一种列车控制方法、装置、设备及介质与流程

本发明涉及列车控制
技术领域：
，尤其涉及一种列车控制方法、装置、设备及介质。
背景技术：
：列车自动运行(automatictrainoperation，ato)设备在控制列车制动停车过程中，ato设备基于安全制动距离曲线模型，计算出最适合的该列车的制动停车目标速度，确定对列车施加牵引、制动或者惰行等措施，从而控制列车进行制动停车。现有基于安全制动距离曲线模型计算制动停车过程的目标行驶速度时，是根据列车在开始停车位置的实际行驶速度、列车配置信息等确定的。然而在列车实际行驶过程中，不同行驶路线中的道路坡度等道路因素也会对列车的目标行驶速度造成影响，因此现有只根据列车在开始停车位置的实际行驶速度、列车配置信息等确定目标行驶速度时，确定的目标行驶速度不够准确，甚至可能会对列车制动停车造成一定的安全隐患。技术实现要素：本发明提供了一种列车控制方法、装置、设备及介质，用以解决现有确定列车制动停车过程中的目标行驶速度时，计算不准确的问题。第一方面，本发明提供了一种列车控制方法，所述方法包括：根据列车停止位置和预设的安全距离，确定开始停车位置，并获取列车到达所述开始停车位置时的第一实际速度以及所述开始停车位置至所述停止位置之间的道路坡度对应的坡度信息，其中所述坡度信息中包括坡度角度和坡度方向；根据与所述坡度方向对应的坡度加速度算法及所述坡度角度，确定所述开始停车位置至所述停止位置之间的道路坡度对应的坡度加速度值；根据所述第一实际速度、预先保存的列车配置信息和所述坡度加速度值，基于预先保存的安全制动距离曲线模型，确定所述列车在所述开始停车位置至所述停止位置的行驶过程中每个控制时间点分别对应的目标行驶速度；根据所述目标行驶速度控制所述列车行驶。第二方面，本发明提供了一种列车控制装置，所述装置包括：获取模块，用于根据列车停止位置和预设的安全距离，确定开始停车位置，并获取列车到达所述开始停车位置时的第一实际速度以及所述开始停车位置至所述停止位置之间的道路坡度对应的坡度信息，其中所述坡度信息中包括坡度角度和坡度方向；第一确定模块，用于根据与所述坡度方向对应的坡度加速度算法及所述坡度角度，确定所述开始停车位置至所述停止位置之间的道路坡度对应的坡度加速度值；第二确定模块，用于根据所述第一实际速度、预先保存的列车配置信息和所述坡度加速度值，基于预先保存的安全制动距离曲线模型，确定所述列车在所述开始停车位置至所述停止位置的行驶过程中每个控制时间点分别对应的目标行驶速度；控制模块，用于根据所述目标行驶速度控制所述列车行驶。第三方面，本发明提供了一种电子设备，所述电子设备至少包括处理器和存储器，所述处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现上述任一所述列车控制方法的步骤。第四方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，其存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一所述列车控制方法的步骤。由于本发明实施例是根据第一实际速度、列车配置信息和开始停车位置至所述停止位置之间的道路坡度对应的坡度加速度值，综合确定列车制动停车过程的目标行驶速度，相比现有只根据列车在开始停车位置的实际行驶速度、列车配置信息等确定目标行驶速度，提高了确定目标行驶速度的准确度，保证了列车在制动停车过程中的安全性。附图说明图1为本发明实施例提供的第一种列车控制过程示意图；图2为本发明实施例提供的一种列车典型的安全制动距离曲线模型示意图；图3为本发明实施例提供的一种将安全制动距离曲线模型中的行驶速度和行驶距离的曲线线性化处理为行驶速度和行驶距离的折线的示意图；图4为本发明实施例提供的一种行驶速度和行驶时间折线示意图；图5为本发明实施例提供的第二种列车控制过程示意图；图6为本发明实施例提供的第三种列车控制过程示意图；图7为本发明实施例提供的一种列车控制装置示意图；图8为本发明实施例提供的一种电子设备结构示意图。具体实施方式为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。为了可以准确的确定列车制动停车过程中的目标行驶速度，保证列车在制动停车过程中的安全性，本发明实施例提供了一种列车控制方法、装置、设备及介质。实施例1：图1为本发明实施例提供的第一种列车控制过程示意图，该过程包括以下步骤：s101：根据列车停止位置和预设的安全距离，确定开始停车位置，并获取列车到达所述开始停车位置时的第一实际速度以及所述开始停车位置至所述停止位置之间的道路坡度对应的坡度信息，其中所述坡度信息中包括坡度角度和坡度方向。本发明实施例提供的列车控制方法应用于ato设备，ato设备属于基于通信的列车自动控制系统(communicationbasedtraincontrolsystem，cbtc)中的列车自动运行设备。在本发明实施例中，为了保证列车行驶的安全性，在列车行驶过程中，ato设备可以以一定的时间间隔，周期性的获取列车行驶方向上预设的安全距离处是否有障碍物，障碍物可以是预设的列车停车站点，也可以是其他车辆、人员等。当ato设备判断列车行驶方向上预设的安全距离处有障碍物时，可以将障碍物所在的位置确定为列车停止位置，并可以将列车当前所在位置确定为开始停车位置，也就是说，开始停车位置与列车停止位置之间可以间隔预设的安全距离。为了可以在列车停止位置准确的停车，ato设备可以获取列车在开始停车位置时的第一实际速度，具体的，可以采用现有技术获取第一实际速度，在此不再赘述。