一种牵引梁车钩安装座及轨道车辆的制作方法

本实用新型涉及一种牵引梁车钩安装座，属于轨道车辆制造技术领域。

背景技术：

在现代地铁车辆中，车体的材料大致可分为两种：铝合金和不锈钢，而不锈钢车体在地铁车辆的应用上又占了绝大多数的比例，不锈钢车体的好处很多：强度高、防腐蚀、焊接性能好、易加工、结构稳定等等。其结构大多使用钢板折弯加工成型，成型方便。

轨道车辆受力最重最频繁的位置是底架的牵引梁，120km/h的轨道车辆最大端部压缩力达到120吨。如图1所示，牵引梁1主要由上盖板、下盖板(图中未标示)及牵引梁腹板2组成，在两个牵引梁腹板2之间安装车钩安装座3，其车钩安装座3的结构大都用在40mm厚的车钩安装板4上增加三个支撑筋板5的结构形式，支撑筋板5通常采用10～16mm厚的类三角形碳钢板，三个支撑筋板5平行设置，同时与车钩安装座3和牵引梁腹板2焊接连接。行驶速度越高的车辆其车钩安装座3的支撑筋板5的尺寸越大，厚度也越厚。

这种常规结构有一个问题，就是端部的120吨的压力会通过车钩安装座3传给后面的三个支撑筋板5，支撑筋板5会将力传递给牵引梁腹板2，从而将力传递到整个车体。这个力的传递过程中，支撑筋板5的端部会有一处很高的应力集中点6，即使再怎么增加支撑筋板5的尺寸和厚度，也无法阻止应力集中的出现，很容易超出牵引梁腹板2材料的屈服极限。

技术实现要素：

本实用新型主要解决的技术问题是，提供一种优化结构设计，有利于降低应力，减少应力集中点出现的牵引梁车钩安装座，同时提供一种安装有该牵引梁车钩安装座的轨道车辆。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案是：

一种牵引梁车钩安装座，包括牵引梁和车钩安装座，所述车钩安装座包括车钩安装板及多个支撑筋板，所述支撑筋板同时与车钩安装板及牵引梁腹板固定连接，还包括连接筋板，所述连接筋板安装在所述支撑筋板的尾端部并与牵引梁腹板固定连接，多个所述支撑筋板的尾端部同时与所述连接筋板固定连接。

进一步，所述连接筋板的主体为一字形结构，沿多个所述支撑筋板的排列方向延伸设置，连接筋板整体为中空的箱体结构。

进一步，所述连接筋板整体为中空的箱体结构。

进一步，所述连接筋板的一侧面具有与多个支撑筋板连接的多个连接接口，所述连接接口为与所述支撑筋板位置对应设置的凸出于连接筋板主体的凸台结构。

进一步，所述连接接口的两侧与连接筋板主体之间弧形过渡。

进一步，所述连接接口前端连接部的高度与支撑筋板尾端部的高度相同，所述支撑筋板的上表面与所述连接接口的上表面之间平滑过渡。

进一步，所述支撑筋板为直角三角形结构，所述连接筋板的纵断面为直角三角形结构，所述连接筋板的上表面具有与所述支撑筋板上表面相同的斜度。

进一步，所述连接筋板的纵断面为直角三角形结构。

进一步，所述连接筋板的两端分别与牵引梁的上盖板和下盖板连接。

进一步，在所述连接筋板的主体上设置有多个塞焊孔。

本实用新型另一个技术方案是：

一种轨道车辆，安装有如上所述的牵引梁车钩安装座。

综上内容，本实用新型所述的一种牵引梁车钩安装座及轨道车辆，与现有技术相比，具有如下优点：

(1)本实用新型通过对车钩安装座进行优化结构设计，在支撑筋板的尾端部增加了一体的连接筋板结构，合理的将支撑筋板上的集中应力点上的应力进行分散，减少了应力集中点的出现，有效地降低了应力，提高了牵引梁腹板的耐疲劳性能。

(2)本实用新型结构简单，易于加工，对现有成熟的牵引梁结构可以不做大的改动，对牵引梁结构仅做微调，就可以达到大范围减少应力的效果，有利于对现有牵引梁结构进行改造，且改造成本较低。

