道口警示系统和道口警示控制方法与流程

本申请涉及交通控制技术领域，具体而言，涉及一种道口警示系统和道口警示控制方法。

背景技术：

铁路道口，在一些地区被称为平交道，是道路与铁路的平面交叉位置，道口位置没有高架桥或隧道。早期的铁路道口有人值守，在火车将要通过道口时，看守人员需进行一些指示性动作以示意道口位置处的所有车辆和行人停止，并引导车辆和行人离开铁路轨道。为了加强保护和便于引导，引入了用于阻拦车辆和行人闯入铁路的栏杆。

近年来，道口管理已经趋向于自动化，但通常还是需要一名工作人员管理一个道口，由于道口分散在铁路沿线上，大部分道口需要进行全天值守，分散管理的方式效率低。而如果仅仅是各个道口的监控视频接入到监控中心进行远程看守，集中式的看守方式虽然可以在一定程度上提高铁路道口作业效率，但是道口安全隐患较大。

技术实现要素：

本申请的目的在于提供一种道口警示系统和道口警示控制方法，可以兼顾道口管理效率和道口安全问题。

第一方面，本申请实施例提供一种道口警示系统，所述道口警示系统包括远程监控系统以及与所述远程监控系统通信连接的多个现场监控系统，所述现场监控系统包括道口控制柜、网络摄像机、报警系统和障碍物识别系统；

所述道口控制柜和所述网络摄像机均与所述远程监控系统连接，所述报警系统和所述障碍物识别系统均与所述道口控制柜连接；

所述报警系统包括爆闪警示装置、预告信号机、电子护栏以及多个车辆检测传感器；

所述远程监控系统用于显示所述网络摄像机传输的监控图像，还用于向部署于目标道口的所述道口控制柜下发控制指令；

所述报警系统用于根据所述多个车辆检测传感器确定目标道口的火车行进状态；

所述道口控制柜用于根据火车行进状态和/或所述远程监控系统下发的控制指令，控制所述爆闪警示装置、预告信号机和电子护栏按照设定的执行顺序进行警示工作；

所述障碍物识别系统用于在所述爆闪警示装置处于报警提示状态时进行障碍物检测。

在上述道口警示系统中，通过远程监控系统可以对多个道口进行监控，通过现场监控系统中的道口控制柜可以对部署在道口现场的爆闪警示装置、预告信号机、电子护栏等执行设备进行报警控制，并且在爆闪警示装置已经处于报警提示状态时，可以通过障碍物识别系统进行障碍物检测，以此可以在警示提示基础上实现加强保护提示，能够兼顾道口管理效率和安全问题，可降低道口安全隐患。

在可选的实施方式中，所述障碍物识别系统包括障碍柱、信号发射器和移动物检测装置；

所述障碍柱、所述信号发射器和所述移动物检测装置均与所述道口控制柜连接；

所述道口控制柜，还用于在所述移动物检测装置检测到移动物时控制所述障碍柱从地面伸出，并控制所述信号发射器发出道口异常信息，以使目标火车上部署的信号接收器能够接收到所述道口异常信息，并根据接收到的所述道口异常信息进行紧急制动。

通过上述实施方式，由于在爆闪警示装置处于报警提示状态时已经进行了报警提示，此时再加以道口处的障碍物检测，可以进一步降低安全隐患，检测到的障碍物情况既可反馈给道口控制柜和远程监控系统，也可以直接通过广播给进入通讯范围的火车，以便于火车上的驾驶员及时得知道口情况，从而有利于及时进行制动。

