一种侧挂式轨道交通系统的制作方法

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种侧挂式轨道交通系统。

背景技术：

工业化城市发展越大，车流越密集，现有大中城市每天都有长时间拥堵现象，造成人人忙碌路上的假象，同时，能源消耗加倍，污染加倍。常见的解决方案是扩展宽道、增加地铁和高架桥等，但带来的新问题比解决的问题几乎同样多。如：地铁载客流程大速度快，是城市发展的首选交通工具，但造价成本最高，站台少且比较集中特点，乘客上车前及下车后的路程往往还需花费很多时间，以至于大量乘客选择自驾车。另外，自驾车多了，道路扩宽的速度不如车辆量增长的速度，堵车和污染问题仍然没有改善；高架桥的立柱及匝道侵占原有地面交通道路，降低了地面道路交通速度。由此可见，现有加宽路、加大载量、加大速度的想法并不能解决交通拥堵问题。

另外，现有城市轨道车因体积大、重量大、能量提供不方便、占地面大、站台设置分散及工业化建筑要求高等原因，并没有发展空间。

技术实现要素：

针对以上不足，本发明提供一种侧挂式轨道交通系统，以小型、密集、节能、不影响现有交通的方式，能够解决或减轻现有城市交通拥堵、污染等问题。

为达到上述目的，本发明采用如下技术方案：

一种侧挂式轨道交通系统，包括有轨道、支撑所述轨道的立柱，以及在所述轨道上行驶的列车；

所述轨道包括有上翼板、下翼板和腹板，所述腹板竖立设置在所述上翼板和下翼板之间以形成一个截面整体呈工字型的结构；所述上翼板的两侧边缘分别向下垂直设置有翼边侧板，并与所述腹板形成两个分别位于所述腹板两侧的、开口向下的上滑轮槽；所述下翼板的两侧边缘分别向上垂直设置有翼边侧板，并与所述腹板形成两个分别位于所述腹板两侧的、开口向上的下滑轮槽；所述下翼板的两侧的翼边侧板的上边缘设置有与轨道延伸方向一致的齿条；

所述列车的一侧面的顶部和底部分别设有具有横向设置的滑轮的横向滑轮组，所述横向滑轮组的滑轮分别位于所述上滑轮槽或下滑轮槽内；所述列车在与所述横向滑轮组同侧的侧面的底部设有具有竖向设置的滑轮的竖向滑轮组，所述竖向滑轮组位于所述下滑轮槽内；

所述列车上还设置有传动及制动装置，所述传动及制动装置包括电动机、减速齿轮组和刹车装置；所述减速齿轮组第一个齿轮固定设置在电动机的转轴上，输出端齿轮与所述轨道的齿条相啮合；所述刹车装置与减速齿轮组的第一个齿轮连接用以实现减速齿轮组的制动。

进一步地，所述列车靠轨道一侧的顶部或底部分别设有横向滑轮组安装支架，所述横向滑轮组安装支架设有多个空位槽；

所述横向滑轮组包括多个滑轮、防松内六角螺栓、环形滚轴垫片和防松弹簧插销；多个所述滑轮分别横向设置于横向滑轮组安装支架的空位槽内并上下各垫一个环形滚轴垫片，并通过所述防松内六角螺栓安装在所述横向滑轮组安装支架的空位槽内；

所述防松内六角螺栓的内六角槽位置处设有多个垂直侧壁的弹簧插销孔，所述横向滑轮组安装支架的螺栓孔的侧壁的对应位置处开设有两个相对的弹簧插销孔；所述防松弹簧插销为中部u形，两端平直的形状；当所述滑轮通过防松内六角螺栓安装就位时，所述防松内六角螺栓的弹簧插销孔与所述横向滑轮组安装支架的两个弹簧插销孔相对齐，所述防松弹簧插销的两端穿入位于所述防松内六角螺栓的弹簧插销孔并至少有一个端部位于所述横向滑轮组安装支架的弹簧插销孔内。

进一步地，所述列车靠轨道一侧的底部设有坚向滑轮组安装支架，坚向滑轮组安装支架设有多个空位插槽，所述空位插槽的顶部开设有滑动孔；

所述竖向滑轮组包括有多个滑轮、轮叉、螺旋弹簧、定向滑动销、防松内六角螺栓、环形滚轴垫片、防松弹簧插销和插槽限位板；多个所述轮叉分别竖立设置于坚向滑轮组安装支架的空位插槽内，所述滑轮竖立设置于所述轮叉的底部并左右各垫一个环形滚轴垫片，并通过所述防松内六角螺栓安装在所述轮叉上；