附图说明

图1是现有技术车钩安装座安装结构示意图；

图2是本实用新型车钩安装座安装结构示意图；

图3是本实用新型筋板结构示意图。

如图1至图3所示，牵引梁1，牵引梁腹板2，车钩安装座3，车钩安装板4，支撑筋板5，应力集中点6，连接筋板7，连接接口8，塞焊孔9。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本实用新型作进一步详细描述：

实施例一：

如图2和图3所示，本实施例中提供的一种牵引梁车钩安装座，包括牵引梁1和车钩安装座3，牵引梁1主要由上盖板、下盖板(图中未标示)及中间的牵引梁腹板2组成，在两个牵引梁腹板2之间安装车钩安装座3。

车钩安装座3包括车钩安装板4及多个支撑筋板5，在车钩安装板4上开设有车钩安装口(图中未标示)，车钩安装板4与两侧的牵引梁腹板2焊接固定，在车钩安装板4的两侧与牵引梁腹板2之间分别焊接有三个支撑筋板5，支撑筋板5安装在背离车头的方向，三个支撑筋板5平行设置，其中，车钩安装板4优选采用40mm厚的碳钢板，支撑筋板5优选采用10-16mm厚的三角形碳钢板，支撑筋板5的两个直角边分别与车钩安装板4及牵引梁腹板2焊接固定连接。

本实施例中，还包括连接筋板7，连接筋板7安装在支撑筋板5的尾端部，三个支撑筋板5的尾端部均与连接筋板7焊接固定连接，同时连接筋板7与牵引梁腹板2焊接固定连接。在连接筋板7的主体上设置有多个塞焊孔9，用于将连接筋板7焊接在牵引梁腹板2上。连接筋板7优选采用碳钢板，并优选整体采用中空的箱体结构，以保证连接筋板7不会增加整体结构的总重量。

具体地，连接筋板7的主体为一字形结构，沿三个支撑筋板5的排列方向(即车体的高度方向)延伸设置。连接筋板7的一侧面具有与三个支撑筋板5连接的三个连接接口8，连接接口8为与支撑筋板5位置对应设置的凸出于连接筋板7主体的凸台结构，连接接口8的两侧与连接筋板7主体之间弧形过渡，避免应力集中。

本实施例中，连接接口8前端连接部的高度与支撑筋板5尾端部的高度相同，支撑筋板5的上表面与连接接口8的上表面(即背离牵引梁腹板2的表面)之间平滑过渡。支撑筋板5为直角三角形结构，连接筋板7的纵断面为直角三角形结构，连接筋板7的上表面具有与支撑筋板5上表面相同的斜度。

连接筋板7的长度可以略大于三个支撑筋板5的排列长度，为了增加连接筋板7与牵引梁腹板2之间的接触面积，优选连接筋板7的长度与牵引梁腹板2的高度相匹配，连接筋板7的上下两端分别与牵引梁1的上盖板和下盖板连接。为了不增加结构的总重量，还可以适当减小了支撑筋板5的尺寸，使增加了连接筋板7后的结构总重量不变。

本实用新型通过在三个支撑筋板5的尾端部增加了一体的连接筋板7的结构，合理的将图1中所示出的支撑筋板5的集中应力点6上的应力进行了分散，将整个车辆受力最为严重的部位的应力降低，减少了应力集中点的出现，有效地降低了应力，提高了牵引梁腹板的耐疲劳性能。

另外，连接筋板7的结构简单，且易于加工，对现有成熟的牵引梁结构可以不做大的改动，仅对牵引梁1的结构做微调，就可以达到大范围减低应力的效果，而且能够满足各种不锈钢车体的车钩安装座使用，不但可靠程度高，而且有利于对现有牵引梁结构进行改造，改造成本较低。

实施例二：

本实施例提供一种轨道车辆，包括牵引梁1，牵引梁1主要由上盖板、下盖板(图中未标示)及中间的牵引梁腹板2组成，在两个牵引梁腹板2之间安装如实施例一中所提供的车钩安装座3。

如上所述，结合附图所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

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