铁路货车车厢及具有其的铁路货车的制作方法

本发明涉及铁路货车的技术领域，具体而言，涉及一种铁路货车车厢及具有其的铁路货车。

背景技术：

煤炭的运输量比较大，铁路发运的煤炭量占到铁路货运总量的的40％左右。既有铁路运煤货车无论是敞车或是漏斗车都是敞顶结构，由于没有车顶结构，铁路煤车在运输煤炭时，运输过程中煤粉极易从车顶吹撒，不但影响铁路运输安全，造成资源浪费和经济损失，而且给铁路沿线环境带来严重的煤尘污染。

随着我国环境污染问题的日趋严重，为实现煤炭环保运输，近年来开始研究在传统敞顶运煤货车上加装活动顶盖的方式进行防尘，由于铁路煤炭运输装卸作业环境特殊，同时要考虑顶盖方案对保有量巨大的既有铁路货车的适应性。

如图1所示，现有的铁路货车的车盖1在打开或者盖合的时候，运动的包络空间较大，特别是在一些空间较窄或者铁路两侧有物体的时候，会形成干涉导致车盖不能打开或盖合。

技术实现要素：

本发明的主要目的在于提供一种铁路货车车厢及具有其的铁路货车，以解决现有技术中的铁路货车车厢的车盖在打开或盖合过程中，运动的包络空间较大的问题。

为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种铁路货车车厢，包括：车厢主体和车盖；连杆，连杆的第一端与车厢主体可枢转地相连，连杆的第二端与车盖的内壁可枢转地相连；车盖盖合车厢主体时，车盖的外侧边搭在车厢主体上，车盖由盖合车厢主体至打开车厢主体过程时或者车盖由打开车厢主体至盖合车厢主体时，车盖的外侧边始终在车厢主体的外侧壁上滑动。

进一步地，车盖包括第一车盖和第二车盖，第一车盖和第二车盖为沿车厢主体的长度方向相对的设置，第一车盖的外侧边搭在车厢主体上，第二车盖的外侧边搭在车厢主体上。

进一步地，第一车盖包括第一车盖主体和第一磁铁，第一磁铁设置在第一车盖的内侧边，车盖盖合时，第一车盖对第二车盖具有磁吸力。

进一步地，第一车盖还包括第一滑轮，第一滑轮设置在第一车盖主体的外侧边。

进一步地，第二车盖包括第二车盖主体和第二磁铁，第二磁铁设置在第二车盖的内侧边，车盖盖合时，第二车盖对第一车盖具有磁吸力。

进一步地，第二车盖还包括第二滑轮，第二滑轮设置在第二车盖主体的外侧边。

进一步地，连杆包括第一连杆和第二连杆，第一连杆与第一车盖相连，第二连杆与第二车盖相连。

进一步地，铁路货车车厢还包括调整垫，调整垫设置在车厢主体的侧壁的顶端，车盖处于打开状态时，连杆贴靠在调整垫上。

进一步地，第一连杆包括第一连杆段、第二连杆段和第三连杆段，第一连杆段的第一端与车厢主体可枢转地连接，第一连杆段的第二端与第二连杆段的第一端相连，第二连杆段的第二端与第三连杆段的第一端相连，第三连杆段的第二端连接在第一车盖的靠近第一车盖的内侧边的一侧。

进一步地，第一车盖处于盖合状态时，第一连杆段和第三连杆段处于竖直状态，第二连杆段处于水平状态，第一车盖处于打开状态时，第一连杆段和第三连杆段处于水平状态，第二连杆段处于竖直状态。

进一步地，第一连杆为多个，第一连杆沿第一车盖的长度相间隔地设置。

进一步地，铁路货车车厢还包括开盖触头，开盖触头设置在车盖的外壁上。

进一步地，开盖触头包括连接杆和接触头，连接杆的第一端连接在车盖的外壁上，接触头连接在连接杆的第二端；或者铁路货车车厢还包括驱动部，驱动部固定在车厢主体上并与车盖相连，以驱动车盖的打开或盖合，铁路货车车厢还包括驱动部，驱动部为液压结构、气压结构或者电推杆结构。

进一步地，铁路货车车厢还包括连杆固定架，连杆固定架可拆卸地连接在车厢主体的内壁上，连杆可枢转地连接在连杆固定架上。

进一步地，铁路货车车厢还包括导向板，导向板设置在车厢主体的外侧面。

根据本发明的另一方面，提供了一种铁路货车，包括火车头和铁路货车车厢，铁路货车车厢为上述的铁路货车车厢。

应用本发明的技术方案，车盖在打开或盖合的时候，通过连杆对车盖的限位，车盖的外侧边始终在车厢主体的外侧壁上滑动，即车盖的运动空间始终贴着车厢主体，这样车盖的运动空间较小。本发明的技术方案有效地解决了现有技术中的铁路货车车厢的车盖在打开或盖合过程中，运动的包络空间较大的问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了现有技术的车盖的打开过程中结构示意图；

