段平行，且其间距为1.5-1.75米；所述第二曲线站台的外侧与所述第二曲线段平行，且其间距为1.5-1.75米。

优选地，所述第一曲线站台的长度与所述第二曲线站台的长度相同；所述第一曲线站台及所述第二曲线站台的宽度根据客流预测量等数据按照地铁设计规范计算而得。

本发明提供的一种与现有技术相比，其有益效果在于：通过将传统的直线站台结构变为第一曲线站台和第二曲线站台，同时配合曲线站台在左线和右线上设置第一曲线段和第二曲线段，使得第一曲线段、第二曲线段及其两端连接的直线段均可以绕避周边建构筑物，或者增大与周边建构筑物净距；同时，通过将第一曲线站台与第二曲线站台错位设置，使得第一曲线站台与第二曲线站台在其长度及宽度方向上均可以避开建构筑物，或者增大与周边建构筑物净距，从而避免了建构筑物拆迁，减少了征地和管线改迁困难，减低了施工风险与施工难度。本发明结构简单，使用效果好，易于推广使用。

附图说明

图1为现有的地铁车站岛式站台结构示意图。

图2为本发明的地铁车站岛式站台结构示意图。

其中：1-第一曲线站台，2-第二曲线站台，3-左线，31-第一曲线段，32-左线交点，33-左线导线，4-右线，41-第二曲线段，42-右线交点，43-右线导线。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅附图2，本发明优选实施例的一种地铁车站岛式站台结构，包括第一曲线站台1和第二曲线站台2、左线3和右线4，所述第一曲线站台1与所述第二曲线站台2错位地设置在所述左线3及所述右线4之间，所述左线3位于所述第一曲线站台1的区段设置有第一曲线段31，所述第一曲线段31与所述第一曲线站台1的外侧平行，所述右线4位于所述第二曲线站台2的区段设置有第二曲线段41，所述第二曲线段41与所述第二曲线站台2的外侧平行。

基于上述技术特征的地铁车站岛式站台结构，通过将传统的直线站台结构变为第一曲线站台1和第二曲线站台2，同时配合曲线站台在左线3和右线4上设置第一曲线段31和第二曲线段41，使得第一曲线段31、第二曲线段41及其两端连接的直线段均可以绕避周边建构筑物，或者增大与周边建构筑物净距；同时，通过将第一曲线站台1与第二曲线站台2错位设置，使得第一曲线站台1与第二曲线站台2在其长度及宽度方向上均可以避开建构筑物，或者增大与周边建构筑物净距，从而避免了建构筑物拆迁，减少了征地和管线改迁困难，减低了施工风险与施工难度。本发明结构简单，使用效果好，易于推广使用。

本实施例中，所述左线3位于所述第一曲线段31两端的直线段相交于左线交点32，所述第一曲线段31及所述第一曲线站台1均按所述左线交点32设置的曲线半径生成的曲线布置。同时，为便于描述，将所述左线交点32与第一曲线段31两端的直线段的连线定义为左线导线33。实施时，先设置所述左线交点32，且所述左线交点32的位置尽量设置对应在站台(所述第一曲线站台1与所述第二曲线站台2共同构成所述站台)的中部，然后调整所述左线交点32两侧的左线导线33的方向，使得所述左线3的直线段和曲线段能够绕避周边建构筑物，避免对周边建构筑物拆迁，或者增大与周边建构筑物净距，以便降低施工难度，确保施工安全。当设置好所述左线交点32后在所述左线交点32处设置曲线半径，然后生成所述第一曲线段31。其中，对于a型车曲线半径取值大于1500米，对于b型车曲线半径取值大于1000米。根据交点及曲线半径生成曲线通过相关的线路设计软件即可实现(例如：科宝华地铁平纵cad系统、civil3d软件)，此处不再细述。当设置完所述第一曲线段31后设置所述第一曲线站台1，其中，所述第一曲线段31与所述第一曲线站台1的外侧之间相平行，且其间距为1.5-1.75米。具体地，l型车、b型车取值为1.5米，a型车取值为1.6米，d型车的取值为1.75米。而所述第一曲线站台1的宽度需要根据客流预测量等数据按照地铁设计规范计算而得。