为了可以准确的确定列车制动停车过程中的目标行驶速度，在发明实施例中，当确定开始停车位置和停止位置后，可以从例如电子地图等中预先保存的列车行驶道路的道路坡度对应的坡度信息中，获取该从列车开始停车位置至列车停止位置之间的道路坡度对应的坡度信息，其中为了可以准确的确定列车制动停车过程中的目标行驶速度，坡度信息中可以包括坡度角度和坡度方向，其中，坡度角度可以是该开始停车位置至停止位置之间的道路所在的平面与水平面之间的夹角，例如可以是10°、20°等。坡度方向可以是上坡方向或下坡方向，具体的，确定道路坡度的坡度方向是上坡方向还是下坡方向，可以采用现有技术，在此不再赘述。在一种可能的实施方式中，坡度信息中包含的坡度方向可以是坡度方向标识信息，例如上坡方向的坡度标识信息可以是正号，下坡方向的坡度标识信息可以是负号，可以根据需求灵活设置。在一种可能的实施方式中，如果开始停车位置至停止位置之间的道路坡度对应的坡度信息有多个时，为了保证停车制动过程中的安全性，考虑制动停车过程中最不利情况，将选择的对制动停车最不利情况下的坡度信息确定为开始停车位置至停止位置之间的道路坡度对应的坡度信息。例如多个坡度信息中存在一个上坡方向对应的第一坡度角度和一个下坡方向的第二坡度角度时，将下坡方向的第二坡度角度对应的坡度信息确定为开始停车位置至停止位置之间的道路坡度对应的坡度信息。当多个坡度信息中存在多个上坡方向对应的第一坡度角度，不存在下坡方向的第二坡度角度时，将第一坡度角度中最小的坡度角度对应的坡度信息确定为开始停车位置至停止位置之间的道路坡度对应的坡度信息。当多个坡度信息中存在多个下坡方向对应的第二坡度角度时，将第二坡度角度中最大的坡度角度对应的坡度信息确定为开始停车位置至停止位置之间的道路坡度对应的坡度信息。示例性的，存在-10°和-20°两个下坡方向的坡度信息，将-20°确定为开始停车位置至停止位置之间的道路坡度对应的坡度信息。s102：根据与所述坡度方向对应的坡度加速度算法及所述坡度角度，确定所述开始停车位置至所述停止位置之间的道路坡度对应的坡度加速度值。为了确定开始停车位置至停止位置之间的道路坡度对应的坡度加速度值，可以根据坡度信息中的坡度方向，确定与坡度方向对应的坡度加速度算法。在一种可能的实施方式中，当坡度方向为上坡方向时，确定与上坡方向对应的坡度加速度算法为，上坡坡度加速度＝g*cosθ*u+g*sinθ。当坡度方向为下坡方向时，确定与下坡方向对应的坡度加速度算法为，下坡坡度加速度＝g*sinθ-g*cosθ*u。其中，g为重力加速度，θ为坡度角度，u为列车与行驶道路之间的摩擦系数，具体的，u可以是列车与所述开始停车位置至所述停止位置之间的道路之间的摩擦系数。确定列车与开始停车位置至停止位置之间的道路之间的摩擦系数可以采用现有技术，在此不再赘述。根据该与坡度方向对应的坡度加速度算法及坡度角度，可以确定开始停车位置至停止位置之间的道路坡度对应的坡度加速度值。示例性，如果开始停车位置至停止位置之间的道路坡度为上坡，坡度角度为15°，则该开始停车位置至停止位置之间的道路坡度对应的坡度加速度值为：g*cos15°*u+g*sin15°。s103：根据所述第一实际速度、预先保存的列车配置信息和所述坡度加速度值，基于预先保存的安全制动距离曲线模型，确定所述列车在所述开始停车位置至所述停止位置的行驶过程中每个控制时间点分别对应的目标行驶速度。在本发明实施例中，为了保证停车制动过程中的安全性，考虑制动停车过程中最不利情况，确定列车在开始停车位置至停止位置的行驶过程中每个控制时间点分别对应的目标行驶速度时，可以基于预先保存的安全制动距离曲线模型进行确定。图2为本发明实施例提供的一种列车典型的安全制动距离曲线模型示意图，如图2所示：安全制动距离曲线模型中列车所在a点所在的位置为列车开始停车位置，e点所在位置为停止位置。a点至e点之间的距离即为预设的安全距离。曲线段ab段为牵引时延曲线段，在该牵引时延曲线段中，从确定切除牵引到执行切除牵引存在一定的时延，所以在牵引时延曲线段中，列车尚处于牵引状态，列车加速行驶。曲线段bc段为惰行曲线段，在该惰行曲线段中，已经切除牵引，但是制动尚未施加，ato设备对列车既没有施加牵引，也没有施加制动，列车进行惰行。曲线段cd段为建立制动曲线段，在该建立制动曲线段中，制动加速度值从无到有，直至增加到最大值，所以在建立制动曲线段中，列车处于减速状态。曲线段de段以最大制动加速度值减速直至停车。为了可以基于该预先保存的安全制动距离曲线模型，确定列车在开始停车位置至停止位置的行驶过程中每个控制时间点分别对应的目标行驶速度，预先保存的列车配置信息中包含有列车速度区间和列车牵引加速度值的对应关系表，可以根据第一实际速度，确定第一实际速度所属的目标列车速度区间，然后将目标列车区间对应的列车牵引加速度值确定为该第一实际速度对应的列车牵引加速度值，参见图2，即确定了a点的列车加速度值，然后根据预先保存的安全制动距离曲线模型中各曲线段的列车加速度值随时间变化函数，确定安全制动距离曲线模型中其他每个控制时间点分别对应的列车加速度值。具体的，可以现有根据列车在开始停车位置的实际行驶速度、列车配置信息等确定每个控制时间点分别对应的列车加速度值，在此不再赘述。其中，可以每间隔一定的时长，设置一个控制时间点，例如可以每间隔50ms设置一个控制时间点，本申请对控制时间点之间的间隔时长不做具体限定，可以根据需求灵活设置。