列车踏板控制方法和装置与流程

本申请涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车踏板控制方法和装置。

背景技术：

由于列车行驶时车身具有小幅的摆动，因此，为了确保列车行驶的安全性，避免车厢与站台之间造成摩擦，列车与站台之间需留有一定的缝隙和高低落差，并且，由于同个站台可能停靠各种型号的列车，而型号不同的列车，其体积大小可能不同，因此，缝隙大小也可能不同，从而无法为列车安装统一的挡板。

目前，为了防止乘客掉进列车与站台之间的缝隙，列车可以采用折叠板装置，以填充到列车与站台间的缝隙。当列车进站开门时，列车车门处可以自动向外翻开一块折叠板，平铺在车门和站台的缝隙之间，从而达到减小缝隙的目的，降低乘客踏空的可能性，而在关门时，折叠板可以向车厢内翻转180度，平铺在列车车门内。

然而，在实际应用时，申请人发现，折叠板具有以下缺点：

其一，缝隙的减小效果较差，由于站台的建筑公差、列车制造公差、车身倾斜、列车停靠位置不准等原因，列车和站台之间的间距并非固定数值，为了保证在任何站台、任何车型和/或不同的停靠偏差等情况下，列车和站台之间均保持安全距离，不产生任何摩擦和接触，折叠板的长度只能做的比较小，从而无法保证缝隙的减小效果；

其二，适用性或适应性较差，由于折叠板的尺寸是固定不变的，不能根据实际情况进行自动调整，因此，当站台和列车之间的缝隙发生变化时，折叠板无法适应于缝隙的变化，例如，在站台缝隙较小的情况下，容易刮蹭列车，从而增加了列车碰触站台的危险，而在站台缝隙较大的情况下，乘客容易掉进缝隙里。

技术实现要素：

本申请提出一种列车踏板控制方法和装置，以实现在车门开启的过程中，控制踏板由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动，即控制踏板由车辆向站台延伸，从而可以避免乘客掉进列车与站台之间的缝隙，并且，通过第二传感器检测踏板与站台之间的距离，当第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，控制第一踏板停止运动，即停止向站台延伸，可以避免刮蹭车辆，从而降低车辆碰触站台的危险，保证车辆和站台的安全性，用于解决现有技术中采用折叠板装置填充列车与站台间的缝隙，当站台和列车之间的缝隙发生变化时，折叠板缝隙的减小效果较差，适用性或适应性较差的技术问题。

本申请一方面实施例提出的列车踏板控制方法，包括：

在车辆进站停车后，获取设置在每个车门处的第一传感器输出的距离值，所述第一传感器输出的距离值，为每个车门由关闭状态向开启状态变化时移动的距离；

若第一车门处的第一传感器输出的距离值逐渐增加，则控制设置在所述第一车门处的第一踏板由收容于所述车辆内的第一状态向凸出所述车辆的第二状态运动；

监测设置在所述第一踏板中的第二传感器输出的距离值，以在第一踏板中的所述第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，控制所述第一踏板停止运动，其中，所述第二传感器输出的距离值，为所述第一踏板与站台间的距离值。

本申请实施例的列车踏板控制方法，通过在车辆进站停车后，获取设置在每个车门处的第一传感器输出的距离值，若第一车门处的第一传感器输出的距离值逐渐增加，则控制设置在第一车门处的第一踏板由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动，之后，监测设置在第一踏板中的第二传感器输出的距离值，以在第一踏板中的第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，控制第一踏板停止运动。本申请中，通过第一传感器检测检测车门的开合程度，可以实现在车门开启的过程中，控制踏板由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动，即控制踏板由车辆向站台延伸，从而可以避免乘客掉进列车与站台之间的缝隙。并且，通过第二传感器检测踏板与站台之间的距离，当第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，控制第一踏板停止运动，即停止向站台延伸，可以避免刮蹭车辆，从而降低车辆碰触站台的危险，保证车辆和站台的安全性。此外，只有当第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，才控制第一踏板停止运动，即停止向站台延伸，可以保证列车与站台之间的缝隙保持在合理安全的范围内，避免乘客踏空，从而保证乘客的安全性。