所述定向滑动销垂直设置在所述轮叉的顶部中心，上端套设在所述坚向滑轮组安装支架的滑动孔内；所述螺旋弹簧套设在所述定向滑动销的外围，上端与坚向滑轮组安装支架相抵接，下端与轮叉的顶部相抵接；

所述插槽限位板竖立设置在轮叉的顶部并环绕螺旋弹簧，所述插槽限位板位于坚向滑轮组安装支架的空位插槽内；

所述防松内六角螺栓的内六角槽位置处设有多个垂直侧壁的弹簧插销孔，所述轮叉的螺栓孔的侧壁的对应位置处开设有两个相对的弹簧插销孔；所述防松弹簧插销为中部u形，两端平直的形状；当所述滑轮通过防松内六角螺栓安装就位时，所述防松内六角螺栓的弹簧插销孔与所述轮叉的两个弹簧插销孔相对齐，所述防松弹簧插销的两端穿入位于所述防松内六角螺栓的弹簧插销孔并至少有一个端部位于所述轮叉的两个弹簧插销孔）内。

进一步地，所述横向滑轮组的滑轮与上滑轮槽或下滑轮槽内侧面接触滑行，其直径小于等于上滑轮槽或下滑轮槽的槽宽；所述列车顶部和底部的横向滑轮组的滑轮之间的中心垂直距离大于上翼板和下翼板的翼边侧板之间的垂直净距，且在列车顶部的滑轮的水平中心线不低于上翼板的翼边侧板的下缘。

进一步地，所述列车包括多个串联而成的车厢，相邻的所述车厢之间通过软连接机构和硬连接机构连接；

所述软连接机构整体为环形，其两端与相邻两节车厢的端部边缘固定连接，所述软连接机构的侧壁为多次弯折成“弓”字形的结构，采用具有弹性材料制成；

所述硬连接机构包括有第一连接件、第二连接件、铰接销、螺栓和滑动垫环；

所述第一连接件和第二连接件相邻一端通过铰接销实现转动连接，随列车行走坡道时垂直转动，另一端设有穿孔，滑动垫环设置在穿孔内，所述螺栓穿过第一连接件或第二连接件及滑动垫环的孔，以使得所述第一连接件和第二连接件分别转动安装于相邻车厢上，并使得所述第一连接件和第二连接件能随列车转弯时水平转动。

进一步地，还包括有多个站台，多个所述站台沿所述轨道分布，所述站台包括有主体结构、跨轨楼梯和站台楼梯，所述主体结构为多层结构，一层为层架空，一层以上为候车平台，所述轨道穿过候车平台；所述跨轨楼梯两端分别与轨道两侧的候车平台连接，中部跨越轨道；所述站台楼梯连接地面和候车平台；

所述站台分为普通站台或换乘站台，所述普通站台仅供一轨道汇接；所述换乘站台为多条轨道汇接。

进一步地，还包括有用以给传动及制动装置及列车上的用电设备提供电源的电源系统，所述电源系统包括有电池组，采用不间断电源方式，以实现列车行驶时通过电池组供电，列车停靠站台时通过站台上的电源供电并给电池组充电。

进一步地，所述列车包括多个串联而成的车厢；

还包括有空调通风装置，所述空调通风装置包括有空调机组、冷风管、排风管、风扇和风管软接套；所述空调机组与冷风管的首端连通并向所述冷风管输送冷气，所述冷风管和排风管均沿列车纵向延伸且位于列车内靠轨道的侧壁；相邻车厢的冷风管和排风管分别通过风管软接套连接；所述风扇分别安装在冷风管和排风管靠车厢的内侧面上，安装在冷风管上的风扇通向车厢内用以将冷气排入车厢，安装在排风管上的风扇通向车厢用以将车厢内的空气吸入排风管，所述排风管的出风口位于所述电源系统的电池组的位置处用以给电池组降温，所述车厢在所述电源系统的电池组的位置处相应开设有排风口，用以将排风管出来的空气排出车厢。

进一步地，传动及制动装置设置在列车两端的其中一端的车厢内；所述车厢有多个座位，座位沿列车方向纵向排列，一行一个座位，所述车厢在靠轨道一侧设有窗，每个座位对应一个窗，另一侧设有向外开启的侧旋门，每个座位对应一扇门。

进一步地，所述轨道通过立柱架空设置，两立柱中线之间为一品轨道，其包括直轨道、水平弯曲轨道及垂直弯曲轨道；轨道通过水平弯曲轨道改弯转向，水平面交错的轨道通过垂直弯曲轨道在不同高度实现错开行驶；

