一种第三方向单线铁路引入接轨站的立交疏解结构的制作方法

本实用新型涉及两条铁路干线交叉接轨立交疏解结构设计领域，尤其是一种第三方向单线铁路引入接轨站的立交疏解结构。

背景技术：

在铁路路网中，需要满足铁路路网之间互联互通，形成相向方向驶来列车的相互运行上线与下线，经常出现两条不同运行方向的铁路干线交叉接轨，为了减少列车在两条不同运行方向铁路干线之间的远距离迂回折角运行，通常会在两条铁路干线的同一侧引入第三方向铁路，第三方向铁路是一条按行车闭塞方式行车的铁路干线。

目前第三方向铁路引入双线铁路的接轨站，通常有以下两种情况：一种是第三方向铁路仅对一条铁路干线进行疏解，如图1所示，a和b为双线铁路的两条运行方向不同的铁路干线，a为上行正线，b为下行正线，c为第三方向单线铁路，d为上行到发线，f为下行到发线，g为第三方向单线铁路与双线铁路隔开的安全线，上行正线a和下行正线b都是自动闭塞，第三方向单线铁路c是半自动闭塞，列车从c方向通过第三方向单线铁路c到达车站，可停在上行到发线4上，与双线铁路从a方向通过上行正线a的列车按运行图排队运行，发往b方向，即第三方向单线铁路c能够对上行正线a的列车起到疏解作用。但双线铁路从b方向通过下行正线b的列车到达车站，欲利用第三方向单线铁路c进行疏解时，雷车必需切割上行正线a，这会对上行正线a上正在进站的列车产生干扰，存在运营安全隐患，影响高峰小时列车的通过能力。

为了解决上述问题，图2提供了一种解决方式，避免对下行正线b上行驶的列车进行疏解时必须切割上行正线a进入第三方向，第二种情况为避免出现一方向列车，下行到发线f横跨过上行正线a和下行正线b与第三方向单线铁路c连接，进行立交疏解，形成第三方向单线铁路下行疏解联络线j，对上行正线a上的列车可参照图1中的方式进行疏解，对于下行正线b上的列车通过下行到发线f，经由第三方向单线铁路下行疏解联络线j到达第三方向单线铁路c发往c方向，完成疏解。但是这种接轨站的疏解结构大大增加工程造价，对于整个铁路路网接轨站的疏解来说，经济压力巨大。

技术实现要素：

针对现有技术存在的问题，本实用新型的目的在于提供一种第三方向单线铁路引入接轨站的立交疏解结构，能够对双线铁路干线上的列车军能够进行疏解，同时，大大降低了疏解成本。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案如下：

一种第三方向单线铁路引入接轨站的立交疏解结构，包括：均为自动闭塞的上行正线和下行正线，单线铁路到发线，第三方向单线铁路；所述单线铁路到发线位于所述上行正线和所述下行正线之间，所述单线铁路到发线的两端与所述上行正线和所述下行正线均连通，所述第三方向单线铁路位于所述上行正线和所述下行正线的同一侧，所述第三方向单线铁路跨过所述上行正线或者所述下行正线与所述第三方向单线铁路立交连通。

进一步，所述立交疏解结构还包括上行到发线和下行到发线，所述上行到发线的两端分别与所述上行正线连通，所述下行到发线的两端分别与所述下行正线连通。

进一步，所述上行到发线位于所述上行正线和所述下行正线的同一侧，所述下行到发线位于所述上行正线和所述下行正线的同一侧。

本实用新型中，第三方向单线铁路引入接轨站的立交疏解结构，通过在上行正线和下行正线之间设置单线铁路到发线，将单线铁路到发线与第三方向单线铁路立交连通，第三方向单线铁路接入双线接轨站，能够满足上行正线和下行正线上的列车疏解的需要，避免进行列车疏解时列车对上行正线和下行正线进行切割，防止影响双线铁路列车正线越行通过作业，提高列车高峰小时列车通过能力，保证列车行车安全，为两条不同方向铁路干线交叉接轨的设计和建设提供重要的技术支撑。并且，该立交疏解结构较现有的立交疏解结构减少了一条疏解联络线和一条到发线，具有疏解结构简单，工程造价低等优点。