值得说明的是，为了准确的确定列车制动停车过程中的目标行驶速度，在本发明实施例中，除了根据列车在开始停车位置的实际行驶速度、列车配置信息等确定每个控制时间点分别对应的列车加速度值之外，还可以确定开始停车位置至停止位置之间的道路坡度对应的坡度加速度值，根据上述列车加速度值和坡度加速度值，例如将列车加速度值和坡度加速度值的和值，确定为每个控制时间点的目标加速度值。参见图2，因为目标停止位置为e点，所以e点的目标行驶速度可以设置为0，开始停车位置(a点)和制动建立完成位置(d点)的目标行驶速度相同，可以根据每个控制时间点的目标加速度值、预设的安全距离以及e点的目标行驶速度，基于速度、加速度、距离和时间的物理运算公式，确定其他每个控制时间点分别对应的目标行驶速度。s104：根据所述目标行驶速度控制所述列车行驶。确定了列车在开始停车位置至停止位置的行驶过程中每个控制时间点分别对应的目标行驶速度后，可以根据目标行驶速度控制列车行驶，以使列车可以安全准确的在停止位置停车。由于本发明实施例是根据第一实际速度、列车配置信息和开始停车位置至所述停止位置之间的道路坡度对应的坡度加速度值，综合确定列车制动停车过程的目标行驶速度，相比现有只根据列车在开始停车位置的实际行驶速度、列车配置信息等确定目标行驶速度，提高了确定目标行驶速度的准确度，保证了列车在制动停车过程中的安全性。实施例2：为了简化确定每个控制时间点对应的目标行驶速度的过程，在上述实施例的基础上，在本发明实施例中，所述根据所述第一实际行驶速度、预先保存的列车配置信息和所述坡度加速度值，基于预先保存的安全制动距离曲线模型，确定所述列车在所述开始停车位置至所述停止位置的行驶过程中每个控制时间点分别对应的目标行驶速度包括：根据所述第一实际行驶速度、预先保存的列车配置信息和所述坡度加速度值，确定预先保存的安全制动距离曲线模型对应的行驶速度和行驶时间的折线中，每个子直线段对应的行驶时长和在每个行驶时长内的目标加速度值；根据所述每个子直线段的行驶时长、每个目标加速度值和所述预设的安全距离，确定所述开始停车位置对应的目标行驶速度；根据所述开始停车位置对应的目标行驶速度、所述每个子直线段的目标加速度值，分别确定每个控制时间点对应的目标行驶速度。由于安全制动距离曲线模型中加速度变化较复杂，每个控制时间点的加速度几乎均不同，使ato设备在基于安全制动距离曲线模型中的行驶速度和行驶距离曲线，计算每个控制时间点目标行驶速度时，计算工作量较大，同时也降低了制动停车的效率。为了简化确定每个控制时间点对应的目标行驶速度的过程，在本发明实施例中，可以将预先保存的安全制动距离曲线模型中的行驶速度和行驶距离的曲线简化为行驶速度和行驶时间的折线。具体的，可以先将安全制动距离曲线模型中的行驶速度和行驶距离的曲线线性化处理为行驶速度和行驶距离的折线。图3为本发明实施例提供的一种将安全制动距离曲线模型中的行驶速度和行驶距离的曲线线性化处理为行驶速度和行驶距离的折线的示意图，参见图2和图3，分别将图2中的曲线段ab、曲线段bc、曲线段cd、曲线段de线性化处理为图3中的直线段ab、直线段bc、直线段cd、直线段de。为了简化确定每个控制时间点对应的目标行驶速度的过程，可以根据速度、距离和时间的物理运算公式，将行驶速度和行驶距离的折线转化为行驶速度和行驶时间的折线。图4为本发明实施例提供的一种行驶速度和行驶时间折线示意图，参见图4，在确定行驶速度和行驶时间的折线的过程中，可以先确定折线中每个子直线段对应的行驶时长，即确定了每个子直线段对应的横坐标。然后确定每个行驶时间内的目标加速度值，即确定了每个子直线段的斜率。在一种可能的实施方式中，可以根据城市轨道交通安全制动模型常用时间确定每个子直线段对应的行驶时长。可以根据预先保存的列车配置信息中列车不同运行状态对应的列车加速度值，确定每个子直线段中的列车加速度值。例如列车处于直线段de时，列车处于制动运行状态，列车加速度值可以采用列车配置信息中预设的列车处于制动运行状态对应的列车加速度值。列车处于直线段ab段时，预先保存的列车配置信息中包含有列车速度区间和列车牵引加速度值的对应关系表，可以根据第一实际速度，确定第一实际速度所属的目标列车速度区间，然后将目标列车区间对应的列车牵引加速度值确定为该第一实际速度对应的列车加速度值。为了准确确定各子直线段的目标加速度值，可以根据各子直线段的列车加速度值和坡度加速度值，确定各子直线段的目标加速度值。例如可以将各子直线段的列车加速度值和坡度加速度值的和值，确定为各子直线段的目标加速度值。确定了每个子直线段的行驶时长、每个目标加速度值之后，因为列车在停止位置的目标速度为0，列车在开始停车位置(a点)和制动建立完成位置(d点)的目标行驶速度相同，可以根据每个子直线段的行驶时长、每个目标加速度值和预设的安全距离，根据速度、加速度、距离和时间的物理运算公式，确定开始停车位置对应的目标行驶速度。确定了开始停车位置对应的目标行驶速度后，可以根据开始停车位置对应的目标行驶速度、每个子直线段的目标加速度值，根据速度、加速度和时间的物理运算公式，分别确定每个控制时间点对应的目标行驶速度。