所示轨道的两端设置有连接耳，所述连接耳分别安装于上翼板和下翼板上；

所述立柱包括腋板和钢柱，所述腋板一垂直侧边与钢柱上端平齐连接，另一水平边设有多个螺栓孔，通过螺栓与轨道的下翼板的连接耳的螺栓孔螺栓连接；

相邻轨道的上翼板的连接耳通过螺栓相互连接，下翼板的连接耳通过螺栓分别与立柱的腋板连接；

腹板采用实心钢材拼接成桁架结构，或所述腹板采用方通型材拼接成桁架结构。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：本发明公开一种侧挂式轨道交通系统，采用侧挂式结构，在轨道两侧均开设有滑轮槽，列车通过横向滑轮组和竖向滑轮组侧挂在两侧的滑轮槽内，从而实现支撑、行走，实现一条轨道双侧行驶的效果，且双侧行驶能够同时实现，互不影响，最终实现节省空间、能源及减少污染的目的，并能够提升运力，从而有助于缓解交通压力。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，以下将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍。

图1为本发明一种实施例的结构示意图（局部）；

图2为图1中轨道和立柱的局部示意图；

图3为本发明一种实施例中轨道交错时的结构示意图（局部）；

图4为轨道的局部示意图；

图5为轨道的横向截面示意图；

图6为一种优选的轨道的局部示意图；

图7为列车一个侧面的示意图；

图8为列车一个侧面的示意图（局部透视图）；

图9为列车与轨道（局部）在一个侧面的示意图（局部透视图）；

图10为列车和轨道在某一处的横向截面图；

图11为列车和轨道在某一处的横向截面图；

图12为车厢的局部示意图；

图13为驱动机构、驱动齿轮和齿条的装配示意图；

图14为横向滑轮组的装配示意图；

图15为防松内六角螺栓与防松弹簧插销的装配示意图；

图16竖向滑轮组的装配示意图；

图17为相邻车厢的连接示意图；

图18为相邻车厢、软连接机构之间的连接示意图（局部剖视）；

图19为相邻车厢、硬连接机构之间的连接示意图（局部剖视）；

图20为第二连接件、滑动垫环以及第二螺栓的分解示意图；

图21为一种站台的俯视示意图；

图22为一种站台的侧视示意图；

图23为一种站台的侧视示意图；

图24为一种站台的俯视示意图；

图25为一种在十字路口中的换乘示意图；

图26为一种在十字路口中的换乘示意图；

图27为一种在十字路口中的换乘示意图；

图28为轨道交通系统安装在桥面上的示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例

请参照图1至图22，本发明提供一种侧挂式轨道交通系统，主要包括有轨道2、支撑轨道2的立柱1、能够在轨道2上行驶的列车3、用以给列车停靠的站台4，驱动列车3行驶及停止的传动及制动装置5、实现制冷的、空气循环的空调通风装置6，以及实现供电的电源系统7。

请参照图2和图3，立柱1包括腋板11和钢柱12；腋板11一垂直侧边与钢柱12上端平齐焊接连接，另一水平边设有多个螺栓孔，通过螺栓与轨道2的下翼板215的连接耳212的螺栓孔螺栓连接。立柱1和轨道2整体为桁架式结构，立柱1位于轨道2的下方，立柱1具有钢柱结构，通过腋板11与轨道2稳固连接。在一些优选的实施例中，两个立柱1之间的轨道2为一跨，每跨的结构用电焊连接，跨与跨连接在柱顶处纵向拼接接长，用连接板及螺栓连接。立柱1可以加密，轨道2材料减轻，减小集中何载。考虑到轨道2可能会互相交错，因此为了能够实现交错的轨道互不影响，请参照图3，交错的轨道2在交错位置处所处高度不同以实现互相错开。在优选的实施例中，轨道2通过立柱1架空设置，两立柱1中线之间为一品轨道，其包括（分为）直轨道、水平弯曲轨道及垂直弯曲轨道；轨道2通过水平弯曲轨道改弯转向，水平面交错的轨道2通过垂直弯曲轨道在不同高度实现错开行驶。轨道2可以立于道路人行道、绿化隔离带，不占用车道空间，不影响现有交通，轨道2跨越主干道或小区出入口时受最低限高要求，可以起坡调整高度。在优选的实施例中，一条街道可以设置多条轨道2，每条轨道2主要以专线专轨行车为主，纵横街道交叉时（如十字路口），纵向或横向的轨道2起坡跨越横向或纵向的轨道2，不受交通灯影响。

在优选的实施例中，请参照图2、图4和图5，轨道2为桁架形式，受力可靠，节省材料，并可以开扩视线（车窗外视野不受阻挡）。腹板213可以采用实心钢材拼接成桁架结构，或腹板213采用方通型材拼接成桁架结构；腹板213厚度可以根据受力变形设计厚度，如果加厚不经济或增架重量太多，可以设计成方通型材拼接成桁架结构，如图6所示。