在可选的实施方式中，所述爆闪警示装置包括机座竖杆、遮罩式警报机、爆闪警示灯、连接管、连接线、灯座板；

所述机座竖杆与所述遮罩式警报机固定连接；

所述连接管的一端与所述机座竖杆连接，所述连接管的另一端与所述灯座板连接，所述灯座板用于承载所述爆闪警示灯；

所述爆闪警示灯通过所述连接线与所述遮罩式警报机电连接。

通过上述实施方式，可以在道口进行全方位报警提示，改善传统警报机存在的视野受限问题。

在可选的实施方式中，所述爆闪警示灯与所述灯座板之间吸附连接。

通过上述实施方式，整个爆闪警示装置结构紧凑、便于安装，设备成本较低。

在可选的实施方式中，所述爆闪警示装置上设有音频放大器。

通过上述实施方式为爆闪警示装置提供了丰富的警示功能。

在可选的实施方式中，所述报警系统中的多个车辆检测传感器包括第一传感器、第二传感器、第三传感器；

所述第一传感器和所述第二传感器位于所述目标道口的同一侧；

所述第一传感器和所述第三传感器分别位于所述目标道口的两侧；

其中，火车行进方向根据所述多个车辆检测传感器中各个传感器的被触发时间确定。

通过上述实施方式，基于各个传感器的部署位置和触发时间，有利于快速确定出火车行进状态。

在可选的实施方式中，所述第一传感器的安装位置与所述目标道口之间的距离范围为150米至300米，所述第二传感器的安装位置与所述目标道口之间的距离范围为150米至300米。

通过上述实施方式提供了一种传感器设置方式。

在可选的实施方式中，所述远程监控系统包括机架式光电转换器、网络交换机、工控机、网络硬盘录像机、监视器；

所述监视器通过所述网络硬盘录像机与所述网络交换机连接；

所述工控机与所述网络交换机连接；

所述网络交换机与所述机架式光电转换器连接；

所述机架式光电转换器用于通过单模光纤网络与所述多个现场监控系统进行数据交互；

所述监视器用于显示所述多个现场监控系统中的网络摄像机采集的监控图像；

所述工控机用于与所述多个现场监控系统中的道口控制柜进行数据交互。

通过上述实施方式提供了一种远程监控系统的实现方式。

第二方面，本申请实施例提供一种道口警示控制方法，应用于前述第一方面所述的道口警示系统，所述方法包括：

根据所述多个车辆检测传感器确定目标道口的火车行进状态；

在确定存在目标火车朝向所述目标道口行进时，通过所述道口控制柜控制所述爆闪警示装置进行报警提示，开始报警计时；

在报警计时结束时，控制所述电子护栏落下，并对所述电子护栏进行到位检测，在检测到所述电子护栏落杆到位时，控制所述预告信号机开启，用以向所述目标火车提供铁路预告信号；

其中，在所述爆闪警示装置处于报警提示状态时，如果通过所述障碍物识别系统中的移动物检测装置检测到所述目标道口的障碍物检测区域存在移动物，则控制所述障碍物识别系统中的障碍柱从地面伸出，并控制所述障碍物识别系统中的信号发射器发出道口异常信息，以使所述目标火车上部署的信号接收器能够接收到所述道口异常信息。

通过上述方法，可以兼顾道口效率问题和安全问题，通过道口警示系统中的各个设备/系统之间的配合进行警示，可实现联动控制、自动执行，相较于分散控制的方式，可以提升处理效率，可提高铁路道口作业的劳动生产率，降低管理成本，对于厂矿企业的铁路道口管理有较好的推广价值。上述方法中，通过报警系统和障碍物识别系统之间的配合与控制，可以实现双重防护，可以降低道口安全隐患。

在可选的实施方式中，所述报警系统中的多个车辆检测传感器包括第一传感器、第二传感器、第三传感器，所述第一传感器和所述第二传感器位于所述目标道口的同一侧，所述第一传感器和所述第三传感器分别位于所述目标道口的两侧，所述方法还包括：

在检测到所述目标火车的首轮和尾轮都触发过所述第三传感器时，确定所述目标火车已经离开所述目标道口，并在进行指定时长的延时后，控制所述电子护栏上升，并对所述电子护栏进行到位检测；

在确定所述目标火车已经离开所述目标道口，且检测到所述电子护栏升杆到位时，控制所述爆闪警示装置关闭。

通过上述实施方式，可以控制报警系统中的各执行设备进行联锁复位。

在可选的实施方式中，所述爆闪警示装置包括：机座竖杆、遮罩式警报机和爆闪警示灯，所述机座竖杆与所述遮罩式警报机组合形成的结构与所述爆闪警示灯连接，所述通过所述道口控制柜控制所述爆闪警示装置进行报警提示，包括：