实施例3：为了准确确定每个子直线段对应的行驶时长和在每个行驶时长内的目标加速度值，在上述各实施例的基础上，在本发明实施例中，所述根据所述第一实际行驶速度、预先保存的列车配置信息和所述坡度加速度值，确定预先保存的安全制动距离曲线模型对应的行驶速度和行驶时间的折线中，每个子直线段对应的行驶时长和在每个行驶时长内的目标加速度值包括：若预先保存的安全制动距离曲线模型对应的行驶速度和行驶时间的折线中包括：牵引时延直线段，根据所述第一实际行驶速度以及预先保存的列车配置信息中的列车速度与加速度值的对应关系，确定所述牵引时延直线段对应的第一子目标加速度值；根据所述第一子目标加速度值和所述坡度加速度值，确定所述牵引时延直线段对应的第一目标加速度值；根据预先保存的列车配置信息中的列车切除牵引时延时长信息，确定所述牵引时延直线段对应的第一行驶时长；若预先保存的安全制动距离曲线模型对应的行驶速度和行驶时间的折线中包括：惰行直线段，根据所述坡度加速度值，确定所述惰行直线段对应的第二目标加速度值；根据预先保存的列车配置信息中的列车制动时延时长信息，确定所述惰行直线段对应的第二行驶时长；若预先保存的安全制动距离曲线模型对应的行驶速度和行驶时间的折线中包括：建立制动直线段，根据预先保存的列车配置信息中预设的制动加速度值和所述坡度加速度值，确定所述建立制动直线段对应的第三目标加速度值；根据所述第一目标加速度值、所述第二目标加速度值、所述第一行驶时长、所述第二行驶时长以及所述第三目标加速度值，确定第三子直线段对应的第三行驶时长。参见图4，在本发明实施例中，若预先保存的安全制动距离曲线模型对应的行驶速度和行驶时间的折线中包括：牵引时延直线段，即直线段ab，为了准确确定牵引时延直线段对应的行驶时长，预先保存的列车配置信息中包含列车切除牵引时延时长信息，可以根据预先保存的列车配置信息中的列车切除牵引时延时长信息，确定该牵引时延直线段对应的第一行驶时长。为了准确确定牵引时延直线段对应的目标加速度值，预先保存的列车配置信息中包含列车速度与加速度值的对应关系，例如预先保存的列车配置信息中包含有列车速度区间和列车牵引加速度值的对应关系表，可以根据第一实际速度，确定第一实际速度所属的目标列车速度区间，然后将目标列车区间对应的列车牵引加速度值确定为该第一实际速度对应的列车加速度值，即第一子目标加速度值。表1为本发明实施例提供的一种预先保存的列车配置信息中的列车速度区间和列车牵引加速度值的对应关系表。如表1所示，以列车车型标识为1的列车为例，列车在开始停车位置的第一实际行驶速度位于[18000000，20000000)μm/s区间时，第一子目标加速度值为1230000μm/s2。第一实际行驶速度位于[20833000，22000000)μm/s区间时，第一子目标加速度值为910000μm/s2。第一实际行驶速度位于[22000000，25000000)μm/s区间时，第一子目标加速度值为790000μm/s2。第一实际行驶速度位于[25000000，26000000)μm/s区间时，第一子目标加速度值为610000μm/s2。第一实际行驶速度位于[26000000，27000000)μm/s区间时，第一子目标加速度值为530000μm/s2。第一实际行驶速度位于[27000000，28000000)μm/s区间时，第一子目标加速度值为470000μm/s2。表1为了准确确定牵引时延直线段对应的第一目标加速度值，根据该第一子目标加速度值和坡度加速度值，例如根据第一子目标加速度值和坡度加速度值的加和，确定牵引时延直线段对应的第一目标加速度值。参见图4，在本发明实施例中，若预先保存的安全制动距离曲线模型对应的行驶速度和行驶时间的折线中包括：惰行直线段，即直线段bc，为了准确确定惰行直线段对应的行驶时长，预先保存的列车配置信息中包含列车制动时延时长信息，可以根据预先保存的列车配置信息中的列车制动时延时长信息，确定该惰行直线段对应的第二行驶时长。因为在惰行直线段，既没有对列车施加牵引，也没有对列车施加制动，为了准确确定惰行直线段对应的第二目标加速度值，可以根据坡度加速度值，确定惰行直线段对应的第二目标加速度值。参见图4，在本发明实施例中，若预先保存的安全制动距离曲线模型对应的行驶速度和行驶时间的折线中包括：建立制动直线段，即直线段cd，为了准确确定建立制动直线段对应的第二目标加速度值，可以根据预先保存的列车配置信息中预设的制动加速度值和坡度加速度值，例如，可以根据预先保存的列车配置信息中预设的制动加速度值和坡度加速度值的加和，确定建立制动直线段对应的第三目标加速度值。其中，为了简化制动加速度值的确定过程，可以采用列车配置信息中预设的制动加速度值，表2为本发明实施例提供的列车配置信息中预设的制动加速度值示意表，图表2所示，仍以列车车型标识为1的列车为例，可以将列车行驶速度为[27000000，28000000)μm/s区间内对应的制动加速度-1300000μm/s2)确定为预设的制动加速度值。即为了简化制动加速度值的计算，可以不考虑列车行驶速度，均采用该预设的制动加速度值。表2列车车型标识预设制动加速度值(μm/s2)1-1300000为了准确确定建立制动直线段对应的行驶时长，可以根据所述第一目标加速度值、所述第二目标加速度值、所述第一行驶时长、所述第二行驶时长以及所述第三目标加速度值，基于速度、加速度、时间的物理运算公式，确定第三子直线段对应的第三行驶时长。为方便理解，下面通过一个具体实施例，说明本发明实施例提供的确定目标行驶速度的过程。参见图4，第一实际行驶速度用v1表示，坡度加速度值用a0表示。牵引时延直线段ab段对应的第一行驶时长用t1表示，第一子目标加速度值用aa1表示，第一目标加速度值用a1表示，则a1＝aa1+a0。惰行直线段bc段对应的第二行驶时长用t2表示，第二目标加速度值用a2表示，则a2＝a0。建立制动直线段cd段的第三行驶时长用t3表示，预先保存的列车配置信息中预设的制动加速度值用aa3表示，第三目标加速度值用a3表示，则a3＝aa3+a0。制动停车直线段de段对应的第四目标加速度值用a4表示，a4＝aa3+a0，即a4＝a3。则可以用速度、加速度、距离、时间的物理运算公式，确定第三行驶时长。