请参照图2、图4和图5，轨道2主要包括有上翼板214、下翼板215，以及位于上翼板214和下翼板215之间的腹板213，腹板213竖立设置在上翼板214和下翼板215之间以形成一个截面整体呈工字形的对称结构。腹板213可以是通过焊接、螺栓连接等方式固定在上翼板214和下翼板215上，也可以是与上翼板214和下翼板215一体成型的结构形式。上翼板214的两侧边缘分别向下垂直设置有翼边侧板211，上翼板214与翼边侧板211的上边缘焊接连接，并与腹板213形成两个分别位于腹板213两侧的、开口向下的上滑轮槽216，翼边侧板211的高度为上翼板214的边缘到腹板213的距离的1/3~1/2；下翼板215的两侧边缘分别向上垂直设置有翼边侧板211，下翼板215与翼边侧板211的下边缘焊接连接，并与腹板213形成两个分别位于腹板213两侧的、开口向上的下滑轮槽217，翼边侧板211的高度为下翼板215的边缘到腹板213的距离的1/3~1/2。

请继续参照图2、图4和图5，腹板213采用实心钢材拼接成桁架结构，置于上翼板214和下翼板215中间，腹板213两侧分别有一个上滑轮槽216和一个下滑轮槽217，腹板213一侧的上滑轮槽216和一个下滑轮槽217形成一个侧面导轨，以供列车3侧挂、行驶，上滑轮槽216开设在侧面导轨的顶部，敞口向下，下滑轮槽217开设在侧面导轨的底部，敞口向上。下翼板215的两侧的翼边侧板211的上边缘设置有与轨道2延伸方向一致的齿条22，本优选的实施例中齿条22设置在下翼板215的两侧的翼边侧板211的顶部并随翼边侧板211延伸，因此齿条22的延伸方向与上导轨槽211和下导轨槽212的延伸方向相一致。齿条22可以是通过焊接、螺栓连接等方式固定在下翼板215上，也可以是与下翼板215一体成型的结构形式。腹板213将轨道2分隔成两个互相独立的侧面导轨，两个独立的侧面导轨分别可以侧挂列车3，以实现互相独立的双侧行驶，双侧行驶可以是同向行驶，也可以实现反向行驶。轨道2两端分别设有连接耳212，连接耳212分别安装于上翼板214和下翼板215上以实现交接处轨道2以及立柱1的稳固连接，其中，相邻轨道2的上翼板214的连接耳212之间通过螺栓相互连接，下翼板215的连接耳212通过螺栓与立柱1的腋板11的水平边连接。

列车3包括车厢34、横向滑轮组31、竖向滑轮组32、横向滑轮组安装支架315和竖向滑轮组安装支架316。车厢34中部截面呈方形框，弧形转角，靠轨道2一侧顶部及底部留有凹槽用以嵌套轨道2的翼边侧板211并且与翼边侧板211不接触。

请参照图6至图11，横向滑轮组安装支架315的下缘或上缘与车厢34靠轨道2一侧的顶部或底部分别固定连接，横向滑轮组安装支架315的上缘或下缘设有空位槽3112用以安装横向滑轮组31。竖向滑轮组安装支架316的上缘与车厢34靠轨道2一侧的底部两端分别固定连接，竖向滑轮组安装支架316的下缘设有方形空位插槽3113用以安装竖向滑轮组32。通过横向滑轮组31和竖向滑轮组32可以使列车3稳固地侧挂、行驶在轨道2上，其中竖向滑轮组32主要起竖向支撑和行走的作用，而横向滑轮组31主要起横向支撑和行走的作用。通过这种形式，使得列车3能够采用侧挂式的形式来安装在轨道2上，在轨道2两侧均开设有上滑轮槽216和下滑轮槽217，列车3侧挂在两侧的上滑轮槽216和下滑轮槽217上，从而实现支撑、行走，实现一条轨道两侧双侧行驶的效果，且两向行驶能够同时实现，互不影响，最终实现节省空间、增大载量的目的，从而有助于缓解交通压力。一条轨道2可以同时实现来回两方向车辆行驶，当然在其他优选的实施例中，也可以有选择地使用多条轨道2配合，来与回、快与慢的专线分开行驶，具体使用可根据具体需要选择。考虑到本发明中列车3为侧挂式的结构挂在轨道2上，因此对于横向的支撑就极其重要。在优选的实施例中，通过在列车3的上部和下部均设置横向滑轮组31，横向滑轮组31与上滑轮槽216和下滑轮槽217互相作用，既能保证列车3能够沿着轨道2行驶，又能实现列车3的横向支撑。横向滑轮组31和竖向滑轮组32为多个，以实现良好的支撑和利于行走。横向滑轮组31的滑轮311与上滑轮槽216或下滑轮槽217内侧面接触滑行，其直径小于等于上滑轮槽216或下滑轮槽217的槽宽；列车3顶部和底部的横向滑轮组31的滑轮311之间的中心垂直距离大于上翼板214和下翼板215的翼边侧板211之间的垂直净距，且在列车2顶部的滑轮311的水平中心线不低于上翼板214的翼边侧板211的下缘，并且在列车2行驶、上坡及转弯时上端的滑轮311的中心线不低于上翼板的翼边侧板211的下缘，以保证列车3不会脱轨。