本申请又一方面实施例提出的列车踏板控制装置，包括：

获取模块，用于在车辆进站停车后，获取设置在每个车门处的第一传感器输出的距离值，所述第一传感器输出的距离值，为每个车门由关闭状态向开启状态变化时移动的距离；

第一控制模块，用于在第一车门处的第一传感器输出的距离值逐渐增加时，控制设置在所述第一车门处的第一踏板由收容于所述车辆内的第一状态向凸出所述车辆的第二状态运动；

第一监测模块，用于监测设置在所述第一踏板中的第二传感器输出的距离值，以在第一踏板中的所述第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，控制所述第一踏板停止运动，其中，所述第二传感器输出的距离值，为所述第一踏板与站台间的距离值。

本申请实施例的列车踏板控制装置，通过在车辆进站停车后，获取设置在每个车门处的第一传感器输出的距离值，若第一车门处的第一传感器输出的距离值逐渐增加，则控制设置在第一车门处的第一踏板由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动，之后，监测设置在第一踏板中的第二传感器输出的距离值，以在第一踏板中的第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，控制第一踏板停止运动。本申请中，通过第一传感器检测检测车门的开合程度，可以实现在车门开启的过程中，控制踏板由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动，即控制踏板由车辆向站台延伸，从而可以避免乘客掉进列车与站台之间的缝隙。并且，通过第二传感器检测踏板与站台之间的距离，当第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，控制第一踏板停止运动，即停止向站台延伸，可以避免刮蹭车辆，从而降低车辆碰触站台的危险，保证车辆和站台的安全性。此外，只有当第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，才控制第一踏板停止运动，即停止向站台延伸，可以保证列车与站台之间的缝隙保持在合理安全的范围内，避免乘客踏空，从而保证乘客的安全性。

本申请又一方面实施例提出的计算机设备，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现如本申请前述实施例提出的列车踏板控制方法。

本申请又一方面实施例提出的计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本申请前述实施例提出的列车踏板控制方法。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

图1为本申请实施例一提出的列车踏板控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例二所提供的列车踏板控制方法的流程示意图；

图3为本申请实施例的列车踏板控制系统的结构示意图；

图4为本申请实施例中踏板控制的流程示意图；

图5为本申请实施例中踏板与车门地板间的机械结构关系示意图；

图6为本申请实施例中切换手动伸缩控制开关示意图；

图7为本申请实施例三所提供的列车踏板控制方法的流程示意图；

图8为本申请实施例四所提供的列车踏板控制装置的结构示意图；

图9为本申请实施例五所提供的列车踏板控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

本申请主要针对现有技术中采用折叠板装置填充列车与站台间的缝隙，当站台和列车之间的缝隙发生变化时，折叠板缝隙的减小效果较差，适用性或适应性较差的技术问题，提出一种列车踏板控制方法。

本申请实施例的列车踏板控制方法，通过在车辆进站停车后，获取设置在每个车门处的第一传感器输出的距离值，若第一车门处的第一传感器输出的距离值逐渐增加，则控制设置在第一车门处的第一踏板由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动，之后，监测设置在第一踏板中的第二传感器输出的距离值，以在第一踏板中的第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，控制第一踏板停止运动。本申请中，通过第一传感器检测检测车门的开合程度，可以实现在车门开启的过程中，控制踏板由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动，即控制踏板由车辆向站台延伸，从而可以避免乘客掉进列车与站台之间的缝隙。并且，通过第二传感器检测踏板与站台之间的距离，当第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，控制第一踏板停止运动，即停止向站台延伸，可以避免刮蹭车辆，从而降低车辆碰触站台的危险，保证车辆和站台的安全性。此外，只有当第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，才控制第一踏板停止运动，即停止向站台延伸，可以保证列车与站台之间的缝隙保持在合理安全的范围内，避免乘客踏空，从而保证乘客的安全性。

下面参考附图描述本申请实施例的列车踏板控制方法和装置。在具体描述本申请实施例之前，为了便于理解，首先对常用技术词进行介绍：

直线电机，是指一种将电能直接转换成直线运动机械能，而不需要任何中间转换机构的传动装置。

伺服电机，是指在伺服系统中控制机械元件运转的发动机，是一种补助马达间接变速装置。伺服电机在广义上被分为两类：旋转伺服电机和直线伺服电机，直线伺服电机的特点为：具有高动态特性和高刚性，相对于传统的直线传递结构(如丝杠等)，可以免维护。其中，伺服系统是指具有反馈的系统(直线电机通常以hall或者直线光栅反馈)。