具体的，列车在a、b、c、d、e点对应的目标行驶速度分别用va、vb、vc、vd、ve表示，且va＝vd：第三行驶时长其中vc＝a2*t2+vb；vb＝a1*t1+va；所以vc＝a2*t2+a1*t1+va牵引时延直线段ab段对应的行驶距离用s1表示；惰行直线段bc段对应的行驶距离用s2表示，建立制动直线段cd段对应的行驶距离用s3表示，制动停车直线段de段对应的行驶距离用s4表示，预设的安全距离用s表示，则s＝s1+s2+s3+s4。针对制动停车直线段de段速度、加速度、行驶距离的物理运算公式为：ve2-vd2＝2*a4*s4，因为其中ve＝0，vd＝va，a4＝a3，s4＝s-s1-s2-s3；所以va2＝-2*a3*(s-(s1+s2+s3))。参见图4，又因为s1+s2+s3＝多边形ahkdcb的面积，其中h点为a点在横坐标，k点为d点为横坐标。为方便计算多边形ahkdcb的面积，对多边形ahkdcb进行分割，其中连接a点和d点；过b点做ad线的垂线，交点为r；过c点做ad线的垂线，交点为u，则：多边形ahkdcb的面积＝三角形abr的面积+梯形bruc的面积+三角形cud的面积+矩形ahkd的面积；其中三角形abr的面积＝0.5*t1*(vb-va)＝0.5*t1*a1*t1＝0.5*a1*t1*t1；梯形bruc的面积＝0.5*((vb-va)+(vc-va))*t2＝0.5*(a1*t1+a2*t2+a1*t1)*t2＝a1*t1*t2+0.5*a2*t2*t2；矩形ahkd的面积＝va*(t1+t2+t3)；所以从而可以确定所述开始停车位置对应的目标行驶速度，即va。确定了开始停车位置对应的目标行驶速度va之后，可以根据开始停车位置对应的目标行驶速度va、每个子直线段的目标加速度值，分别确定每个控制时间点对应的目标行驶速度。例如ab段中每个控制时间点对应的目标行驶速度v＝a1*t+va，其中t为每个控制时间点与开始停车时间间隔的时长。例如b点对应的目标行驶速度vb＝a1*t1+va。bc段中每个控制时间点对应的目标行驶速度v’＝a2*t’+vb，其中t’为bc段中每个控制时间点与b点时间间隔的时长，c点对应的目标行驶速度vc可以为a2*t2+vb。相信本领域技术人员根据上述描述以及速度、加速度、时间的物理运算公式，可以得出其他控制时间点的目标行驶速度，在此不再赘述。实施例4：为了控制列车根据目标行驶速度进行行驶，在上述各实施例的基础上，在本发明实施例中，所述根据所述目标行驶速度控制所述列车行驶包括：当到达控制时间点时，获取所述列车的第二实际运行速度，根据所述第二实际运行速度和所述控制时间点对应的目标行驶速度的差值，确定所述控制时间点的第一电流环值，采用所述第一电流环值控制所述列车行驶。为了控制列车根据目标行驶速度进行行驶，在列车行驶过程中，当到达控制时间点时，例如当间隔的时长到达时，可以认为到达控制时间点，可以获取列车的第二实际运行速度。具体的，获取列车的第二实际运行速度为现有技术，在此不再赘述。为了控制列车根据目标行驶速度进行行驶，可以根据第二实际运行速度和该控制时间点对应的目标行驶速度的差值，确定该控制时间点的第一电流环值。示例性的，参见图4，例如列车在到达控制时间点时，到达b点，可以获取列车此时的第二实际运行速度，并根据该第二实际运行速度和b点的控制时间点对应的目标行驶速度的差值，确定该控制时间点的第一电流环值。具体的，可以采用预先保存的pid算法，确定第二实际运行速度和该控制时间点对应的目标行驶速度的差值对应的控制加速度值，然后确定该控制加速度值对应的第一电流环值。在一种可能的实施方式中，可以预先保存位置式pid算法：其中，kp为比例权重值；ki为积分权重值；kd为微分权重值；kp、ki、kd均为不大于1的正数，且kp、ki、kd的和为1。在一种可能的实施方式中，为了简化计算，ki可以为0。e(k)、e(j)为列车第二实际运行速度与该控制时间点对应的目标行驶速度的差值；e(k-1)为上一相邻控制时间点的列车第二实际运行速度与上一相邻控制时间点对应的目标行驶速度的差值；u(k)为控制加速度值。为了控制列车根据目标行驶速度进行行驶，在本发明实施例中，可以根据第二实际运行速度和控制时间点对应的目标行驶速度的差值，确定第一电流环值，采用该第一电流环值，控制列车行驶。实施例5：为了使制动停车过程中，列车加速度值变化率波动幅度较平缓，提高乘坐舒适度，在上述各实施例的基础上，在本发明实施例中，所述确定所述控制时间点的第一电流环值之后，采用所述第一电流环值控制所述列车行驶之前，所述方法还包括：判断所述第一电流环值与上一相邻控制时间点对应的第二电流环值的差值是否不大于设定的差值阈值；若是，则进行后续采用所述第一电流环值控制所述列车行驶的步骤；若否，则根据所述第二电流环值和所述设定的差值阈值，对所述第一电流环值进行更新，并进行后续采用更新后的第一电流环值控制所述列车行驶的步骤。在实际运营过程中，例如在实际运营的一些地铁线路中，ato设备控制列车运动时，在列车制动停车阶段时，存在列车加速度值变化率过大，使列车纵向冲击率过大，如果乘客注意力不集中时，容易摔倒，甚至受伤，降低了乘坐舒适度。为了使制动停车过程中，列车加速度值变化率波动幅度较平缓，提高乘坐舒适度，在本发明实施例中，可以在确定该控制时间点的第一电流环值之后，采用该第一电流环值控制列车行驶之前，判断该控制时间点的第一电流环值与上一相邻控制时间点对应的第二电流环值的差值是否不大于设定的差值阈值，若是，则说明该控制时间点与上一相邻控制时间点的电流环值的波动幅度较平缓，相应的，该控制时间点与上一相邻控制时间点的加速度值变化率波动幅度也较平缓，列车纵向冲击率较小，采用该第一电流环值控制列车行驶，可以保证乘坐舒适度，即可以采用该第一电流环值控制列车行驶。