通过所述道口控制柜控制所述爆闪警示灯旋转闪烁，以及控制所述遮罩式警报机的红灯进行交替闪烁。

通过上述实施方式，由于提供了控制爆闪警示灯旋转闪烁的报警提示方式，可以改善传统警报机的视野受限问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的一种道口警示系统的示意图。

图2为本申请实施例提供的一个实例中的道口设备布局示意图。

图3为本申请实施例提供的一个实例中的障碍物检测控制原理图。

图4为本申请实施例提供的一种爆闪警示装置的示意图。

图5为本申请实施例提供的一种道口警示控制方法的流程图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

请参阅图1，图1为本申请实施例提供的一种道口警示系统的示意图。

如图1所示，该道口警示系统包括远程监控系统100以及与该远程监控系统100通信连接的多个现场监控系统200。

其中，该多个现场监控系统200中的每个现场监控系统200用于对一个道口进行监控管理。该远程监控系统100作为各个道口的远程集中控制中心，如图1所示，该远程监控系统100可包括机架式光电转换器、网络交换机、管理终端、道口控制操作机、网络硬盘录像机(或矩阵服务器)、监视器。道口控制操作机可作为工控机，可用于向各个现场监控设备下发控制指令。

监视器通过该网络硬盘录像机(或矩阵服务器)与网络交换机连接。管理终端与该网络交换机连接，道口控制操作机与该网络交换机连接。该网络交换机与机架式光电转换器连接。

该机架式光电转换器用于通过单模光纤网络与多个现场监控系统200进行数据交互。

监视器用于显示多个现场监控系统200中的各个网络摄像机采集的监控图像，工控机用于与该多个现场监控系统200中的各个道口控制柜进行数据交互，实现对于多个道口的集中监控。

如图1所示，该多个现场监控系统200中的每个现场监控系统200包括：道口控制柜、网络摄像机、音频放大器、报警系统和障碍物识别系统(图1未示)。现场监控系统200所监控管理的道口记为目标道口。

道口控制柜和网络摄像机均与远程监控系统100连接。道口控制柜、网络摄像机、音频放大器均接入现场监控设备的网络交换机，通过现场监控设备的网络交换机和光电转换器可将道口现场的数据经由单模光纤网络传输给远程监控系统100。

道口控制柜是一种plc(可编程逻辑控制器)道口控制柜，道口控制柜内部包括一些plc模块、继电器、交流接触器、ups电源(uninterruptiblepowersupply，不间断电源)以及接线端子。道口控制柜在目前的交通技术领域中应用较为广泛，因此本申请不再对道口控制柜的内部组件进行讨论。

网络摄像机(又叫ipcamera，简称ipc)是一种结合传统摄像机与网络技术产生的新一代产品，可以将影像数据通过网络进行传输，且接收者仅需使用标准的网络浏览器(例如“microsoftie”或“netscape”)即可得知影像内容。网络摄像机包括网络编码模块和模拟摄像机。网络编码模块将模拟摄像机采集到的模拟视频信号编码压缩成数字信号，从而可以直接接入网络交换机及路由设备。

其中，报警系统和障碍物识别系统均与道口控制柜连接，道口控制柜可获取报警系统和障碍物识别系统的检测数据，还可以根据检测数据对报警系统和障碍物识别系统中的设备组件进行直接控制。

报警系统和障碍物识别系统可以与远程监控系统100进行数据交互。

在本申请实施例中，该报警系统可以在道口控制柜的直接控制作用下进行检测和报警提示，也可以是在将道口的车辆行进情况发送给远程监控系统100后，根据远程监控系统100下发的控制指令进行警示。

该报警系统包括爆闪警示装置、预告信号机、电子护栏以及多个车辆检测传感器。

爆闪警示装置可以在道口控制柜的控制作用下进行报警提示。

预告信号机的作用是将主体信号机(即进站信号机、非自动闭塞区段通过信号机、遮断信号机)的信号显示状态通知给驾驶员。预告信号机可以在道口控制柜的控制作用下提供或关闭与主体信号机对应的铁路预告信号。道口预告信号机可采用矮柱二显示信号机。