距离传感器，用于感应其与某物体间的距离以完成预设的功能。

接近传感器，是一种具有感知物体接近能力的器件，利用位移传感器对接近的物体具有敏感特性来识别物体的接近，并输出相应开关信号。

行程开关，是一种根据运动部件的行程位置而切换电路的器件，用来限制机械运动的位置或行程，使运动机械按一定位置或行程自动停止、反向运动、变速运动或自动往返运动等。

图1是本申请实施例一提出的列车踏板控制方法的流程示意图。

本申请实施例的执行主体可以为列车踏板控制装置，该列车踏板控制装置可以应用于列车控制台，由列车控制台统一控制列车上所有车门处的踏板。

如图1所示，该列车踏板控制方法可以包括以下步骤：

步骤101，在车辆进站停车后，获取设置在每个车门处的第一传感器输出的距离值。

本申请实施例中，第一传感器输出的距离值，为每个车门由关闭状态向开启状态变化时移动的距离，即第一传感器，用于检测车门的开合程度，设置在列车的每个车门处，例如，第一传感器可以为接近传感器、距离传感器等等，对此不作限制。

本申请实施例中，车辆可以通过通信网口与列车控制台进行通信，从而在车辆进站停车后，列车控制台可以通过上述通信网口，获取设置在每个车门处的第一传感器输出的距离值，从而后续可以由列车控制台根据第一传感器输出的距离值，对列车上所有车门处的踏板进行统一控制。

步骤102，若第一车门处的第一传感器输出的距离值逐渐增加，则控制设置在第一车门处的第一踏板由收容于车辆内的第一状态向突出车辆的第二状态运动。

可以理解的是，当车辆进站停车后，车门在开启的过程中，第一传感器检测到的距离值是逐渐增加的，而车门在关闭的过程中，第一传感器检测到的距离值是逐渐减小的。因此，本申请中，当某个车门处的第一传感器输出的距离值为逐渐增加的，则表明该车门处于开启状态，因此，列车控制台可以控制该车门处的踏板由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动，即控制该车门处的踏板由车辆向站台延伸，以避免乘客掉进列车与站台之间的缝隙。

具体地，当车辆上的任一车门处于开启状态时，本申请中记为第一车门，此时，第一车门处的第一传感器输出的距离值为逐渐增加的，为了防止乘客掉进列车与站台之间的缝隙，可以控制第一车门处的踏板，本申请中记为第一踏板由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动，即控制第一踏板由车辆向站台延伸。

步骤103，监测设置在第一踏板中的第二传感器输出的距离值，以在第一踏板中的第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，控制第一踏板停止运动。

本申请实施例中，第二传感器设置在第一踏板上，具体可以设置在第一踏板的最前端，用于检测第一踏板与站台之间的距离值，例如，第二传感器可以为距离传感器、接近传感器等等，对此不作限制。需要说明的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

可以理解的是，当第一踏板由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动的过程中，即由车辆向站台延伸的过程中，第一踏板与站台之间的距离不断减小，为了避免刮蹭车辆，从而降低车辆碰触站台的危险，本申请中，可以由第二传感器检测第一踏板与站台之间的距离值，当第二传感器检测到的距离值较小时，可以控制第一踏板停止运动，即控制第一踏板停止向站台延伸。

具体地，列车控制台可以通过通信网口，监测设置在第一踏板中的第二传感器输出的距离值，并判断第一踏板中的第二传感器输出的距离值是否小于或者等于第一阈值时，若是，则控制第一踏板停止运动，即控制第一踏板停止向站台延伸，若否，则控制第一踏板继续运动，即继续向站台延伸，直到第一踏板中的第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，控制第一踏板停止运动。其中，第一阈值为较小的安全距离值，例如可以为2cm。

需要说明的是，虽然可以通过测量传感器采集车辆与站台之间的距离值，而后将上述距离值与安全距离值(第一阈值)作差，得到第一踏板需要延伸的长度，从而控制第一踏板向外运动或者延伸上述计算的长度值，但是这种方式，运算比较电路和延伸长度控制都会非常复杂，极大地增加了测量传感器的价格。而本申请实施例中，通过预先设置对应的第一阈值，将第二传感器检测到的距离值与第一阈值进行比较，来确定是否控制第一踏板继续运动或者延伸，即采用门限值的方式，控制第一踏板运动，可以降低电路的复杂程度，降低成本，提高系统的稳定性。

