一种地铁防落物装置的制作方法

本实用新型涉及地铁技术领域，具体涉及一种地铁防落物装置。

背景技术：

随着社会经济的快速发展，地铁已经成为人们出行的主要方式之一，地铁具有快速、安全、载客量大的优点，能够满足人们快速出行的要求。

但是，目前地铁还存在一个明显的问题，即是地铁站台与车辆车门之间大约有8cm的间隙，这使得一些小物件容易从这个间隙掉入轨道，轻者会造成乘客不必要的财产损失，重者则会影响地铁的正常运行。目前，还没有一个装置能够解决这个问题。

技术实现要素：

为了解决现有的地铁车门与站台之间存在间隙，小物件物品容易从间隙掉入轨道的问题，本实用新型的目的在于提供一种能够在地铁列车上下客时，遮挡住站台与车门之间间隙，防止物品从间隙掉落的装置。

本实用新型所采用的技术方案为：

一种地铁防落物装置，包括屏蔽门开闭检测机构、防落物机构和控制器；

所述防落物机构包括挡板和挡板伸缩单元，其中所述挡板和所述挡板伸缩单元均位于站台的下方，且所述挡板固定连接所述挡板伸缩单元的伸缩端；

所述屏蔽门开闭检测机构通信连接所述控制器的输入端，所述控制器的输出端通信连接所述挡板伸缩单元的受控端；

当所述屏蔽门开闭检测机构检测到屏蔽门打开时，所述控制器控制所述挡板伸缩单元伸出所述挡板，遮挡车辆与所述站台之间的间隙，当所述屏蔽门闭合时，所述控制器控制所述挡板伸缩单元收回所述挡板。

优化的，所述屏蔽门开闭检测机构包括两个第一红外光电传感器，且所述屏蔽门包括左门和右门；

所述左门和所述右门的上方分别设有所述第一红外光电传感器，且两第一红外光电传感器的检测端分别对准对应位置屏蔽门的顶部。

优化的，所述左门和所述右门的上方还分别设有第二红外光电传感器，其中，两第二红外光电传感器的检测端分别对准对应位置屏蔽门的顶部，且两第二红外光电传感器分别通信连接所述控制器的输入端。

具体的，所述第一红外光电传感器和所述第二红外光电传感器的型号均为e18-d80nk。

优化的，所述挡板伸缩单元包括气泵、气管三联件、电磁换向阀和气缸；

所述气泵的出气端依次连通所述气管三联件、所述电磁换向阀和所述气缸，且所述气缸中的活塞固定连接所述挡板；

所述控制器的输出端分别通信连接所述气泵和所述电磁换向阀的受控端。

优化的，还包括用于监测所述地铁防落物装置工作状态的监控终端，其中，所述监控终端通信连接所述控制器。

优化的，所述控制器为型号s7-200smartsr20的可编程逻辑控制器。

本实用新型的有益效果为：

(1)本实用新型为一种地铁防落物装置，本实用新型通过设置屏蔽门开闭检测机构，用于检测地铁的屏蔽门是否关闭，并将检测电信号传入控制器，控制器根据检测电信号判断屏蔽门的开闭状态。同时，本实用新型还在站台的下方设置有防落物机构，在检测到屏蔽门打开时，控制器则会控制防落物机构中的挡板伸缩单元工作，从站台下方伸出挡板，遮挡住车辆与站台之间的间隙，进而在车辆上下客过程中，避免物品从间隙掉入轨道的问题，且同时还不会影响乘客的上下车，使用便捷性高。

(2)本实用新型使用第一红外光电传感器作为屏蔽门开闭检测机构的具体电子器件，且在一个屏蔽门的左右两扇门的顶部均设有第一红外光电传感器，即通过两个第一红外光电传感器分别检测屏蔽门的左门和右门的开闭状态。通过上述设计，能够大大的提高屏蔽门的检测准确性，避免出现屏蔽门中左门或右门出现故障，导致检测结果出错，使防落物机构工作状态出错，出现安全问题，大大的提供了使用的安全性。

(3)本实用新型在屏蔽门的左门和右门上方还分别设有第二光电红外传感器，作为备用检测传感器，避免了第一红外光电传感器出现故障，导致屏蔽门开闭检测不能正常检测的问题，大大的提高了检测的可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型提供的地铁防落物装置中挡板伸出时的结构示意图。

图2是本实用新型提供的地铁防落物装置中挡板收回时的结构示意图。

图3是本实用新型提供的屏蔽门开闭检测机构的安装结构示意图。

图4是本实用新型提供的控制器与屏蔽门开闭检测机构连接的电路图。

图5是本实用新型提供的气泵与电磁换向阀的电气连接图。

附图标记，1-挡板；2-站台；3-屏蔽门；4-第一红外光电传感器；301-左门；302-右门；5-第二红外光电传感器；6-气泵；7-气管三联件；8-电磁换向阀；9-气缸。

