轨道交通列车司机室占有控制电路及轨道交通列车的制作方法

本实用新型涉及轨道交通列车技术领域，特别涉及一种轨道交通列车司机室占有控制电路及轨道交通列车。

背景技术：

轨道交通列车的类型包括动车组、城轨列车和机车等。目前的轨道交通列车一般都设置首尾两个司机室，具有双向行驶功能，使得单列车或者多列重联的列车都能快速的改变运行方向，提高运行效率。拥有首尾两个司机室的列车，每一端司机室都有一套完全相同的司机室占有控制电路，该司机室占有控制电路的作用为在列车被激活后，确定受控司机室，也就确定了列车运行方向，并在受控司机室确定后，将相应的设备和逻辑电路投入使用。

现有技术中的司机室占有控制电路主要由电源控制断路器、司机室钥匙开关以及司机室占有继电器组成，当司机室钥匙开关闭合后，司机室占有继电器得电，所在的司机室被占有，成为首端司机室。

为了保证列车运行安全性，列车应只允许一个司机室被占有，而司机室占有应受控，不能随意不受控制地切换。为此，本领域技术人员提供一种司机室占有联锁控制电路，通过两个司机室的联锁控制保证即使两个司机室的司机室钥匙开关均处于闭合状态，只有先闭合的司机室钥匙开关所在的司机室为被占有司机室。但这种联锁控制电路只能保证一个司机室被占有时不会切换至另一个司机室，如果两个司机室的司机室钥匙开关均处于闭合状态，在断开被占有司机室的司机室钥匙开关时，另一个司机室会立即被占有，存在安全隐患。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种轨道交通列车司机室占有控制电路及轨道交通列车，用于提高轨道交通列车司机室占有的可控性，减少司机室占有随意切换所造成的安全隐患。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种轨道交通列车司机室占有控制电路，包括电源控制断路器，司机室钥匙开关，司机室占有继电器以及监控模块；一组所述电源控制断路器，所述司机室钥匙开关，所述司机室占有继电器以及所述监控模块与一个司机室对应；

其中，所述电源控制断路器的第一端与列车控制电源的正极端连接，所述电源控制断路器的第二端与所述司机室钥匙开关的第一端连接，所述司机室钥匙开关的第二端与所述司机室占有继电器的控制线圈的正极端连接，所述司机室占有继电器的控制线圈的负极端与所述列车控制电源的负极端连接；

所述监控模块的第一端与所述司机室钥匙开关连接，用于监控所述司机室钥匙开关的开关状态。

可选的，所述监控模块在所述司机室钥匙开关断开时输出低电平，所述监控模块在所述司机室钥匙开关闭合时输出高电平。

可选的，所述监控模块通过mvb网线与司机室显示屏连接。

可选的，还包括与所述监控模块连接的控制模块以及与所述控制模块连接的指示灯电路；

所述控制模块在所述监控模块监测到所述司机室钥匙开关为闭合状态时，控制所述指示灯电路的指示灯亮起。

可选的，还包括与所述控制模块以及所述司机室所在的列车的另一个司机室的控制模块连接的上位机，以及与所述上位机连接的报警模块；

所述上位机在接收到控制模块和所述另一个司机室的控制模块均反馈对应的司机室钥匙开关为闭合状态时，控制所述报警模块发出报警信号。

可选的，所述司机室占有继电器的数量具体为多个。

可选的，还包括列车占有继电器，所述司机室占有继电器具体包括第一司机室占有继电器和第二司机室占有继电器；

其中，所述列车占有继电器的常闭触点的第一端、所述第一司机室占有继电器的常开触点的第一端和所述司机室钥匙开关的第二端连接，所述列车占有继电器的常闭触点的第二端、所述第一司机室占有继电器的常开触点的第二端、所述第一司机室占有继电器的控制线圈的正极端和所述第二司机室占有继电器的控制线圈的正极端连接，所述第二司机室占有继电器的常开触点的第一端与所述列车控制电源的正极端，所述第二司机室占有继电器的常开触点的第二端与所述列车占有继电器的控制线圈的正极端连接，所述列车占有继电器的控制线圈的负极端、所述第一司机室占有继电器的控制线圈的负极端和所述第二司机室占有继电器的控制线圈的负极端与所述列车控制电源的负极端连接；

所述第二司机室占有继电器的常开触点的第二端和所述列车占有继电器的控制线圈的正极端的连接节点还与所述司机室所在的列车的另一个司机室的对应的连接节点连接。

可选的，还包括设于所述第二司机室占有继电器的常开触点的第二端与所述列车占有继电器的控制线圈的正极端之间的二极管；

所述二极管的阳极端与所述第二司机室占有继电器的常开触点的第二端连接，所述二极管的阴极端与所述列车占有继电器的控制线圈的正极端连接。

可选的，还包括连挂状态继电器；

所述连挂状态继电器的控制线圈的正极端与所述司机室的第一输出端连接，所述连挂状态继电器的控制线圈的负极端与所述列车控制电源的负极端连接；所述司机室的第二输出端与所述列车控制电源的正极端连接；所述连挂状态继电器的常闭触点与所述司机室钥匙开关串联；