请参照图8、图10和图12，列车3上还设置有驱动列车3行驶及停止的传动及制动装置5。传动及制动装置5安装在列车3上，优选采用电机驱动的模式，传动及制动装置5包括电动机51、减速齿轮组52和刹车装置53；减速齿轮组52第一个齿轮固定设置在电动机51的转轴上，输出端齿轮与轨道2的齿条22啮合；刹车装置53与减速齿轮组52的第一个齿轮连接用以实现减速齿轮组52的制动。通过设置减速齿轮组52，能够提高牵引力。实施时，电动机51优选使用电力的能源形式，通过在车里配备电源系统7来给电动机51供电，电源系统7采用电池组的形式，电动机51带动减速齿轮组52转动，减速齿轮组52与齿条22相啮合，从而可以驱动列车3沿着齿条22行驶。减速齿轮组372上配备有用以实现减速齿轮组372制动的刹车装置53，通过刹车装置53能够实现减速齿轮组52制动，以实现列车制动。在制动中，电动机51停止，以配合制动。

请参照图9、图10、图13至图15，在优选的实施例中，列车3靠轨道2一侧的顶部或底部分别设有横向滑轮组安装支架315，横向滑轮组安装支架315设有多个空位槽3112用以安装横向滑轮组31，横向滑轮组31设置于滑轮安装空位槽311内。横向滑轮组31包括多个滑轮311、防松内六角螺栓312、环形滚轴垫片313和防松弹簧插销314。滑轮311为带滚轴橡胶滑轮，多个滑轮311分别横向设置于横向滑轮组安装支架315的空位槽3112内并上下各垫一个环形滚轴垫片313，并通过防松内六角螺栓312安装在横向滑轮组安装支架315的空位槽3112内，防松内六角螺栓312穿过一个环形滚轴垫片313，滑轮311、一个环形滚轴垫片313以及横向滑轮组安装支架315的螺孔将滑轮311安装在横向滑轮组安装支架315上。防松内六角螺栓312的内六角槽位置处设有多个垂直侧壁的弹簧插销孔317，横向滑轮组安装支架315的螺栓孔的侧壁的对应位置处开设有两个相对的弹簧插销孔317；防松弹簧插销314为中部u形，两端平直的形状；当滑轮311通过防松内六角螺栓312安装就位时，防松内六角螺栓312的弹簧插销孔317与横向滑轮组安装支架315的两个弹簧插销孔317相对齐，防松弹簧插销314的两端穿入位于防松内六角螺栓312的弹簧插销孔317并至少有一个端部位于横向滑轮组安装支架315的两个弹簧插销孔317内。通过设置防松弹簧插销314，能够具有防松功能，防止防松内六角螺栓312松弛并脱离，以保证滑轮311不会意外脱离横向滑轮组安装支架315。通过防松弹簧插销314的中部u形部分使得防松弹簧插销314既能够方便安装在弹簧插销孔317内，也能够卡在弹簧插销孔317内，从而防止防松内六角螺栓312松弛并脱离。