具体实施方式

下面结合具体实施例对本实用新型作进一步阐述。在此需要说明的是，对于这些实施例方式的说明用于帮助理解本实用新型，但并不构成对本实用新型的限定。

文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，单独存在b，同时存在a和b三种情况，本文中术语“/和”是描述另一种关联对象关系，表示可以存在两种关系，例如，a/和b，可以表示：单独存在a，单独存在a和b两种情况，另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”关系。

本文使用的术语仅用于描述特定实施例，并且不意在限制本实用新型的示例实施例。如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”以及“该”意在包括复数形式，除非上下文明确指示相反意思。还应当理解术语“包括”、“包括了”、“包含”、和/或“包含了”当在本文中使用时,指定所声明的特征、整数、步骤、操作、单元和/或组件的存在性,并且不排除一个或多个其他特征、数量、步骤、操作、单元、组件和/或他们的组合存在性或增加。

应当理解，尽管在本公开可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本公开范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”。

此外，特定特征、结构、功能或特性可以以任何适合的方式组合到一个或多个实施例中。例如，第一实施例可以结合第二实施例，只要与这两个实施例相关联的特定特征、结构、功能或特性不互相排斥。

实施例一

如图1～5所示，本实施例所提供的地铁防落物装置，包括屏蔽门开闭检测机构、防落物机构和控制器。

所述防落物机构包括挡板1和挡板伸缩单元，其中所述挡板1和所述挡板伸缩单元均位于站台2的下方，且所述挡板1固定连接所述挡板伸缩单元的伸缩端。

所述屏蔽门开闭检测机构通信连接所述控制器的输入端，所述控制器的输出端通信连接所述挡板伸缩单元的受控端。

当所述屏蔽门开闭检测机构检测到屏蔽门3打开时，所述控制器控制所述挡板伸缩单元伸出所述挡板1，遮挡车辆与所述站台2之间的间隙，当所述屏蔽门3闭合时，所述控制器控制所述挡板伸缩单元收回所述挡板1。

如图1～5所示，下面对的地铁防落物装置进行具体结构的阐述：

首先屏蔽门开闭检测机构用于检测屏蔽门3的开闭状态，并将检测信号传输至控制器，控制器即可根据检测信号，判断屏蔽门3的开闭状态，进而控制防落物机构的工作。

如图1-3所示，下面对屏蔽门开闭检测机构和防落物机构进行具体结构的阐述：

首先，如图3所示，所述屏蔽门开闭检测机构包括两个第一红外光电传感器4，且所述屏蔽门3包括左门301和右门302。

所述左门301和所述右门302的上方分别设有所述第一红外光电传感器4，且两第一红外光电传感器4的检测端分别对准对应位置屏蔽门3的顶部。

在本实施例中，使用第一红外光电传感器4进行屏蔽门3的开闭检测，其检测原理为：通过发射的红外线判断与屏蔽门3顶部的距离。当列车进站停靠时，屏蔽门3打开，此时，左门301和右门302上方的第一红外光电传感器4就会检测到与屏蔽门3顶部的距离发生变化，产生电信号，并传入控制器，控制器根据传入的电信号判断屏蔽门3打开，此时，控制挡板伸缩单元工作，将挡板1从站台2下方伸出，遮挡住车辆车门与站台2之间的间隙，达到防止物品从间隙掉落的功能。

当列车离站时，屏蔽门3关闭，此时，第一红外光电传感器4检测到与屏蔽门3顶部之间的距离发生变化(相比于屏蔽门3打开时，此时，距离变短)，又会产生一个新的电信号，传入控制器，控制器即会根据此电信号，判断出屏蔽门3关闭，控制挡板伸缩单元收回挡板1。

通过上述设计，在列车到站开门时时，该装置通过第一红外光电传感器自动感应并传入控制器，使挡板伸缩单元迅速开启工作，使得列车车门与站台2之间的间隙得以填充，避免地铁停止运行时车门开启产生的间隙导致的安全隐患和不必要的财产损失，以确保乘客拥有一个良好舒适的乘车体验。

在本实施例中，在左门301和右门302的上方分别设置第一红外光电传感器4的目的为：增加检测的可靠性，保证整个装置的可靠运行，保证屏蔽门3全部打开后，才能准确启动挡板伸缩单元伸出挡板1。