本申请实施例的列车踏板控制方法，通过在车辆进站停车后，获取设置在每个车门处的第一传感器输出的距离值，若第一车门处的第一传感器输出的距离值逐渐增加，则控制设置在第一车门处的第一踏板由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动，之后，监测设置在第一踏板中的第二传感器输出的距离值，以在第一踏板中的第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，控制第一踏板停止运动。本申请中，通过第一传感器检测检测车门的开合程度，可以实现在车门开启的过程中，控制踏板由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动，即控制踏板由车辆向站台延伸，从而可以避免乘客掉进列车与站台之间的缝隙。并且，通过第二传感器检测踏板与站台之间的距离，当第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，控制第一踏板停止运动，即控制第一踏板停止向站台延伸，可以避免刮蹭车辆，从而降低车辆碰触站台的危险，保证车辆和站台的安全性。此外，只有当第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，才控制第一踏板停止运动，即停止向站台延伸，可以保证列车与站台之间的缝隙保持在合理安全的范围内，避免乘客踏空，从而保证乘客的安全性。

可以理解的是，当车门在开启的过程中，若第一传感输出的距离值较小，即车门仅打开了一点点，此时，乘客无法通过车门，因此，可以无需控制第一踏板由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动，即无需控制第一踏板由车辆向站台延伸。并且，当车辆接收到车门开启信号后，可能发生车门未正常开启的情况，此时，也无需控制第一踏板由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动，即无需控制第一踏板由车辆向站台延伸，因此，本申请中，在步骤102之前，需确定第一车门处的第一传感器输出的距离值等于第二阈值，其中，第二阈值为预先设置的。也就是说，本申请中，可以判断第一车门处的第一传感器输出的距离值是否小于第二阈值，若是，则不作任何处理，若否，则控制设置在第一车门处的第一踏板由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动。由此，可以避免车门由于故障等原因未能正常开启，而已经将踏板伸出门外，从而对控制踏板的收回过程产生影响的情况。

应当理解的是，虽然第一踏板可以由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动，即第一踏板可以向外延伸，但是第一踏板并非可以无限延伸，即第一踏板具有可延伸的最大距离，当车辆与站台之间的缝隙过大时，可能发生第二传感器一直检测不到第一阈值，导致第一踏板一直向外延伸的情况，从而造成第一踏板延伸的距离超出极限值，而导致第一踏板损坏的情况发生。

因此，本申请实施例中，为了保证第一踏板不被损坏，可以在第一踏板上设置第一行程开关，其中，第一行程开关可设置在第一踏板的末端，即设置在第一踏板上，靠近车门地板侧的一端，第一行程开关用于检测第一踏板延伸的最大行程以及缩回的最大行程。当第一行程开关输出的行程值(即第一踏板向外延伸的行程或者距离)等于第三阈值时，可以控制第一踏板停止运动，即停止向站台延伸。其中，第三阈值可以根据第一踏板可延伸的最大距离确定。

具体地，列车控制台可以通过通信网口，监测与第一踏板关联设置的第一行程开关输出的行程值，并判断第一行程开关输出的行程值是否小于第三阈值时，若第一行程开关输出的行程值小于第三阈值，此时，为了保证列车与站台之间的缝隙保持在合理安全的范围内，避免乘客踏空，从而保证乘客的安全性，可以控制第一踏板继续运动，即控制第一踏板继续向站台延伸，若第一行程开关输出的行程值等于第三阈值，此时，为了保证第一踏板不被损坏，可以控制第一踏板停止运动，即停止向站台延伸。

作为一种可能的实现方式，当车辆上的任一车门处于关闭状态时，本申请中记为第二车门，此时，第一传感器输出的距离值为逐渐减小的，因此，为了保证车辆的正常行驶，在车门关闭时，可以控制第二车门处的第二踏板由凸出车辆的第二状态向收容于车辆内的第一状态运动，即控制第二踏板由站台向车辆缩回。下面结合图2，对上述过程进行详细说明。

图2为本申请实施例二所提供的列车踏板控制方法的流程示意图。

如图2所示，在图1所示实施例的基础上，该列车踏板控制方法还可以包括以下步骤：

步骤201，若第二车门处的第一传感器输出的距离值逐渐减小，则控制设置在第二车门处的第二踏板由凸出车辆的第二状态向收容于车辆内的第一状态运动。

本申请实施例中，当第二车门处的第一传感器输出的距离值为逐渐减小时，此时，表明该第二车门处于关闭状态，为了保证车辆的正常行车，从而避免刮蹭车辆，保证车辆和站台的安全性，可以列车控制台可以控制设置在第二车门处的第二踏板由凸出车辆的第二状态向收容于车辆内的第一状态运动，即控制第二踏板由站台向车辆缩回。