相反，如果该控制时间点的第一电流环值与上一相邻控制时间点对应的第二电流环值的差值大于设定的差值阈值，则说明该控制时间点与上一相邻控制时间点的电流环值的波动幅度较大，相应的，该控制时间点与上一相邻控制时间点的加速度值变化率波动幅度也较大，列车纵向冲击率较大，采用该第一电流环值控制列车行驶，不能保证乘坐舒适度。为了保证乘坐舒适度，在本发明实施例中，当该控制时间点的第一电流环值与上一相邻控制时间点对应的第二电流环值的差值大于设定的差值阈值时，可以根据上一相邻控制时间点对应的第二电流环值和设定的差值阈值，对第一电流环值进行更新，示例性的，可以将第一电流环值更新为第二电流环值和设定的差值阈值的和，采用更新后的第一电流环值控制列车行驶。由于本发明实施例可以保证控制列车行驶的相邻两个控制时间点的第一电流环值的差值均不超过设定的差值阈值，从而使相邻两个时控制时间点的加速度值变化率波动幅度较平缓，避免了列车在制动停车过程中加速度值变化率波动幅度过大，提高了乘坐舒适度。实施例6：为了准确的确定第一电流环值，在上述各实施例的基础上，在本发明实施例中，所述根据所述第二实际运行速度和所述控制时间点对应的目标行驶速度的差值，确定所述控制时间点的第一电流环值包括：根据所述第二实际运行速度和所述控制时间点对应的目标行驶速度的差值，基于预先保存的pid算法，确定所述控制时间点的第一控制加速度值；根据所述第一控制加速度值以及所述坡度加速度值，确定所述控制时间点的第二控制加速度值；并根据所述第二控制加速度值，确定所述控制时间点的第一电流环值。为了准确的确定第一电流环值，在本发明实施例中，可以根据第二控制加速度值，确定控制时间点的第一电流环值。具体的，第二控制加速度可以根据第一控制加速度值和坡度加速度值确定。例如，可以根据第一控制加速度值和坡度加速度值的和，确定第二控制加速度值。其中，第一控制加速度值可以是根据控制时间点的第二实际运行速度和该控制时间点对应的目标行驶速度的差值，基于预先保存的pid算法，确定的该控制时间点的第一控制加速度值，与上述实施例确定过程相同，在此不再赘述。为了准确的确定第一电流环值，在本发明实施例中，可以利用第一控制加速度值和坡度加速度值，确定第二控制加速度值，并根据第二控制加速度值，确定该控制时间点的第一电流环值。因为本发明实施例确定第一电流环值的第二控制加速度值中可以包括坡度加速度值，相对不包括坡度加速度值，确定的第一电流环值更准确。为了更准确的确定第一电流环值，在本发明实施例中，在确定第二控制加速度值之后，确定第二控制加速度值对应的第一电流环值之前，所述方法还包括：判断第二控制加速度值是否在预设的加速度值区间范围内，若是，则可以采用该第二控制加速度值，确定该第二控制加速度值对应的第一电流环值。相反，如果第二控制加速度值不在预设的加速度值区间范围内，可以认为第二控制加速度值进入反向饱和区，为了保证列车运行的稳定性，可以根据预设的加速度值区间对应的阈值，对第二控制加速度值进行更新，示例性的，加速度值区间对应一个最小阈值和一个最大阈值，如果第二控制加速度值小于加速度值区间对应的最小阈值，则将第二控制加速度值更新为该加速度值区间对应的最小阈值；如果第二控制加速度值大于加速度值区间对应的最大阈值，则将第二控制加速度值更新为该加速度值区间对应的最大阈值。对第二控制加速度值更新后，可以利用更新后的第二控制加速度值，确定该更新后的第二控制加速度值对应的第一电流环值，从而可以保证确定第一电流环值的第二加速度值位于设定的加速度值区间范围内，也在一定程度上避免了列车在制动停车过程中加速度值变化率波动幅度过大，提高了乘坐舒适度。图5为本发明实施例提供的第二种列车控制过程示意图，如图5所示：s501：根据第二实际运行速度和控制时间点对应的目标行驶速度的差值，基于预先保存的pid算法，确定第一控制加速度值。s502：根据第一控制加速度值以及坡度加速度值，确定第二控制加速度值。s503：判断第二控制加速度值是否在预设的加速度值区间范围内，若是，进行步骤s504；若否，进行步骤s505。s504：采用第二控制加速度值，确定该第二控制加速度值对应的第一电流环值。s505：判断第二控制加速度值是否小于预设的加速度值区间对应的最小阈值，若是，进行步骤s506；若否，进行步骤s507。s506：将第二控制加速度值更新为该加速度值区间对应的最小阈值。s507：第二控制加速度值大于加速度值区间对应的最大阈值，将第二控制加速度值更新为该加速度值区间对应的最大阈值。s508：利用更新后的第二控制加速度值，确定该更新后的第二控制加速度值对应的第一电流环值。下面对根据第二控制加速度值，确定第一电流环值的过程详细描述如下：为了准确确定第二控制加速度值对应的第一电流环值，可以先判断第二控制加速度值是正数还是负数。具体的，如果第二控制加速度值是正数，即第二控制加速度值大于0，可以认为该控制时间点时列车处于牵引状态，为了确定第二控制加速度值对应的第一电流环值，可以判断该第二控制加速度值与预先保存的最大牵引加速度值的比值是否不小于1，若是，即第二控制加速度值大于或等于预先保存的最大牵引加速度值，则可以将预先保存的最大牵引加速度值对应的第一电流环最大值确定为第二控制加速度值对应的第一电流环值。