所述司机室的第一输出端用于连接另一个列车的司机室的第二输出端，所述司机室的第二输出端用于连接所述另一个列车的司机室的第一输出端。

为解决上述技术问题，本实用新型还提供一种轨道交通列车，包括上述任意一项所述的轨道交通列车司机室占有控制电路。

本实用新型提供的轨道交通列车司机室占有控制电路，包括电源控制断路器，司机室钥匙开关，司机室占有继电器以及监控模块；一组电源控制断路器，司机室钥匙开关，司机室占有继电器以及监控模块与一个司机室对应；其中，电源控制断路器的第一端与列车控制电源的正极端连接，电源控制断路器的第二端与司机室钥匙开关的第一端连接，司机室钥匙开关的第二端与司机室占有继电器的控制线圈的正极端连接，司机室占有继电器的控制线圈的负极端与列车控制电源的负极端连接；监控模块的第一端与司机室钥匙开关连接，用于监控司机室钥匙开关的开关状态，从而可以及时提示列车工作人员司机室的占有情况，避免列车工作人员误将两个司机室的司机室钥匙开关均闭合。本实用新型还提供一种轨道交通列车，具有上述有益效果，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。

图1为本实用新型实施例提供的第一种轨道交通列车司机室占有控制电路的电路图；

图2为本实用新型实施例提供的第二种轨道交通列车司机室占有控制电路的电路图；

图3为列车连挂状态示意图；

图4为本实用新型实施例提供的第三种轨道交通列车司机室占有控制电路的电路图。

具体实施方式

本实用新型的核心是提供一种轨道交通列车司机室占有控制电路及轨道交通列车，用于提高轨道交通列车司机室占有的可控性，减少司机室占有随意切换所造成的安全隐患。

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动的前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护范围。

图1为本实用新型实施例提供的第一种轨道交通列车司机室占有控制电路的电路图。

如图1所示，本实用新型实施例提供的轨道交通列车司机室占有控制电路包括电源控制断路器f1，司机室钥匙开关s1，司机室占有继电器以及监控模块；一组电源控制断路器f1，司机室钥匙开关s1，司机室占有继电器以及监控模块与一个司机室对应；

其中，电源控制断路器f1的第一端与列车控制电源的正极端连接，电源控制断路器f1的第二端与司机室钥匙开关s1的第一端连接，司机室钥匙开关s1的第二端与司机室占有继电器的控制线圈的正极端连接，司机室占有继电器的控制线圈的负极端与列车控制电源的负极端连接；

监控模块的第一端与司机室钥匙开关s1连接，用于监控司机室钥匙开关s1的开关状态。

图1所示的电路结构为一个司机室的轨道交通列车司机室占有控制电路的控制结构，而同一列车的两个司机室的轨道交通列车司机室占有控制电路的结构通常一致。本实用新型实施例提供的轨道交通列车司机室占有控制电路，同一列车的两个司机室的轨道交通列车司机室占有控制电路互不干扰。

在具体实施中，电源控制断路器f1与列车控制电源连接，列车控制电源优选dc110v，也可以采用其他形式的电源。在列车运行过程中，电源控制断路器f1处于常闭状态，为所在的轨道交通列车司机室占有控制电路提供电源。

司控器钥匙开关为司控器的一部分，安装在司机室的操作台上，包括“off”位和“on”位的开关。当列车司机使用司机室钥匙打到“off”位时，司机室钥匙开关s1的常开触点保持常开，其后端的电路不得电；当列车司机使用司机室钥匙打到“on”位时，司机室钥匙开关s1的常开触点闭合，使得其后端的电路得电。

司机室占有继电器的控制线圈均设于司控器钥匙开关的后端，即仅在司控器钥匙开关控制后端电路得电使所在司机室被占有后，司机室占有继电器的控制线圈才得电，由司机室占有继电器所控制的列车大部分设备和逻辑电路才投入使用。

司机室占有继电器的数量具体可以为多个(如图1所示的l1、l2、l3)。当通过司控器钥匙开关控制所在司机室被占有后，所有司机室占有继电器均得电。

仅通过上述电源控制断路器f1，司机室钥匙开关s1和司机室占有继电器所在电路结构可以使所在司机室得电并进入运行，但同一列车的两个司机室不相互干扰，故两个司机室可以同时得电，当列车司机操作不当时，会造成列车司机室占有混乱，造成安全事故。因此，本实用新型实施例设置监控模块用于监控司机室钥匙开关s1的开关状态。