在优选的实施例中，列车3靠轨道2一侧的底部设有坚向滑轮组安装支架316，坚向滑轮组安装支架316设有多个空位插槽3113用以安装竖向滑轮组32。空位插槽3113的顶部开设有滑动孔3161。竖向滑轮组32包括有多个滑轮311、轮叉318、螺旋弹簧319、定向滑动销310、防松内六角螺栓312、环形滚轴垫片313、防松弹簧插销314和插槽限位板3111。滑轮311为带滚轴橡胶滑轮。多个轮叉318分别竖立设置于坚向滑轮组安装支架316的空位插槽3113内，滑轮311竖立设置于轮叉318的底部并左右各垫一个环形滚轴垫片313，并通过防松内六角螺栓312安装在轮叉318上，防松内六角螺栓312穿过一个环形滚轴垫片313，滑轮311、一个环形滚轴垫片313以及轮叉318的螺孔将滑轮311安装在轮叉318上；定向滑动销310垂直设置在轮叉318的顶部中心，上端套设在坚向滑轮组安装支架316的滑动孔3161内；螺旋弹簧319套设在定向滑动销310的外围，上端与坚向滑轮组安装支架316相抵接，下端与轮叉318的顶部相抵接；插槽限位板3111竖立设置在轮叉318的顶部并环绕螺旋弹簧319，插槽限位板3111通过焊接的方式固定在轮叉318的顶部，插槽限位板3111位于坚向滑轮组安装支架316的空位插槽3113内。轮叉318上的防松内六角螺栓312的内六角槽位置处设有多个垂直侧壁的弹簧插销孔317，轮叉318的螺栓孔的侧壁的对应位置处开设有两个相对的弹簧插销孔317；防松弹簧插销314为中部u形，两端平直的形状；当滑轮311通过防松内六角螺栓312安装就位时，防松内六角螺栓312的弹簧插销孔317与轮叉318的两个弹簧插销孔317相对齐，防松弹簧插销314的两端穿入位于防松内六角螺栓312的弹簧插销孔317并至少有一个端部位于轮叉318的两个弹簧插销孔317内。通过设置防松弹簧插销314，能够具有防松功能，防止防松内六角螺栓312松弛并脱离，以保证滑轮311不会意外脱离轮叉218。通过防松弹簧插销314的中部u形部分使得防松弹簧插销314既能够方便安装在弹簧插销孔317内，也能够卡在弹簧插销孔317内，从而防止防松内六角螺栓312松弛并脱离。通过定向滑动销310、滑动孔3161以及螺旋弹簧319等，能够使得竖向滑轮组32及竖向滑轮组安装支架316之间具有一定的减震作用，实现列车3的减震，且能保证竖向滑轮组32的稳定。在其他一些优选的实施例中，列车3靠轨道2一侧的顶部同时设有坚向滑轮组安装支架316，坚向滑轮组安装支架316上安装有竖向滑轮组32，设置在列车3的顶部的坚向滑轮组安装支架316和竖向滑轮组32，其朝向与设置在列车3的底部的坚向滑轮组安装支架316和竖向滑轮组32相反，也即坚向滑轮组设置支架316的顶部安装在列车3的顶部上，轮叉318安装在空位插槽内，轮叉318开口向上，滑轮311位于轮叉318的最顶部处，并位于上滑轮槽216内，且在优选的实施例中，位于列车3的顶部的竖向滑轮组32的滑轮311与上滑轮槽216的顶壁相接触，通过在列车3的顶部设置坚向滑轮组安装支架316和竖向滑轮组32，可以进一步实现竖向滑轮组的支撑行走和减震功能，也能进一步防止列车3脱离轨道2。

在优选的实施例中，请参照图1、图6至图8、图16至图19，列车3包括有多个串联而成的车厢34，相邻的车厢34之间设置有软连接机构35和硬连接机构36。

本优选的实施例中，列车3包括有三节车厢34，分别为位于头部的头车厢、位于尾部的尾车厢，以及位于中部的中间车厢。头车厢和尾车厢上配备有传动及制动装置5以实现动力提供，头车厢和尾车厢设有横向滑轮组31和竖向滑轮组32以实现支撑和行驶。中间车厢仅设置有横向滑轮组31和竖向滑轮组32以实现支撑和行驶，并不设置传动及制动装置5，其行驶动力由头车厢和/或尾车厢提供。车厢34有多个座位392，座位392沿列车2方向纵向排列，一行一个座位392，所述车厢34在靠轨道2一侧设有固定窗393，每个座位392对应一个窗，另一侧设有向外开启的侧旋门391，每个座位对应一扇门，以便于乘客快速上下车。在一种优选的实施例中，车厢34横截面外高度1200~1500mm，外宽度800~900mm，车厢34座位单个纵向排列，每一个座位392单独设置一个侧旋开的车门供上下车，座位392另一侧为车厢34上的固定窗393，车厢34自重（不含电池、空调主机、电机重量）不大于额定何载。车厢34在保证稳固性的前提下，为了提高动力，降低耗能，车厢除了受力大、易摩损部位外，其他部位都采用轻质材料，如：车厢框架、外围护、座椅、门均采用铝材质，采光窗采用有机玻璃，以实现自身重量轻、体积小特点。