电子护栏可以在道口控制柜的控制作用下上升或落下，从而切换道口的状态。

在每个报警系统中，可以联锁关系对于爆闪警示装置、预告信号机、电子护栏进行安全控制，即，爆闪警示装置、预告信号机、电子护栏之间的启动/复位执行顺序是设定的。

爆闪警示装置进入报警提示状态(例如，警报机的红灯亮)和电子护栏落杆到位是铁路预告信号机开放的必要条件。

可选的，在控制程序上对电子护栏的电机可采取延时保护措施，电子护栏的电机动作持续时间设定为20s，以此可避免电机因到位检测故障失效而长时间运行最终导致器件烧毁。

在每个现场监控系统200中，报警系统用于根据多个车辆检测传感器确定目标道口的火车行进状态。

道口控制柜用于根据火车行进状态和/或远程监控系统100下发的控制指令，控制该报警系统中的爆闪警示装置、预告信号机和电子护栏按照设定的执行顺序进行警示工作。

在本申请实施例中，障碍物识别系统用于在该报警系统中的爆闪警示装置处于报警提示状态时进行障碍物检测。

由于在爆闪警示装置处于报警提示状态时已经进行了报警提示，此时再加以道口处的障碍物检测，可以进一步降低安全隐患，检测到的障碍物情况既可反馈给道口控制柜和远程监控系统100，也可以直接通过电台广播给进入通讯范围的火车。例如，当检测到移动物时，向行进而来的火车广播当前的道口情况，可以让火车上的驾驶员及时得知道口情况，从而有利于及时进行制动。

图2为一个实例中的现场监控系统200的部分设备布局示意图。

如图2所示，铁路沿线和公路沿线的交叉位置记为目标道口，在目标道口的铁路沿线上可以设置报警系统中的多个车辆检测传感器。基于车辆检测传感器的部署位置，通过该多个车辆检测传感器中的各个传感器被触发的顺序可以得知火车行进状态，例如可以得知是否存在火车正在靠近目标道口、是否存在火车进入目标道口的监控区域但仅仅是停靠在目标道口附近等。

根据铁路的火车车列允许通行方向，在目标道口的铁路沿线上设置一组爆闪警示装置(图2中的a1、b1)和预告信号机(图2中的a3、b3)。根据公路的允许通行方向，在目标道口设置一组电子护栏(图2中的a2、b2)。为了便于对目标道口进行多方位监控，在目标道口设置了一组网络摄像机(图2中的a4、b4)，通过网络摄像机采集的图像可以得知目标道口处的电子护栏是否正常工作、目标道口是否有异常现象等。

如图2所示，现场监控系统200中的道口控制柜、网络交换机、光电转换器可以设置在目标道口的道口房中。道口控制柜可以控制目标道口的各个爆闪警示装置、各个预告信号机、各个电子护栏按照设定的警示处理逻辑工作。为了便于获得更清晰的道口监控图像，目标道口设置有道口照明灯，道口照明灯与道口控制柜连接。

可选的，报警系统中的多个车辆检测传感器可包括第一传感器、第二传感器、第三传感器。

该第一传感器和该第二传感器位于该目标道口的同一侧。该第一传感器和该第三传感器分别位于该目标道口的两侧。

其中，火车行进方向根据该多个车辆检测传感器中各个传感器的被触发时间确定。

可选的，该第一传感器的安装位置与该目标道口之间的距离范围为150米至300米，该第二传感器的安装位置与该目标道口之间的距离范围为150米至300米(例如第一传感器距离目标道口300米，第二传感器距离目标道口250米)。在其他实施例中，本领域技术人员可以根据实际需要设置各个传感器的安装位置，以调整各传感器到目标道口之间的距离。