如果第二控制加速度值与预先保存的最大牵引加速度值的比值小于1，即第二控制加速度值小于预先保存的最大牵引加速度值，则可以根据第二控制加速度值、预先保存的最大牵引加速度值和最大牵引加速度值对应的第一电流环最大值、预先保存的最小牵引加速度值和最小牵引加速度值对应的第一电流环最小值，确定第二控制加速度值对应的第一电流环值。示例性的，第二控制加速度值用a2表示、预先保存的最大牵引加速度值用a1表示，最大牵引加速度值对应的第一电流环最大值用b1表示，预先保存的最小牵引加速度值用a1表示，最小牵引加速度值对应的第一电流环最小值用b1表示，第二控制加速度值对应的第一电流环值用b2表示，则：则第二控制加速度值对应的第一电流环值如果第二控制加速度值是负数，即第二控制加速度值小于0，可以认为该控制时间点时列车处于制动状态，为了确定第二控制加速度值对应的第一电流环值，可以判断该第二控制加速度值与预先保存的最大制动加速度值的比值是否不小于1，若是，即第二控制加速度值的绝对值大于或等于预先保存的最大制动加速度值的绝对值，则可以将预先保存的最大制动加速度值对应的第二电流环最大值确定为第二控制加速度值的第一电流环值。如果第二控制加速度值与预先保存的最大牵引加速度值的比值小于1，即第二控制加速度值的绝对值小于预先保存的最大牵引加速度值的绝对值，则可以根据第二控制加速度值、预先保存的最大制动加速度值和最大制动加速度值对应的第二电流环最大值、预先保存的最小制动加速度值和最小制动加速度值对应的第二电流环最小值，确定第二控制加速度值对应的第一电流环值。示例性的，第二控制加速度值用a2表示、预先保存的最大制动加速度值用c1表示，最大制动加速度值对应的第二电流环最大值用d1表示，预先保存的最小制动加速度值用c1表示，最小制动加速度值对应的第二电流环最小值用d1表示，第二控制加速度值对应的第一电流环值用b2表示，则：则第二控制加速度值对应的第一电流环值图6为本发明实施例提供的第三种列车控制过程示意图，如图6所示：s601：根据第一控制加速度值以及坡度加速度值，确定第二控制加速度值。s602：判断第二控制加速度值是否大于0，若是，进行s603，若否，进行s606。s603：判断第二控制加速度值与预先保存的最大牵引加速度值的比值是否不小于1，若是，进行s604，若否，进行s605。s604：将预先保存的最大牵引加速度值对应的第一电流环最大值确定为第二控制加速度值对应的第一电流环值。s605：根据第二控制加速度值、预先保存的最大牵引加速度值和最大牵引加速度值对应的第一电流环最大值、预先保存的最小牵引加速度值和最小牵引加速度值对应的第一电流环最小值，确定第二控制加速度值对应的第一电流环值。s606：判断第二控制加速度值是否小于0，若是，进行s607，若否，进行s610。s607：判断第二控制加速度值与预先保存的最大制动加速度值的比值是否不小于1，若是，进行s608，若否，进行s609。s608：将预先保存的最大制动加速度值对应的第二电流环最大值确定为第二控制加速度值的第一电流环值。s609：根据第二控制加速度值、预先保存的最大制动加速度值和最大制动加速度值对应的第二电流环最大值、预先保存的最小制动加速度值和最小制动加速度值对应的第二电流环最小值，确定第二控制加速度值对应的第一电流环值。s610：第二控制加速度值为0。在一种可能的实施方式中，第二控制加速度值为0，可以认为列车处于惰行状态，该控制时间点对应的第一电流环值可以为预设的惰行状态下的电流环值，也可以为0，可以根据需求灵活设置。s611：判断第一电流环值与上一相邻控制时间点对应的第二电流环值的差值是否不大于设定的差值阈值；若是，进行s612，若否，进行s613。s612：采用第一电流环值控制列车行驶。s613：根据第二电流环值和设定的差值阈值，对所述第一电流环值进行更新，并采用更新后的第一电流环值控制列车行驶。实施例7：图7为本发明实施例提供的一种列车控制装置示意图，如图7所示，在上述各实施例的基础上，本发明实施例提供的一种列车控制装置，所述装置包括：获取模块71，用于根据列车停止位置和预设的安全距离，确定开始停车位置，并获取列车到达所述开始停车位置时的第一实际速度以及所述开始停车位置至所述停止位置之间的道路坡度对应的坡度信息，其中所述坡度信息中包括坡度角度和坡度方向；第一确定模块72，用于根据与所述坡度方向对应的坡度加速度算法及所述坡度角度，确定所述开始停车位置至所述停止位置之间的道路坡度对应的坡度加速度值；第二确定模块73，用于根据所述第一实际速度、预先保存的列车配置信息和所述坡度加速度值，基于预先保存的安全制动距离曲线模型，确定所述列车在所述开始停车位置至所述停止位置的行驶过程中每个控制时间点分别对应的目标行驶速度；控制模块74，用于根据所述目标行驶速度控制所述列车行驶。在一种可能的实施方式中，所述第二确定模块73，具体用于根据所述第一实际行驶速度、预先保存的列车配置信息和所述坡度加速度值，确定预先保存的安全制动距离曲线模型对应的行驶速度和行驶时间的折线中，每个子直线段对应的行驶时长和在每个行驶时长内的目标加速度值；根据所述每个子直线段的行驶时长、每个目标加速度值和所述预设的安全距离，确定所述开始停车位置对应的目标行驶速度；根据所述开始停车位置对应的目标行驶速度、所述每个子直线段的目标加速度值，分别确定每个控制时间点对应的目标行驶速度。