本实施例中，所述右线4位于所述第二曲线段41两端的直线段相交于右线交点42，所述第二曲线段41及所述第二曲线站台2均按所述右线交点42设置的曲线半径生成的曲线布置。同时，为便于描述，将所述右线交点42与第二曲线段41两端的直线段的连线定义为右线导线43。实施时，先设置所述右线交点42，且所述右线交点42的位置尽量设置对应在站台的中部，然后调整所述右线交点42两侧的右线导线43的方向，使得所述右线4的直线段和曲线段能够绕避周边建构筑物，避免对周边建构筑物拆迁，或者增大与周边建构筑物净距，以便降低施工难度，确保施工安全。当设置好所述右线交点42后在所述右线交点42处设置曲线半径，然后生成所述第二曲线段41。其中，对于a型车曲线半径取值大于1500米，对于b型车曲线半径取值大于1000米。当设置完所述第二曲线段41后再设置所述第二曲线站台2，所述第二曲线段41与所述第二曲线站台2的外侧之间相平行，且其间距为1.5-1.75米。具体地，l型车、b型车取值为1.5米，a型车取值为1.6米，d型车的取值为1.75米。所述第二曲线站台2的宽度需要根据客流预测量等数据按照地铁设计规范计算而得。

本实施例中，所述第一曲线站台1的长度与所述第二曲线站台2的长度相同，且长度为85-186米。具体地，若采用4l车辆，及4列编组l型车，则长度值为85米，若采用6b车辆，即6列编组b型车，则长度值为120米，若采用6a车辆，即6列编组a型车，则长度值为140米，若采用8d车辆，即8列编组d型车，则长度值为186米。

另外，所述左线导线33与所述右线导线43优先考虑分别保持平行，当为了绕避建构筑物无法做到平行时，斜交角度应尽量小。同时，所述第一曲线站台1与所述第二曲线站台2的错位长度应满足楼扶梯布置、设备房、站台、站厅等地铁车站设计要求。

为解决上述技术问题，本发明还提供了一种地铁车站岛式站台结构的施工方法，包括以下步骤：

设置左线交点32，并按所述左线交点32设置的曲线半径生成的曲线布置第一曲线段31。设置所述左线交点32时所述左线交点32的位置尽量设置对应在站台的中部，然后调整所述左线交点32两侧的左线导线33的方向，使得所述左线3的直线段和曲线段能够绕避周边建构筑物，避免对周边建构筑物拆迁，或者增大与周边建构筑物净距，以便降低施工难度，确保施工安全。当设置好所述左线交点32后在所述左线交点32处设置曲线半径，然后生成所述第一曲线段31。其中，对于a型车曲线半径取值大于1500米，对于b型车曲线半径取值大于1000米；

根据所述第一曲线段31设置所述第一曲线站台1。所述第一曲线站台1的外侧与所述第一曲线段31平行，且其间距为1.5米或1.6米。具体地，a型车取值为1.6米，对于b型车取值为1.5米。而所述第一曲线站台1的宽度需要根据客流预测量等数据按照地铁设计规范计算而得；

设置右线交点42，并按所述右线交点42设置的曲线半径生成的曲线布置第二曲线段41。设置所述右线交点42，且所述右线交点42的位置尽量设置对应在站台的中部，然后调整所述右线交点42两侧的右线导线43的方向，使得所述右线4的直线段和曲线段能够绕避周边建构筑物，避免对周边建构筑物拆迁，或者增大与周边建构筑物净距，以便降低施工难度，确保施工安全。当设置好所述右线交点42后在所述右线交点42处设置曲线半径，然后生成所述第二曲线段41。其中，对于a型车曲线半径取值大于1500米，对于b型车曲线半径取值大于1000米；

根据所述第二曲线段41设置所述第二曲线站台2。所述第二曲线段41与所述第二曲线站台2的外侧之间相平行，且其间距为1.5-1.75米。具体地，a型车取值为1.6米，l型车、b型车取值为1.5米，d型车的取值为1.75米。所述第二曲线站台2的宽度需要根据客流预测量等数据按照地铁设计规范计算而得；

另外，所述第一曲线站台1的长度与所述第二曲线站台2的长度相同，且长度为85-186米。具体地，若采用4l车辆，即4列编组l型车，则长度值为85米，若采用6b车辆，即6列编组b型车，则长度值为120米，若采用6a车辆，即6列编组a型车，则长度值为140米，若采用8d车辆，即8列编组d型车，则长度值为186米。

调整所述第一曲线站台1与所述第二曲线站台2的错位部分。保证所述第一曲线站台1与所述第二曲线站台2的错位长度应满足楼扶梯布置、设备房、站台、站厅等地铁车站设计要求。

另外，所述左线导线33与所述右线导线43优先考虑分别保持平行，当为了绕避建构筑物无法做到平行时，斜交角度应尽量小。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本发明的保护范围。

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