在一个实例中，如图3所示，一个目标道口的铁路沿线上部署了6个车辆检测传感器(图3中的c1、c2、c3、d1、d2、d3)。6个车辆检测传感器可以是压力传感器，当火车车列经过车辆检测传感器时，车辆检测传感器受到压力而被触发。其中，距离目标道口最远的传感器c1和d1可作为第一传感器，距离目标道口最近的传感器c3、d3可作为第三传感器。c3、d3分布在目标道口的公路两侧，公路上设置有停车线。传感器c2是与传感器c1配合使用的第二传感器，传感器d2是与传感器d1配合使用的第二传感器。c1、c2位于目标道口左侧150-300米处，d1、d2位于目标道口右侧150-300米处。在图3中的两个指示箭头表示火车的允许行进方向(a方向和b方向相反)。

通过该6个传感器可以划分得到关于目标道口的三个区段：传感器c1与传感器d3之间的区域作为一个接近区段q1，传感器d3与传感器c3之间的区域作为目标道口的道口区段q2，传感器c1与传感器d3之间的区域作为另一个接近区段q3。当c1、c2依次被触发时，确定火车车列进入接近区段q1，如果继续检测到d3被触发，则确定该火车车列从接近区段q1进入道口区段q2，在d3被触发后如果继续检测到c3被触发，且确定该火车车列的最后轮已经经过c3，则确定该火车车列已经离开道口区段q2。道口控制柜可以根据火车行进变化控制报警系统中的爆闪警示装置、预告信号机、电子护栏以设定的执行顺序工作。

作为一种报警控制实现方式，在火车依次触发传感器c1、c2时，道口控制柜的信号继电器落下，进行正向运行报警，控制爆闪警示装置进行报警提示，控制音频放大器发出警示声(例如“请止步”等)。在持续10秒后，控制两个电子护栏落下，以封闭道口，当确定火车的最后轮已经经过道口，并且最后一个轮已经经过传感器c3时，等待10秒，并在10秒后控制信号继电器吸合，以使两个电子护栏上升复位。当检测到该两个电子护栏已经复位且到位时，停止报警，控制爆闪警示装置结束报警提示状态、音频放大器停止工作。可以理解的是，在火车以相反的行进方向靠近并经过目标道口时(即，依次触发d1、d2、c3、d3时)，也视为正向运行，需进行正向运行报警，相应控制逻辑可参照前述处理方式。而在火车先触发c2再触发c1，或先触发d2再触发d1时，视为火车在反向运行(离开目标道口)。

本申请实施例中，现场监控系统200的障碍物识别系统包括障碍柱(图未示)、信号发射器和移动物检测装置。该障碍柱、信号发射器和移动物检测装置均与道口控制柜连接。

移动物检测装置可以是红外成像感应装置，也可以是激光雷达等。通过移动物检测装置可以检测目标道口的移动物，当存在目标火车靠近目标道口、爆闪警示装置处于报警提示状态时，如果检测到目标道口的障碍物检测范围内的存在移动物，则认为目标道口存在障碍物。在图3中的虚线区域可以视为目标道口的障碍物检测范围。

在爆闪警示装置处于报警提示状态的情况下，道口控制柜可用于在移动物检测装置检测到移动物时控制障碍柱从地面伸出，并控制信号发射器发出道口异常信息，以使目标火车上部署的信号接收器能够接收到该道口异常信息，并根据接收到的该道口异常信息进行紧急制动。

其中，目标道口可以设置电台的信号发射器，通过电台的信号发射器可以将目标道口的路况信息以广播的方式进行数据传输，当部署有电台的信号接收器的目标火车进入信号发射器的通讯范围时，目标火车可以得到广播的路况信息，可以将接收到的信息展示在目标火车的显示器上，目标火车的显示器可以显示信号接收器接收到的关于目标道口的车辆、行人状态，目标火车上的喇叭可以发出警示声(例如发出“火车来了”等警示声音)。如果目标火车上的信号接收器未接收到来自信号发射器的道口异常信息，则目标火车可以按照铁路行进规定正常行驶，如果目标火车上的信号接收器接收到来自信号发射器的道口异常信息，则可以提示火车驾驶员进行对目标火车进行紧急制动，以使目标火车可以在进入道口区段q2之前及时停车，当道口恢复正常后，目标火车可以继续向前以通过目标道口。