考虑线路有上下坡、左右拐弯可能，轨道2也要跟随路况设计变化，车厢34之间有上下坡、拐弯时的变形设计，也既采用软连接机构35及硬连接机构36。软连接机构35是两车弯曲时，两车厢接头的夹缝有时大有时小，弹性材料连接，满足车厢密封要求，同时防止雨水渗透。硬接连机构36保证车辆行走弯曲时，车厢联接传力稳定。

请参照图16，软连接机构35整体为环形，其两端与相邻两节车厢34的端部边缘采用螺栓连接的方式固定连接，软连接机构35的侧壁为多次弯折成“弓”字形的结构，采用具有弹性材料制成，如采用软硬相间的橡胶材质，同时具有一定的书韧性，以使得在相邻车厢34在转弯时，能够实现在连接处的变形，在直线行驶时又可以恢复原形。

请参照图18和19，硬连接机构36包括有第一连接件361、第二连接件362、铰接销363、螺栓364和滑动垫环365。第一连接件361和第二连接件362相邻一端通过铰接销363实现转动连接，随列车3行走坡道时垂直转动，另一端设有穿孔。第一连接件361和第二连接件362分别转动安装在相邻的两节车厢34的侧壁上，车厢34的侧壁开设有螺孔，第一连接件361和第二连接件362相应设置开设有通孔，第二螺栓363穿过通孔与螺孔配合以实现将第一连接件361和第二连接件362安装在车厢34上，第一连接件361和第二连接件362的通孔的孔径大于第二螺栓363的螺径，第一连接件361和第二连接件362的通孔内设置有套设在第二螺栓363外围的滑动垫环365，以使得当第一连接件361和/或第二连接件362相对于车厢34转动时，第一连接件361和/或第二连接件362能够绕着滑动垫环365转动。

请参照图8，列车3上还设有空调通风装置6，空调系统通过管路连通各节车厢34，以给各节车厢34提供冷气。空调通风装置6包括空调机组61、冷风管62、排风管63、风扇64、风管软接套65；冷风管62与排风管63为排管结构，沿列车3纵向延伸且位于列车3内靠轨道2的侧壁，螺丝固定。空调机组61和电源系统7的电池组安装在列车的一头，空调机组61与冷风管62的首端连通并向冷风管62输送冷气。风扇64分别安装在冷风管62和排风管63靠车厢的内侧面上，安装在冷风管62上的风扇64通向车厢34内用以将冷气排入车厢34，安装在排风管63上的风扇64通向车厢34用以将车厢34内的空气吸入排风管63，排风管63的出风口位于电源系统7的电池组的位置处用以给的电池组降温，车厢34在电源系统7的电池组的位置处相应开设有排风口，用以将排风管63出来的空气排出车厢34。

冷风管62通过风扇64与各节车厢34相连通，风扇64以实现将冷气输送到车厢34内；排风管63通过风扇54将车厢内的空气吸入排风管63，并绕回电源系统7的电池组所在位置，由于车厢34内的空气混有冷风管62排入的冷气，因此温度较低，因此排风管63不仅可以将车厢34内的浑浊空气带走，还可以给电源系统7降温。当然传动及制动装置5、空调机组61等也可以通过排风管63来降温，如将传动及制动装置5、空调机组61等设置在电源系统7附近，以实现一同降温。空调机组61和电池组仅设置在列车的前端或尾端。

在优选的实施例中，请参照图1、图21至图24，侧挂式轨道交通系统包括有站台4，站台4为多个，用以给列车3停靠，以便于乘客上下车。站台4为多个，沿轨道2分布，设置在轨道2的首端、末端以及中间部分，具体数量根据具体需要设置。设置站台4，以方便人们在站台4内上下车。站台4包括有主体结构41、跨轨楼梯42和站台楼梯44，主体结构41为多层结构，一层为层架空，一层以上为候车平台，轨道2穿过候车平台。跨轨楼梯42两端分别与轨道两侧的站台4的侯车平台连接，中部跨越轨道2；站台楼梯44连接地面和候车平台，方便乘客上下候车平台。站台4为架空设计，站台4立柱立于人行道、绿化带处，平台跨越自行车辅道，不影响路面行车，站台4上设有供乘客上下站台的站台楼梯44。在优选的实施例中，请参照图21和图22，站台4内设有跨越轨道2两侧的跨轨楼梯42，以便于乘客行走到跨越轨道2两侧，实现去轨道2两侧的列车3的换乘。