附图说明

图1为背景技术中一种接轨站疏解结构布置的结构示意图；

图2为背景技术中另一种接轨站疏解结构布置的结构示意图；

图3为本实用新型示例提供的一种第三方向单线铁路引入接轨站的立交疏解结构布置的结构示意图；

图中：

1、上行正线；2、下行正线；3、第三方向单线铁路；4、上行到发线；5、下行到发线；6、第三方向单线铁路与双线铁路隔开的安全线；7、单线铁路到发线。

具体实施方式

为清楚地说明本实用新型的设计思想，下面结合示例对本实用新型进行说明。

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的方案，下面结合本实用新型示例中的附图对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的示例仅仅是本实用新型的一部分示例，而不是全部的示例。基于本实用新型的中示例，本领域的普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下，所获得的所有其他实施方式都应当属于本实用新型保护的范围。

在本实施方式的描述中，术语“内”、“外”、“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系均为基于附图所示的方位或位置关系，仅仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

如图3所示的示例中，提供了本实用新型的一种第三方向单线铁路引入接轨站的立交疏解结构，包括：均为自动闭塞的上行正线1和下行正线2，单线铁路到发线7，第三方向单线铁路3；单线铁路到发线7位于上行正线1和下行正线2之间，单线铁路到发线7的两端与上行正线1和下行正线2均连通，以便在上行正线1和在下行正线2上行驶的列车均能够行驶到单线到发线7上，第三方向单线铁路3位于上行正线1和下行正线2的同一侧，第三方向单线铁路7跨过上行正线1或者下行正线2与第三方向单线铁路3立交连通。在本示例中，第三方向单线铁路3邻近设置在上行正线1的上方，第三方向单线铁路7跨过上行正线1与第三方向单线铁路3立交连通。

本示例中的立交疏解结构还包括上行到发线4和下行到发线5，上行到发线的两端分别与上行正线1连通，下行到发线5的两端分别与下行正线2连通。上行到发线4位于上行正线1和下行正线2的同一侧，下行到发线5位于上行正线1和下行正线2的同一侧。如图3所示，上行到发线4位于上行正线1的上方，下行到发线5位于下行正线2的下方。

本示例中，第三方向单线铁路3引入接轨站的立交疏解结构，通过在上行正线1和下行正线2之间设置单线铁路到发线7，即形成内单外双结构，双线铁路外包单线铁路，将单线铁路到发线7与第三方向单线铁路3立交连通，第三方向单线铁路3接入双线接轨站，上行正线1和下行正线2上的列车通过第三方向单线铁路3和第三方向单线铁路与双线铁路隔开的安全线6进行疏解，避免进行列车疏解时下行方向的列车对上行正线1进行切割，防止影响上行正线1上的列车越行通过作业，提高列车高峰小时列车通过能力，保证列车行车安全，为两条不同方向铁路干线交叉接轨的设计和建设提供重要的技术支撑。并且，该立交疏解结构较图2中提供的现有立交疏解结构减少了一条疏解联络线和一条到发线，节省工程造价约9000万元，具有疏解结构简单，工程造价低等优点。

需要指出的是，上面所述只是用图解说明本实用新型第三方向单线铁路中穿双线铁路引入接轨站疏解结构原理和对本实用新型的技术方案进行了示意性描述，该描述没有限制性。相同技术领域的技术人员来说很容易在此基础上进行若干修改和改动。因此，本实用新型说明书并不是要将本实用新型局限在所示和所述的具体结构和适用范围内，故凡是所有可能被利用的相应修改以及等同物，均属于本实用新型所申请的专利范围。

以上述依据本实用新型的理想实施例为启示，通过上述的说明内容，相关工作人员完全可以在不偏离本项实用新型技术思想的范围内，进行多样的变更以及修改。本项实用新型的技术性范围并不局限于说明书上的内容，必须要根据权利要求范围来确定其技术性范围。

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