步骤202，监测与第二踏板关联设置的第二行程开关输出的行程值，以在第二行程开关输出的行程值等于第三阈值时，控制第二踏板停止运动。

本申请实施例中，为了保证第二踏板不被损坏，可以在第二踏板上设置第二行程开关，其中，第二行程开关可设置在第二踏板的末端，即设置在第二踏板上，靠近车门地板侧的一端，第二行程开关用于检测第二踏板延伸的最大行程以及缩回的最大行程。当第二行程开关输出的行程值(即第二踏板向内缩回的行程或者距离)等于第三阈值时，此时，为了避免第二踏板缩回的距离超出极限值，而导致第二踏板损坏的情况发生，可以控制第二踏板停止运动，即停止向车辆缩回。其中，第三阈值可以根据第二踏板可缩回的最大距离确定。

具体地，列车控制台可以通过通信网口，监测与第二踏板关联设置的第二行程开关输出的行程值，并判断第二行程开关输出的行程值是否小于第三阈值时，若第二行程开关输出的行程值小于第三阈值，此时，为了保证车辆的正常行车，从而避免刮蹭车辆，保证车辆和站台的安全性，可以继续控制第二踏板由凸出车辆的第二状态向收容于车辆内的第一状态运动，即控制第二踏板继续由站台向车辆缩回，若第二行程开关输出的行程值等于第三阈值，此时，为了保证第二踏板不被损坏，可以控制第二踏板停止运动，即停止向车辆缩回。

本申请实施例的列车踏板控制方法，通过若第二车门处的第一传感器输出的距离值逐渐减小，则控制设置在第二车门处的第二踏板由凸出车辆的第二状态向收容于车辆内的第一状态运动，并监测与第二踏板关联设置的第二行程开关输出的行程值，以在第二行程开关输出的行程值等于第三阈值时，控制第二踏板停止运动。由此，可以实现在车门关闭时，控制踏板自动缩回，可以保证车辆的正常行车，从而避免刮蹭车辆，保证车辆和站台的安全性。

可以理解的是，当车门在关闭的过程中，若车门并未完全关闭，则仍然可以有物体通过车门，因此，为了保证物体安全通过车门，可以无需控制第二踏板由凸出车辆的第二状态向收容于车辆内的第一状态运动，即无需控制第二踏板由站台向车辆缩回。具体地，可以在控制设置在第二车门处的第二踏板由站台向车辆缩回之前，确定第二车门处的第一传感器输出的距离值是否大于第二阈值，若第二车门处的第一传感器输出的距离值大于第二阈值，可以不作任何处理，以保证物体通过车门的安全性，若第二车门处的第一传感器输出的距离值等于第二阈值，则可以控制设置在第二车门处的第二踏板由凸出车辆的第二状态向收容于车辆内的第一状态运动，即控制第二踏板由站台向车辆缩回，以保证车辆的正常行车。

本申请实施例中，为了保证车辆和站台之间的安全性，只有当所有踏板均缩回到位时，列车才可以正常发车。具体地，列车控制台可以通过通信网口，实时采集各踏板的状态，或者，各踏板可以将自身的状态，通过通信网络实时上报至列车控制台，列车控制台确定所有踏板均缩回到位时，可以控制列车正常发车。而若任一踏板的行程开关输出的行程值，指示该踏板未完全缩回，即未缩回到位时，比如该踏板的行程开关输出的行程值远小于第三阈值时，列车控制台根据该踏板上报的状态数据，可以确定该踏板未缩回到位，此时，为了最大限度地保障车辆和站台的安全性，可以控制列车禁止发车。

作为一种示例，参见图3，图3为本申请实施例的列车踏板控制系统的结构示意图。其中，图3以第一传感器为接近传感器、第二传感器为距离传感器示例。列车踏板控制系统包括电气控制部分和机械结构部分，电气控制部分，负责完成距离测试和精准控制，机械结构部分，负责完成踏板的伸缩自由。电气控制部分包含核心控制主板1、通信网口、电源板8、接近传感器5、距离传感器6、直线伺服电机3，机械结构部分包含可伸缩的踏板2和传动连接件部分。

其中，核心控制主板1，负责信号处理、控制以及与列车控制台进行通信，通信网口用于和列车控制台7进行通信，便于列车控制台7统一控制所有车门处的踏板2、对单一车门处的踏板2进行单独控制、开启功能、关闭功能、故障反馈、参数配置等。