如图3所示，在传感器c1至d3之间、传感器d1至c3之间分别设有感应装置(位于图3中的e1、e2处)，当检测到存在目标火车从目标道口的左侧a方向进入接近区段q1，并经过传感器c2进入c2至e1之间的障碍物识别区时，目标火车满足电台通讯范围，可以接收到目标道口的电台广播的信息，目标火车的显示器可以显示接收到的视频，目标火车的喇叭发出警示声。目标火车的驾驶员可以根据目标道口广播的道口异常信息进行紧急制动，以便于在e1至d3的区段紧急停车。

可选的，如图4所示，本申请实施例中的爆闪警示装置可包括机座竖杆301、遮罩式警报机302、爆闪警示灯307、连接管303、连接线308、灯座板306。

该机座竖杆301与该遮罩式警报机302固定连接。该连接管303的一端与该机座竖杆301连接，该连接管303的另一端与该灯座板306连接，该灯座板306用于承载该爆闪警示灯307。该爆闪警示灯307通过该连接线308与该遮罩式警报机302电连接。

其中，该爆闪警示灯307与该灯座板306之间吸附连接。

可选的，爆闪警示装置上可设置音频放大器(图未示)。音频放大器与一喇叭连接，当爆闪警示装置进行旋转闪烁报警提示时，控制音频放大器和喇叭工作，播放报警提示音。

传统的警报机仅有机座竖杆301和遮罩式警报机302，考虑到大型车辆在通过道口时可能难以看到遮罩式警报机302的警示灯光，且大型车辆的发动机噪音较大，因此可以在遮罩式警报机302的基础上增设爆闪警示灯307，以便于车辆司机及行人在通过目标道口时，可以全方位看到目标道口的爆闪警示灯307的灯光，从而降低道口的安全隐患。

其中，爆闪警示灯307可以采用遮罩式警报机302的电源进行供电。连接管303的一端可以直接插入机座竖杆301，爆闪警示灯307可坐落在爆闪警示装置顶部，爆闪警示灯307的磁铁可以吸附在灯座板306上。连接管303上远离机座竖杆301的一端用于固定灯座板306。由于整个爆闪警示装置采用了管座组合结构，安装方式较为简便，结构紧凑且易于实现，可以在传统警报机的基础上提供全方位警示功能，改善传统警报机的视线受限问题，无需改变传统警报机，仅需在传统警报机的基础上通过连接管303增设爆闪警示灯307即可，设备成本较低。

在一个实例中，爆闪警示装置的机座竖杆301可以是带有安装底座圆柱体，可以是镀锌管。遮罩式警报机302是现有的交通技术领域常用的标准道路警报机。爆闪警示灯307可以是一个带有永磁铁的警示灯。连接管303是圆柱状，可以伸入机座竖杆301中，也可以套设在机座竖杆301上。为了对连接管303进行限位，爆闪警示装置还可包括连接管卡304，连接管卡304是一种半弧形异形体，用于在连接管303伸入机座竖杆301时或连接管303套设在机座竖杆301上时对连接管303进行限位。机座竖杆301、连接管303上设有用于穿过连接线308的接线口305，接线口305可以是半圆管口状。灯座板306可以是圆形状。

在一个应用场景下，可以在连接管303、连接管卡304、灯座板306加工完成后，将三者组合焊接于一体，并切除、打磨得到接线口305，并将爆闪警示灯307的连接线308穿过接线口305以待进行电连接。在机座竖杆301与遮掩警报机安装完成的基础上，将爆闪警示灯307的连接线308与遮掩警报机进行电连接，并将爆闪警示灯307与吸附安装在灯座板306上。在爆闪警示装置的遮掩警报机亮时(例如红灯亮时)，爆闪警示灯307同时进行闪烁，以便于进行全方位警示。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种道口警示控制方法，该方法可应用于本申请实施例提供的道口警示系统。该方法中的所有控制内容可以是道口控制柜根据道口现场采集的数据自动触发并执行的控制方法，也可以是道口控制柜根据远程监控系统100下发的控制指令对各个执行设备进行控制的方法。