在一种可能的实施方式中，所述第二确定模块，具体用于若预先保存的安全制动距离曲线模型对应的行驶速度和行驶时间的折线中包括：牵引时延直线段，根据所述第一实际行驶速度以及预先保存的列车配置信息中的列车速度与加速度值的对应关系，确定所述牵引时延直线段对应的第一子目标加速度值；根据所述第一子目标加速度值和所述坡度加速度值，确定所述牵引时延直线段对应的第一目标加速度值；根据预先保存的列车配置信息中的列车切除牵引时延时长信息，确定所述牵引时延直线段对应的第一行驶时长；若预先保存的安全制动距离曲线模型对应的行驶速度和行驶时间的折线中包括：惰行直线段，根据所述坡度加速度值，确定所述惰行直线段对应的第二目标加速度值；根据预先保存的列车配置信息中的列车制动时延时长信息，确定所述惰行直线段对应的第二行驶时长；若预先保存的安全制动距离曲线模型对应的行驶速度和行驶时间的折线中包括：建立制动直线段，根据预先保存的列车配置信息中预设的制动加速度值和所述坡度加速度值，确定所述建立制动直线段对应的第三目标加速度值；根据所述第一目标加速度值、所述第二目标加速度值、所述第一行驶时长、所述第二行驶时长以及所述第三目标加速度值，确定第三子直线段对应的第三行驶时长。在一种可能的实施方式中，所述控制模块，具体用于当到达控制时间点时，获取所述列车的第二实际运行速度，根据所述第二实际运行速度和所述控制时间点对应的目标行驶速度的差值，确定所述控制时间点的第一电流环值，采用所述第一电流环值控制所述列车行驶。在一种可能的实施方式中，所述装置还包括：判断模块，用于所述确定所述控制时间点的第一电流环值之后，采用所述第一电流环值控制所述列车行驶之前，判断所述第一电流环值与上一相邻控制时间点对应的第二电流环值的差值是否不大于设定的差值阈值；若是，则进行后续采用所述第一电流环值控制所述列车行驶的步骤；若否，则根据所述第二电流环值和所述设定的差值阈值，对所述第一电流环值进行更新，并进行后续采用更新后的第一电流环值控制所述列车行驶的步骤。在一种可能的实施方式中，所述控制模块，具体用于根据所述第二实际运行速度和所述控制时间点对应的目标行驶速度的差值，基于预先保存的pid算法，确定所述控制时间点的第一控制加速度值；根据所述第一控制加速度值以及所述坡度加速度值，确定所述控制时间点的第二控制加速度值；并根据所述第二控制加速度值，确定所述控制时间点的第一电流环值。在本申请中该列车控制装置所涉及的与本发明提供的技术方案相关的概念，解释和详细说明及其它步骤请参见前述方法或其它实施例中关于这些内容的描述，此处不做赘述。实施例8：图8为本发明实施例提供的一种电子设备结构示意图，在上述各实施例的基础上，本发明实施例还提供了一种电子设备，如图8所示，包括：处理器81、通信接口82、存储器83和通信总线84，其中，处理器81，通信接口82，存储器83通过通信总线84完成相互间的通信；所述存储器83中存储有计算机程序，当所述程序被所述处理器81执行时，使得所述处理器81执行上述方法中列车控制方法的步骤。上述电子设备提到的通信总线可以是外设部件互连标准(peripheralcomponentinterconnect，pci)总线或扩展工业标准结构(extendedindustrystandardarchitecture，eisa)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。通信接口82用于上述电子设备与其他设备之间的通信。存储器可以包括随机存取存储器(randomaccessmemory，ram)，也可以包括非易失性存储器(non-volatilememory，nvm)，例如至少一个磁盘存储器。可选地，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。上述处理器可以是通用处理器，包括中央处理器、网络处理器(networkprocessor，np)等；还可以是数字指令处理器(digitalsignalprocessing，dsp)、专用集成电路、现场可编程门陈列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。在上述各实施例的基础上，本申请提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质内存储有可由电子设备执行的计算机程序，计算机可执行指令用于使计算机执行前述方法部分所执行的流程。上述计算机可读存储介质可以是电子设备中的处理器能够存取的任何可用介质或数据存储设备，包括但不限于磁性存储器如软盘、硬盘、磁带、磁光盘(mo)等、光学存储器如cd、dvd、bd、hvd等、以及半导体存储器如rom、eprom、eeprom、非易失性存储器(nandflash)、固态硬盘(ssd)等。实施例9：在上述各实施例的基础上，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质内存储有可由电子设备执行的计算机程序，计算机可执行指令用于使计算机执行前述方法部分所执行的流程。上述计算机可读存储介质可以是电子设备中的处理器能够存取的任何可用介质或数据存储设备，包括但不限于磁性存储器如软盘、硬盘、磁带、磁光盘(mo)等、光学存储器如cd、dvd、bd、hvd等、以及半导体存储器如rom、eprom、eeprom、非易失性存储器(nandflash)、固态硬盘(ssd)等。本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。本申请是参照根据本申请的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。当前第1页1 2 3 

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