站台4分为普通站台和换乘站台两种，普通站台仅供一轨道2汇接，换乘站台为多条轨道2汇接，在站台内实现人流交换。普通站台为单站台形式，主要为供乘客上下车，并帮助乘客同站换乘，如轨道2的一侧的列车3的乘客可以通过换乘楼梯42到另一侧的列车3上乘车。换乘站台为多站台形式，设置在多条轨道2的汇接处，包括有互相连通的多个站台，多个站台可以设置在十字路口或者相互距离较近的地方，换乘站台不仅具有普通站台的功能，还具有多站台之间换乘的功能。部分站台下层可以兼用公站台、绿化、警位亭等。在优选的实施例中，在交错的轨道2的交汇处，如十字路口等，站台4的换乘设置可参照图23和图24，其中，图23和图24中所示站台4实质具有两个站台，为典型的换乘站台，站台4位于纵横交错的两条轨道2的交汇处，两个站台之间设有换站通道43以实现乘客在两个站台4之间的行走从而实现在两个站台之间的换乘。在十字路口等处设置上下车的站台4，纵向或横向行驶车辆上的乘客可以在站台4进行换乘。图25至27给出了多种在十字路口中不同的换乘示意图，图25示出了在十字路口中一种互相垂直交错设置的轨道2，其中两条轨道2分别在路口旁设置了两个站台4，两个站台4均为普通站台，乘客换乘可以从一个站台4到另一个站台4处换乘；图26示出了在十字路口中一种互相垂直交错设置的轨道2，其中两条轨道2共同在路口旁设置了一个站台4，该站台4为换乘站台，通过该换乘站台可实现两条轨道的站内换乘；图27示出了在十字路口中一种互相拐弯交错设置的轨道2，其中一条轨道2直行，一条轨道2在十字路口处拐弯（左拐或右拐），两条轨道2共同在路口旁设置了一个站台4，该站台4为换乘站台，通过该换乘站台可实现两条轨道的站内换乘。

电源系统7用以给传动及制动装置5及列车3上的用电设备，如空调通风装置6、照明设备等提供电源，电源系统7包括有电池组，采用不间断电源方式，以实现列车3行驶时通过电池组供电，列车停靠站台4时通过站台4上的电源供电并给电池组充电。站台4上设置有电源接口用以跟电源系统7连接；站台4上的电源可以为直接接入列车用电网络的市电，必要时还可以配置电源适配器。列车3行走时，车内的电机、空调系统、照明等设备的电源可由电源系统7中的电池组提供，当列车3停靠在站台4上时，电源系统7接通站台4的电源，电池组可以在任意一个站台4进行充电，充电时，切换到站台4的电源，通过站台4的电源给用电设备供电，离站时又自动切回电池组供电，从而可以有效节省电池组用电，一方面可以大大减少列车3上电池组的数量以减小列车3重量，另一方面能够加大列车3的行驶旅程。

在一种优选的实施例中，进出站策略为：每站每次只能进一车辆，前一站台车辆出站后，后一站车的车辆才可出站，两站台4之间只有一车辆行驶，两站台路程过长时可以设置虚拟站台，缩短发车时间。列车3每到一站会触发定位信息及其他信息反馈到调度中心，调度中心监控所有列车3的速度、启动、温度、电池容量、故障、乘客信息；列车3在市区最高速控控制60公里/小时以内为宜，每站路程2分钟以内，上下车1分钟，每小时可以发车20辆；乘客到站台4扫码（或扫人脸或指纹）进站购座，分配临时排队号，公示牌显示上车号码，上车人数由下车人数及载客容量决定；列车3内有空位时，有明显灯光提示可上车，乘客上车后可通过app（车上也可自带系统）输入排队号确定或更改下车地点；系统自动系计下车人数，及下一站的上车人数；到站后系统提示下车，出站扫码。车辆调头优选采用两种方案，方案一：在末站采用回转半径调头；方案二：采用可脱离的轨道进行旋转后再接轨道。

本发明属于小型轨道交通系统，由于在大部分城市中都有河流，另行建设专用的跨河桥梁则成本较高、消耗资源过大，还可能破坏环境，在一种优选的实施例中，本发明可以附于现有的桥梁等建筑结构跨越河流，请参照图28，立柱1可设于桥面8的机动车道与非机动车道之间，或人行道与非机动车道之间，如立柱1不能实现深埋于桥面8，可以把立柱1的间距减小，柱与柱之间增加多道纵向斜撑，形成桁架支撑轨道形式，立柱1与桥面8做浅层后植筋浇筑混凝土方法连接，并通过设置横向水平支撑稳定轨道。

本发明提供的侧挂式轨道交通系统，结构简单、重量轻、施工及安装方便、造价低、运行成本低、环保节能、使用快捷方便，可以兼容于城市的街道基础设施而不破坏原有的基础设施及环境，可以弥补现有的交通系统也可以独立自成一套交通系统，通过交叉路口无需停车等待红绿灯，能够有助于实现交通分流，缓解交通压力。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

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