图2示出了根据本发明的铁路货车车厢的实施例的打开状态的结构示意图；

图3示出了图2的铁路货车车厢的盖合状态的结构示意图；

图4示出了本发明全闭合状态时结构示意图；

图5示出了本发明全开状态时的结构示意图；

图6示出了本发明打开过程的结构示意图；

图7示出了图2的铁路货车车厢的调整垫的结构示意图；

图8示出了图2的铁路货车车厢的第二车盖的结构示意图；

图9示出了图2的铁路货车车厢的第二滑轮与导向板的配合结构示意图；以及

图10示出了图2的铁路货车车厢的连杆与调整垫的配合结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

1、车盖；10、车厢主体；20、车盖；21、第一车盖；211、第一车盖主体；212、第一滑轮；22、第二车盖；221、第二车盖主体；222、第二滑轮；223、上纵梁；224、下纵梁；225、弯梁；226、端板；227、连杆支座；30、调整垫；40、开盖触头；50、导向板；60、连杆；70、连杆固定架。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

如图1至图10所示，本实施例的铁路货车车厢包括：车厢主体10、车盖20和连杆60，连杆60的第一端与车厢主体10可枢转地相连，连杆60的第二端与车盖20的内壁可枢转地相连。车盖20盖合车厢主体10时，车盖20的外侧边搭在车厢主体10上，车盖20由盖合车厢主体10至打开车厢主体10过程时或者车盖20由打开车厢主体10至盖合车厢主体10时，车盖20的外侧边始终在车厢主体10的外侧壁上滑动。

应用本实施例的技术方案，车盖20在打开或盖合的时候，通过连杆60对车盖20的限位，车盖20的外侧边始终在车厢主体10的外侧壁上滑动，即车盖20的运动空间始终贴着车厢主体10，这样车盖20的运动空间较小。本实施例的技术方案有效地解决了现有技术中的铁路货车车厢的车盖在打开或盖合过程中，运动的包络空间较大的问题。

如图4至图6所示，在本实施例的技术方案中，车盖20包括第一车盖21和第二车盖22，第一车盖21和第二车盖22为沿车厢主体10的长度方向相对的设置，第一车盖21的外侧边搭在车厢主体10上，第二车盖22的外侧边搭在车厢主体10上。上述结构的车盖20结构比较稳固，车盖20的开口较大。第一车盖21覆盖车厢主体10的左半部分，第二车盖覆盖车厢主体10的右半部分。第一车盖21和第二车盖22配合的位置可以设置有密封结构，例如橡胶垫、密封毛刷等。第一车盖21和第二车盖22的结构相似，第一车盖21和第二车盖22均包括上纵梁223、下纵梁224、弯梁225、端板226和连杆支座227，其结构参见图8。

如图2所示，在本实施例的技术方案中，第一车盖21包括第一车盖主体211和第一磁铁，第一磁铁设置在第一车盖21的内侧边，车盖20盖合时，第一车盖21对第二车盖22具有磁吸力。第一磁铁的设置使得车盖20的结构比较简单，通过第一磁铁对第二车盖22的磁性力，就能够实现车盖的盖合，不需要设置其它的锁具。需要说明的是，第二车盖22的材料为铁，这样第一磁铁可以对第二车盖22形成磁性力，当然第二车盖22上也可以设置第二磁铁。为了保证第一车盖21和第二车盖22的配合比较牢固，第一车盖21和第二车盖22还可以设置有卡扣结构，当第一车盖21和第二车盖22通过磁性力吸引在一起后，通过卡扣结构配合的更加牢固。

如图1至图9所示，在本实施例的技术方案中，第一车盖21还包括第一滑轮212，第一滑轮212设置在第一车盖主体211的外侧边。第一滑轮212的设置大大减少了摩擦力，进而降低了磨损。第一滑轮可转动地设置在第一车盖主体211上，第一滑轮212在移动过程中可转动，这样通过滑动摩擦转变为滚动摩擦，进而进一步降低了摩擦力。

如图2所示，在本实施例的技术方案中，第二车盖22包括第二车盖主体221和第二磁铁，第二磁铁设置在第二车盖22的内侧边，车盖20盖合时，第二车盖22对第一车盖21具有磁吸力。第二磁铁的设置进一步加强了磁性力，还使得第一车盖21和第二车盖22的受力平衡。