接近传感器5，设置在车门处，用于检测车门由关闭状态向开启状态变化时移动的距离，即检测车门的开合程度，从而确定车门的开关状态。

距离传感器6，设置在踏板2的最前端，用于检测踏板2与站台之间的距离。

行程开关4，设置在踏板2的末端，用于检测踏板2可延伸的最大行程和缩回的最大行程，从而在踏板2延伸至极限值时，可以控制踏板2停止延伸，或者，在踏板2未完全缩回时，上报至列车控制台7，禁止发车，保证车辆和站台的安全，以实现行程控制和限位保护功能。

直线伺服电机3，为动力来源，可以根据核心控制主板1的指令，驱动踏板2延伸或缩回。

电源板8，用于为核心控制主板1、直线伺服电机3等进行供电。

具体地，踏板控制的流程图可以如图4所示，列车上电启动，为电源板8供电，电源板8再为系统上电，列车控制台7通过通信网口与核心控制主板1进行通信，采集各个车门处的踏板2的状态，并下达初始化指令，完成自检，而后，踏板2可以进行待命状态。核心控制主板1根据接近传感器5检测到的车门状态，控制直线伺服电机3的工作，踏板2与车门同步联动，当车门处于开启状态时，接近传感器5检测到车门打开，此时，接近传感器5可以反馈给核心控制主板1，核心控制主板1可以控制直线伺服电机3启动，驱动踏板2由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动，即驱动踏板2向外延伸，当距离传感器6检测踏板2与站台之间的距离等于第一阈值时，距离传感器6发出信号给核心控制主板1，核心控制主板1可以发出停止命令给直线伺服电机3，从而控制踏板2停止运动或者延伸，以使踏板2与站台之间的距离保持在合理安全的范围内。

当列车车门关闭时，接近传感器5检测到车门关闭，反馈给核心控制主板1，核心控制主板1可以控制直线伺服电机3启动，驱动踏板2由凸出车辆的第二状态向收容于车辆内的第一状态运动，即驱动踏板2向内缩回，行程开关4可感知踏板2是否缩回到位，若踏板2缩回到位，则核心控制主板1根据行程开关4的反馈控制直线伺服电机3停止工作，控制踏板2停止运动或者缩回。另外，行程开关4还可以感知踏板2的最大延伸长度，当延伸长度达到最大时，核心控制主板1会根据行程开关4的信号，控制直线伺服电机3停止工作，控制踏板2停止运动或者缩回，用于保护系统的安全。

如图5所示，机械结构部分包含踏板2、直线伺服电机3、导轨三部分，直线伺服电机3和踏板2连接，导轨具有限位和支持的作用，保证踏板2的直线运动。直线伺服电机3受核心控制主板1的控制，核心控制主板1根据列车控制台7的指令和距离传感器6以及接近传感器5的状态，控制直线伺服电机3工作，从而控制踏板2和车门联动，当车辆进站时，车门打开的同时，可伸缩的踏板2由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动，即向外延伸，用于填补列车和站台间的缝隙，当车门关闭时，踏板2由凸出车辆的第二状态向收容于车辆内的第一状态运动，即向内缩回，从而保证车辆正常行车。由此，所有踏板2的状态可以通过通信网口，实时上报至列车控制台7，由列车控制台7，对所有车门处的踏板2进行统一控制，可以降低系统故障，避免车辆剐蹭站台的风险。

需要说明的是，可以通过通信网口，将所有踏板2的运行状态发送至列车控制台7，在电气控制部分失灵的情况下，列车控制台7会立即报警，并下达复位关闭指令。如果关闭失败，核心控制主板1会上报错误信息至列车控制台7，列车控制台7可以向乘务人员发送预警信号，从而乘务人员可以通过手动伸缩控制开关9，手动控制踏板2延伸或缩回。手动伸缩控制开关9，可以跳过核心控制主板1的控制信号，切断直线伺服电机3的电源，直线伺服电机3在没有电源的状态下，停止驱动踏板2延伸或缩回，此时，乘务人员可以手动将踏板2推回到车体内。

本申请中，直接控制直线伺服电机3的电源，可以在控制电路故障时，由乘务人员手动控制踏板2，不影响车辆的正常行车。例如，参见图6，在电气控制部分正常的情况下，可以自动控制踏板2延伸或缩回，而在在电气控制部分失灵的情况下，可以切断直线伺服电机3的电源，由乘务人员手动控制踏板2延伸和缩回，例如乘务人员通过切换手动伸缩控制开关9，来控制踏板2延伸和缩回。