如图5所示，该道口警示控制方法包括步骤s41-s47。

s41：根据多个车辆检测传感器确定目标道口的火车行进状态。

其中，该多个车辆检测传感器部署在铁路沿线上。多个车辆检测传感器包括第一传感器、第二传感器、第三传感器，第一传感器和第二传感器位于目标道口的同一侧，第一传感器和第三传感器分别位于目标道口的两侧。通过各个传感器被触发的顺序可确定目标道口的火车行进状态。

s42：在确定存在目标火车朝向目标道口行进时，通过道口控制柜控制爆闪警示装置进行报警提示，开始报警计时。

其中，基于前述的报警系统，在第一传感器、第二传感器被依次触发时，可确定存在目标火车朝向目标道口行进。在先触发第二传感器后触发第一传感器时，确定目标火车正在背向目标道口行进(即远离目标道口)。

在爆闪警示装置包括机座竖杆、遮罩式警报机和爆闪警示灯，且机座竖杆与遮罩式警报机组合形成的结构与爆闪警示灯连接时，通过道口控制柜控制爆闪警示装置进行报警提示的过程，包括：通过道口控制柜控制爆闪警示灯旋转闪烁，以及控制遮罩式警报机的红灯进行交替闪烁。如果爆闪警示装置包括音频放大器、喇叭，在确定存在目标火车朝向目标道口行进时，还可通过道口控制柜控制爆闪警示装置上的喇叭发出警示声。

本领域技术人员可以基于安全考虑设置报警计时时长。

s43：在报警计时结束时，控制电子护栏落下，并对电子护栏进行到位检测，在检测到电子护栏落杆到位时，控制预告信号机开启，用以向目标火车提供铁路预告信号。

基于前述的报警系统和障碍物识别系统，在爆闪警示装置处于报警提示状态时，可执行s44和s45。

s44：在爆闪警示装置处于报警提示状态时，通过移动物检测装置对目标道口进行障碍物检测。

s45：在爆闪警示装置处于报警提示状态时，如果通过移动物检测装置检测到目标道口的障碍物检测区域存在移动物，则控制障碍柱从地面伸出，并控制信号发射器发出道口异常信息，以使目标火车上部署的信号接收器能够接收到道口异常信息。

在一个应用场景下，道口控制柜可以将报警系统和障碍物识别系统检测到的数据传输给远程监控系统，工作人员可根据远程监控系统接收到的来自各个道口的道口监控图像以及道口控制柜传输的数据，通过远程监控系统的工控机向道口控制柜下发控制指令，以供道口控制柜根据相应的控制指令控制报警系统和障碍物识别系统中的执行设备进行动作。执行设备包括爆闪警示装置、电子护栏、障碍柱。

关于上述道口警示控制方法中关于道口警示系统的相关内容，请参考前述描述中的道口警示系统部分，在此不再赘述。

通过上述方法，可以兼顾效率问题和安全问题，通过道口警示系统中的各个设备/系统之间的配合进行警示，可实现联动控制、自动执行，相较于分散控制的方式，可以提升处理效率，降低管理成本。在采用远程集中控制模式时，按照道口作业繁忙程度的不同，每个操作员可以操作5至10个道口的设备，提高铁路道口作业的劳动生产率，降低道口管理的人工成本，提升铁路行车作业的综合效率，对于厂矿企业的铁路道口管理有较好的推广价值。上述方法中，通过报警系统和障碍物识别系统之间的配合与控制，可以实现双重警示和防护，可以降低道口安全隐患。

可选的，在s43之后，上述方法还可包括步骤s46-s47。s46-s47可作为复位控制步骤。

s46：在检测到目标火车的首轮和尾轮都触发过第三传感器时，确定目标火车已经离开目标道口，并在进行指定时长的延时后，控制电子护栏上升，并对电子护栏进行到位检测。

在实际应用中，为了确认目标火车的尾轮是否已经通过第三传感器，可以结合各个传感器被触发的时差、被触发的次数进行辅助确认(如果火车是正常行进的，各个传感器会在较短的时间内被触发，且触发次数与车轮数量匹配)，也可以结合图像检测或射频识别等方式进行辅助确认。例如，可以在火车的首轮、尾轮上分别设置对应的标识/标签，当检测到相应轮的标识/标签时，视为传感器被触发。