如图1和图2所示，下面对防落物机构进行具体结构的描述：

首选，挡板1和挡板伸缩单元均安装在站台2的下方，此种安装方式即可以不占用站台的地面空间，还能够保证挡板1能够将车辆车门与站台2之前的间隙遮挡。

如图1和图2所示，挡板伸缩单元包括气泵6、气管三联件7、电磁换向阀8和气缸9。

所述气泵6的出气端依次连通所述气管三联件7、所述电磁换向阀8和所述气缸9，且所述气缸9中的活塞固定连接所述挡板1。

所述控制器的输出端分别通信连接所述气泵6和所述电磁换向阀8的受控端。

在本实施例中，通过气缸9作为挡板1的伸缩机构，其具体的工作原理为：

当列车进站停靠，屏蔽门3打开时，控制器通过第一红外光电传感器4传入的检测电信号，确定屏蔽门3的是否打开，当判断出屏蔽门3处于打开状态时，控制器控制气泵6工作，并控制电磁换向阀8打开其内部的一个通路，使气体进入气缸9的一个活塞室，推动活塞向外伸出，进而将挡板1伸出站台2，遮挡车辆车门与站台2之间的间隙。

当列车离站，屏蔽门3关闭，当制器根据第一红外光电传感器4的检测电信号，判断屏蔽门3是否关闭，若是，则会控制电磁换向阀8转换内部通路，使气泵6产生的气体进入气缸9的另一个活塞室，使活塞收回，进而带动挡板1收回至站台2的下方，从而达到列车安全运行的目的。

在本实施例中，第一红外光电传感器4和控制器的连接电路图，以及电磁换向阀8与气缸9的电气连接图分别如图4和图5所示。

图5中的1ya和2ya即表示电磁换向阀8中线圈的通电状态，即1ya和2ya分别通电时，代表电磁换向阀8内部接通不同的通道，以便实现气缸9内气体流向的变换，实现活塞的伸缩往复运动，进而实现挡板1的伸出与收回。

在本实施例中，气动三联件7为一种现有器件，具体包括空气减压阀、过滤器和油雾器，减压阀可对气源(即气泵6产生的气体的压力)进行稳压，使气源处于恒定状态，可减少因气源气压突变对阀门或执行器等硬件的损伤，而过滤器用于对气源的清洁，可过滤气泵6产生的压缩空气中的水份，避免水份随气体加入气缸9，油雾器可对阀门的开合部分进行润滑，大大延长阀体的使用寿命。

而电磁换向阀8则是用于控制气泵6产生的气体的流向，以实现活塞的伸缩，进而达到挡板1伸缩的功能。

在本实施例中，举例气缸9为双轴双杆小型气缸，而电磁换向阀举例为二位五通换向阀。

同时，为了保证防落物装置工作的可靠性，本实施例还做出以下设置：

具体为：所述左门301和所述右门302的上方还分别设有第二红外光电传感器5，其中，两第二红外光电传感器5的检测端分别对准对应位置屏蔽门3的顶部，且两第二红外光电传感器5分别通信连接所述控制器的输入端。

如图1和图2所示，在左门301和右门302上方还分别设置第二红外光电传感器5的原因为：将第二红外光电传感器5作为备用检测传感器，即当出现第一红外光电传感器4出现故障时，屏蔽门开闭检测机构能够使用第二红外光电传感器5继续正常工作，保证整个防掉落装置的正常运行。而第一红外光电传感器4和第二红外光电传感器5与控制器的具体连接电路图如图4所示。

同时，还设置有用于监测所述地铁防落物装置工作状态的监控终端，其中，所述监控终端通信连接所述控制器。

通过上述设计，即可使用监控终端实时监控防落物装置，保证设备的正常运行。

在本实施例中，举例监控终端与车控室电脑相连，可在车控室电脑上进行实时监控，从而可是工作人员实时监控防落物装置的工作状态，一旦出现故障，可立即发现，启动相应的预防措施。

在本实施例，举例控制器为型号s7-200smartsr20的可编程逻辑控制器，但不仅仅限于此，如单片机、微控制器等可用于控制本实施例提供的防落物装置。

在本实施例中，举例所述第一红外光电传感器4和所述第二红外光电传感器5的型号均为e18-d80nk。当然，上述红外光电传感器4的型号也不仅限于此。

综上所述，采用本实用新型提供的地铁防落物装置，具有如下技术效果：

(1)本实用新型通过设置屏蔽门开闭检测机构，用于检测地铁的屏蔽门3是否关闭，并将检测电信号传入控制器，控制器根据检测电信号判断屏蔽门3的开闭状态。同时，本实用新型还在站台2的下方设置有防落物机构，在检测到屏蔽门3打开时，控制器则会控制防落物机构中的挡板伸缩单元工作，从站台下方伸出挡板1，遮挡住车辆与站台2之间的间隙，进而在车辆上下客过程中，避免物品从间隙掉入轨道的问题，且同时还不会影响乘客的上下车，使用便捷性高。

(2)本实用新型提供的地铁防落物装置为全自动控制，使用便捷性高。

本实用新型不局限于上述可选实施方式，任何人在本实用新型的启示下都可得出其他各种形式的产品，但不论在其形状或结构上作任何变化，凡是落入本实用新型权利要求界定范围内的技术方案，均落在本实用新型的保护范围之内。

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