作为一种可能的实现方式，在车门开启的过程中，若在控制第一踏板由收容于车辆内的第一状态向突出车辆的第二状态运动的预设的时间段内，设置在第一踏板中的第二传感器输出的距离值并未变化，此时，表明第一踏板并未运动或者并未向外延伸，因此，可以向第一车门对应的乘务人员发送预警信号，从而乘务人员可以手动控制第一踏板由收容于车辆内的第一状态向突出车辆的第二状态运动，即手动控制第一踏板向外延伸，或者，乘务人员可以提醒乘客注意列车与站台间的间隙，以避免乘客踏空。

作为一种可能的实现方式，为了避免乘客处于等待状态，从而提升乘客的出行效率，本申请中，可以根据第一车门处的第一传感器输出的距离值的增加速度，确定第一踏板的运动速度，其中，第一踏板的运动速度与第一传感器输出的距离值的增加速度符合正向关系，即当车门的开启的速度越快时，增加速度越快，踏板的运动速度也越快。例如，运动速度可以随着增加速度的增大而增大，或者，运动速度可以与增加速度成正比，对此不做限制。

此时，步骤102具体包括：根据第一踏板的运动速度，控制第一踏板由收容于车辆内的第一状态向突出车辆的第二状态运动，即控制第一踏板由车辆向站台延伸。

同样地，当车门的关闭速度越快时，即第二车门处的第一传感器输出的距离值的减小速度越快，第二踏板的运动速度或者缩回速度也越快。因此，本申请中，可以根据第二车门处的第一传感器输出的距离值的减小速度，来确定第二踏板的运动速度或者缩回速度，并根据第二踏板的运动速度或者缩回速度，控制第二踏板由突出车辆的第二状态向收容于车辆内的第一状态运动，即控制第二踏板由站台向车辆缩回。其中，上述减小速度和运动速度(缩回速度)符合正向关系，比如，运动速度(缩回速度)和可以随着减小速度的增大而增大，或者，运动速度(缩回速度)可以与减小速度成正比，对此不做限制。

作为一种可能的实现方式，还可以检测每个车门处与踏板关联的电源系统的工作状态，并判断电源系统的工作状态是否正常，若是，则不做任何处理，若否，则向对应的乘务人员发送预警信号，从而乘务人员可以手动控制踏板延伸或缩回，或者，乘务人员可以提醒乘客注意列车与站台间的间隙，以避免乘客踏空。下面结合图7，对上述过程进行详细说明。

图7为本申请实施例三所提供的列车踏板控制方法的流程示意图。

如图7所示，在上述实施例的基础上，该列车踏板控制方法还可以包括以下步骤：

步骤301，检测车辆每个车门处与踏板关联的电源系统的工作状态是否正常。

本申请实施例中，每个车门处的踏板，均有对应的电源系统进行供电，通过独立的电源系统为每个车门处的踏板进行供电，可以实现在一个电源系统发生异常时，不影响其他车门处的踏板进行延伸或缩回，提升系统的稳定性和可靠性。

步骤302，在确定与第三车门处的第三踏板关联的电源系统异常时，向第三车门对应的乘务人员发送预警信号。

本申请实施例中，在某个车门处的踏板关联的电源系统发生异常时，本申请中记为第三车门处的第三踏板关联的电源系统发生异常时，此时，第三踏板可能无法正常延伸或缩回，因此，本申请中，为了保证列车的正常行车，可以向第三车门对应的乘务人员发送预警信号。

举例而言，在第三踏板由收容于车辆内的第一状态向突出车辆的第二状态运动时，即在第三踏板向外延伸时，若与第三踏板关联的电源系统异常，则为了避免乘客踏空，可以向第三车门对应的乘务人员发送预警信号，从而由乘务人员手动控制第三踏板向外延伸，或者，乘务人员可以提醒乘客注意列车与站台间的间隙，以避免乘客踏空，而在第三踏板由凸出车辆的第二状态向收容于车辆内的第一状态运动时，即在第三踏板向内缩回时，若与第三踏板关联的电源系统异常，则为了不影响车辆的正常行车，同样可以向第三车门对应的乘务人员发送预警信号，从而由乘务人员可以手动控制第三踏板向内缩回。

本申请实施例的列车踏板控制方法，通过检测车辆每个车门处与踏板关联的电源系统的工作状态是否正常，在确定与第三车门处的第三踏板关联的电源系统异常时，向第三车门对应的乘务人员发送预警信号。由此，可以同时保证车辆、站台、乘客的安全性。