s47：基于s46，在确定目标火车已经离开目标道口，且检测到电子护栏升杆到位时，控制爆闪警示装置关闭。

在确定目标火车已经离开目标道口，且检测到电子护栏升杆到位时，可控制爆闪警示装置退出报警提示状态。

其中，在确定目标火车已经离开目标道口时，可以关闭铁路预告信号，或更改预告信号机的显示内容。

通过上述s46-s47提供了一种联动复位方式，确定目标火车已经离开目标道口时，控制预告信号机、电子护栏、爆闪警示装置以设定的复位顺序进行复位。

在一个实例中，基于图3所示的各个传感器，c1、c2和d1、d2这两组传感器用于识别列车行进方向，用以判别列车是正向运行还是反向运行。在确定正向运行时进行报警，反向运行时不报警(即先触发c1再触发c2或先触发d1再触发d2时，开始报警，而在先触发c2后触发c1时或触发d2再触发d1时，则不会报警)。6个传感器划分出接近区段q1、道口区段q2、接近区段q3。当车轮对压过c1再压过c2(或先压过d1再过d2时)，道口控制继电器落下，目标道口的两个爆闪警示装置开始报警，10秒后，目标道口的两个电子护栏落下，以封闭道口。当车轮最后一个轮子路过c3(或d3)并确定出火车整体已经经过道口区段q2时，延时10s，延时结束道口控制继电器吸合，目标道口的两个电子护栏开始上升，升杆到位后，爆闪警示装置停止报警。

为了应对一些特殊情况，下面提供一个实例中的几种报警控制过程。

第一种，针对火车车列进入接近区段后，停在接近区段的情况，或，在进入接近区段后以反向离开道口的情况，这种情况下，在检测到火车车列进入接近区段时就控制爆闪警示装置进行报警提示、电子护栏落下以封闭道口3分钟(正常行进的火车车列如果要通过道口是用不了3分钟的)。3分钟结束后进行复位控制，控制电子护栏上升，控制爆闪警示装置停止报警，报警系统、障碍物识别系统复原。

在复原后，如果火车车列反向离开，不会报警。而如果火车车列在不改变行进方向的情况下，从一个接近区段继续向前行进，车轮会压到第三传感器，道口控制继电器落下，控制爆闪警示装置开始报警，10秒(或更短的时长)后，控制电子护栏落下以封闭道口。在火车的最后轮对通过第三传感器后，10秒钟延时，延时结束后道口控制继电器吸合，控制电子护栏开始上升，检测到升杆到位后，控制爆闪警示装置停止报警。

第二种，针对火车车列进入道口区段后，停在目标道口上的情况，这种情况下，只要火车不启动就可以准备结束报警，因此可以在确定火车停止时，等待10秒，控制电子护栏上升，升杆到位后，控制爆闪警示装置停止报警。该种情况可结合远程确认手段得知火车是否要启动(火车要启动时道口警示系统会接收到车辆启动信号)。

第三种，针对火车先停止在道口区段后又重新启动的情况，如果道口警示系统接收到车辆启动信号，并且检测到该火车的任一轮对压住第三传感器时，道口控制继电器落下，控制爆闪警示装置开始报警，10秒后，控制电子护栏落下以封闭道口。当列车过道口后，最后一组轮对经过第三传感器(c3或d3)时，延时10秒。10秒结束后道口控制继电器吸合，控制电子护栏开始上升，检测到升杆到位后，控制爆闪警示装置停止报警。

综上所述，通过本申请实施例提供的道口警示系统和道口警示控制方法，不仅可以提高道口管理效率，还可以降低道口安全隐患，可以兼顾效率与安全问题。

在本申请所提供的实施例中，以上所描述的实施例仅仅是示意性的，实际实现时可以有另外的划分方式，例如，多个设备或组件可以结合或者可以集成到另一个系统。另一点，所讨论的相互之间的连接可以是通过一些通信接口，装置或设备的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。另外，作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。本领域技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

在本文中，术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

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