如图1至图9所示，在本实施例的技术方案中，第二车盖22还包括第二滑轮222，第二滑轮222设置在第二车盖主体221的外侧边。上述结构减少了摩擦力。具体地，第二滑轮222可转动地安装在第二车盖主体221上。

如图1至图6所示，在本实施例的技术方案中，连杆60包括第一连杆和第二连杆，第一连杆与第一车盖21相连，第二连杆与第二车盖22相连。第一连杆和第二连杆的设置很好的对第一车盖和第二车盖形成了约束，使得第一车盖21和第二车盖22沿着预定轨道滑动。需要说明的是，第一连杆和第二连杆的形状相同，为对称设置。

如图7所示，在本实施例的技术方案中，铁路货车车厢还包括调整垫30，调整垫30设置在车厢主体10的侧壁的顶端，车盖20处于打开状态时，连杆60贴靠在调整垫30上。调整垫30的设置，使得车盖20处于打开状态时，连杆60的配合为面接触，这样连杆60比较稳定。

如图1至图6所示，在本实施例的技术方案中，第一连杆包括第一连杆段、第二连杆段和第三连杆段，第一连杆段的第一端与车厢主体10可枢转地连接，第一连杆段的第二端与第二连杆段的第一端相连，第二连杆段的第二端与第三连杆段的第一端相连，第三连杆段的第二端连接在第一车盖21的靠近第一车盖21的内侧边的一侧。上述结构简单，加工成本较低，第一连杆水平时与调整垫30抵压，这样第一连杆水平时受力较小，进而结构比较稳固。

如图1至图6所示，在本实施例的技术方案中，第一车盖21处于盖合状态时，第一连杆段和第三连杆段处于竖直状态，第二连杆段处于水平状态，第一车盖21处于打开状态时，第一连杆段和第三连杆段处于水平状态，第二连杆段处于竖直状态。上述结构使得第一车盖21处于打开状态时，第三连杆段处于水平状态与调整垫30抵压，这样第三连杆段受力较容易平衡，不容易产生其它的分力。

如图1至图6所示，在本实施例的技术方案中，第一连杆为多个，第一连杆沿第一车盖21的长度相间隔地设置。上述结构使得第一车盖21的结构比较稳固，钢板可以设置的较薄，进而第一车盖21的质量较小。具体地，第一连杆为相间隔设置的4个。

如图3所示，在本实施例的技术方案中，铁路货车车厢还包括开盖触头40，开盖触头40设置在车盖20的外壁上。开盖触头40的设置方便了铁路货车车厢的开盖。具体地，开盖触头40设置在车盖20的顶部，通过机械结构对开盖触头40施加侧向的力，使得车盖20的打开，不需要人上到铁路货车车厢上部，这样降低了人员操作的风险。

如图3所示，在本实施例的技术方案中，开盖触头40包括连接杆和接触头，连接杆的第一端连接在车盖20的外壁上，接触头连接在连接杆的第二端。上述结构简单，加工成本较低。

如图3所示，在本实施例的技术方案中，开盖触头40包括第一开盖触头和第二开盖触头，第一开盖触头连接在第一车盖21上，第二开盖触头连接在第二车盖22上。这样可以实现第一车盖21和第二车盖22的受力比较平衡。

如图3所示，在本实施例的技术方案中，第一开盖触头由下至上向第二车盖22的方向延伸，第二开盖触头由下至上向第一车盖21的方向延伸。上述结构可以实现开盖的机械结构比较简单，例如机械结构可以设置为锥形，锥形逐渐深入第一开盖触头和第二开盖触头，使得第一车盖21和第二车盖22逐渐远离，这样第一车盖21和第二车盖22的重力大于磁性力，就实现了第一车盖21和第二车盖22的自动打开。

作为其它的实施例，铁路货车车厢还包括驱动部，驱动部固定在车厢主体10上并与车盖20相连，以驱动车盖20的打开或盖合，驱动部为液压结构、气压结构或者电推杆结构。上述的驱动部使得铁路货车车厢的通用性更强，例如，可以实现在随时随地的车盖20的打开或盖合。

如图2所示，在本实施例的技术方案中，铁路货车车厢还包括连杆固定架70，连杆固定架70可拆卸地连接在车厢主体10的内壁上，连杆可枢转地连接在连杆固定架70上。连杆固定架70的设置方便了连杆60的设置，使得连杆60的设置比较灵活。

如图4所示，在本实施例的技术方案中，铁路货车车厢还包括导向板50，导向板50设置在车厢主体10的外侧面。导向板50的设置方便了第一车盖21和第二车盖22沿着预定轨道移动。

本申请还提供了一种铁路货车，包括火车头和铁路货车车厢。铁路货车车厢为上述的铁路货车车厢。上述的铁路货车车厢运动包络空间小，结构简单，刚度好，自重轻，开口大。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

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