为了实现上述实施例，本申请还提供一种列车踏板控制装置。

图8为本申请实施例四所提供的列车踏板控制装置的结构示意图。

如图8所示，该列车踏板控制装置包括：获取模块101、第一控制模块102，以及第一监测模块103。

其中，获取模块101，用于在车辆进站停车后，获取设置在每个车门处的第一传感器输出的距离值，第一传感器输出的距离值，为每个车门由关闭状态向开启状态变化时移动的距离。

第一控制模块102，用于在第一车门处的第一传感器输出的距离值逐渐增加时，控制设置在第一车门处的第一踏板由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动。

第一监测模块103，用于监测设置在第一踏板中的第二传感器输出的距离值，以在第一踏板中的第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，控制第一踏板停止运动，其中，第二传感器输出的距离值，为第一踏板与站台间的距离值。

进一步地，在本申请实施例的一种可能的实现方式中，参见图9，在图8所示实施例的基础上，该列车踏板控制装置还可以包括：

第一确定模块104，用于在控制设置在第一车门处的第一踏板由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动之前，确定第一车门处的第一传感器输出的距离值等于第二阈值。

第二监测模块105，用于在控制设置在第一车门处的第一踏板由收容于车辆内的第一状态向凸出车辆的第二状态运动之后，监测与第一踏板关联设置的第一行程开关输出的行程值，以在第一行程开关输出的行程值等于第三阈值时，控制第一踏板停止运动。

第二控制模块106，用于在获取设置在每个车门处的第一传感器输出的距离值之后，若第二车门处的第一传感器输出的距离值逐渐减小，则控制设置在第二车门处的第二踏板由凸出车辆的第二状态向收容于车辆内的第一状态运动。

第三监测模块107，用于监测与第二踏板关联设置的第二行程开关输出的行程值，以在第二行程开关输出的行程值等于第三阈值时，控制第二踏板停止运动。

第二确定模块108，用于在控制设置在第二车门处的第二踏板由突出车辆的第二状态向收容于车辆内的第一状态运动之前，确定第二车门处的第一传感器输出的距离值等于第二阈值。

第一发送模块109，用于在监测设置在第一踏板中的第二传感器输出的距离值之后，若设置在第一踏板中的第二传感器输出的距离值在预设的时间段内未变化，则向第一车门对应的乘务人员发送预警信号。

第三确定模块110，用于在控制设置在第一车门处的第一踏板由收容于车辆内的第一状态向突出车辆的第二状态运动之前，根据第一车门处的第一传感器输出的距离值的增加速度，确定第一踏板的运动速度。

第一控制模块102，具体用于：根据第一踏板的运动速度，控制第一踏板由收容于车辆内的第一状态向突出车辆的第二状态运动。

检测模块111，用于检测车辆每个车门处与踏板关联的电源系统的工作状态是否正常。

第二发送模块112，用于在确定与第三车门处的第三踏板关联的电源系统异常时，向第三车门对应的乘务人员发送预警信号。

需要说明的是，前述对列车踏板控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的列车踏板控制装置，此处不再赘述。

本申请实施例的列车踏板控制装置，通过在车辆进站停车后，获取设置在每个车门处的第一传感器输出的距离值，若第一车门处的第一传感器输出的距离值逐渐增加，则控制设置在第一车门处的第一踏板由收容于车辆内的第一状态向突出车辆的第二状态运动，之后，监测设置在第一踏板中的第二传感器输出的距离值，以在第一踏板中的第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，控制第一踏板停止运动。本申请中，通过第一传感器检测检测车门的开合程度，可以实现在车门开启的过程中，控制踏板由收容于车辆内的第一状态向突出车辆的第二状态运动，即控制踏板由车辆向站台延伸，从而可以避免乘客掉进列车与站台之间的缝隙。并且，通过第二传感器检测踏板与站台之间的距离，当第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，控制第一踏板停止运动，即停止向站台延伸，可以避免刮蹭车辆，从而降低车辆碰触站台的危险，保证车辆和站台的安全性。此外，只有当第二传感器输出的距离值等于第一阈值时，才控制第一踏板停止运动，即停止向站台延伸，可以保证列车与站台之间的缝隙保持在合理安全的范围内，避免乘客踏空，从而保证乘客的安全性。

为了实现上述实施例，本申请还提供一种计算机设备，存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序时，实现如本申请前述实施例提出的列车踏板控制方法。

为了实现上述实施例，本申请还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本申请前述实施例提出的列车踏板控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

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