监控模块具体可通过电子电路实现，具体可以在司机室钥匙开关s1断开时输出低电平，在所述司机室钥匙开关s1闭合时输出高电平。

监控模块可以通过mvb网线与司机室显示屏连接。司机室显示屏通常安装在司机控制台上，从而可以使列车司机随时获悉司机室占有情况，避免误操作使两个司机室同时被占有。

为进一步提示列车司机，本实用新型实施例提供的轨道交通列车司机室占有控制电路还可以包括与监控模块连接的控制模块以及与控制模块连接的指示灯电路；

控制模块在监控模块监测到司机室钥匙开关s1为闭合状态时，控制指示灯电路的指示灯亮起。

在具体实施中，列车的两个司机室的司机控制台应设有对应两个司机室的指示灯，以使列车司机通过两个指示灯的亮灭情况确定两个司机室的司机室钥匙开关s1的开关状态。

进一步的，本实用新型实施例提供的轨道交通列车司机室占有控制电路还可以包括与控制模块以及司机室所在的列车的另一个司机室的控制模块连接的上位机，以及与上位机连接的报警模块；

上位机在接收到控制模块和另一个司机室的控制模块均反馈对应的司机室钥匙开关s1为闭合状态时，控制报警模块发出报警信号。

在具体实施中，上位机可以为司机控制台的控制器，列车的两个司机室均设有上述电路结构，以使列车司机在另一司机室已经被占有的情况下误操作闭合司机室钥匙开关s1时能够得到及时的提醒。

本实用新型实施例提供的

图2为本实用新型实施例提供的第二种轨道交通列车司机室占有控制电路的电路图。

上述实施例提供的轨道交通列车司机室占有控制电路能够及时提示列车司机司机室的占有，为进一步避免列车司机在另一司机室已经被占有的情况下误操作闭合司机室钥匙开关s1，本实用新型实施例提供的轨道交通列车司机室占有控制电路还包括联锁控制电路，即两个司机室的轨道交通列车司机室占有控制电路进行联锁控制，保证在其中一个司机室被占有后，另一个司机室无法被占有。

如图2所示，在上述实施例的基础上，本实用新型实施例提供的轨道交通列车司机室占有控制电路还包括列车占有继电器，司机室占有继电器具体包括第一司机室占有继电器和第二司机室占有继电器；

其中，列车占有继电器的常闭触点的第一端、第一司机室占有继电器的常开触点的第一端和司机室钥匙开关s1的第二端连接，列车占有继电器的常闭触点k4的第二端、第一司机室占有继电器的常开触点k5的第二端、第一司机室占有继电器的控制线圈l5的正极端和第二司机室占有继电器的控制线圈l6的正极端连接，第二司机室占有继电器的常开触点k6的第一端与列车控制电源的正极端，第二司机室占有继电器的常开触点k6的第二端与列车占有继电器的控制线圈l4的正极端连接，列车占有继电器的控制线圈l4的负极端、第一司机室占有继电器的控制线圈l5的负极端和第二司机室占有继电器的控制线圈l6的负极端与列车控制电源的负极端连接；

第二司机室占有继电器的常开触点k6的第二端和列车占有继电器的控制线圈l4的正极端的连接节点还与司机室所在的列车的另一个司机室的对应的连接节点连接。

如图2所示，以1#为主要描述的司机室的轨道交通列车司机室占有控制电路，以2#为另一司机室的轨道交通列车司机室占有控制电路，2#司机室的轨道交通列车司机室占有控制电路与1#司机室的轨道交通列车司机室占有控制电路对称，并通过列车占有列车线连接。

图2中的司机室占有继电器的控制线圈l7用于实现列车其他设备和逻辑电路。

应用本实用新型实施例提供的轨道交通列车司机室占有控制电路，电源控制断路器f1为常闭状态，为所在轨道交通列车司机室占有控制电路提供电源。当1#司机室的列车司机使用司控器钥匙打到“on”位时，司机室钥匙开关s1的常开触点闭合，通过列车占有继电器的常闭触点使得3个并联的司机室占有继电器(k5、k6、k7)得电，1#司机室成功占有；同时，当第二司机室占有继电器的控制线圈l6得电后，设于另一支路的第二司机室占有继电器的常开触点k6闭合，使得列车占有继电器的控制线圈k4得电，继而列车占有继电器的的常闭触点l4断开，但是3个司机室占有继电器通过已经闭合的第一司机室占有继电器的常开触点k5自锁保持得电，该司机室保持占有，列车等待司机下一步的操作指令。

而当1#司机室被占有后，列车占有列车线通过1#司机室的已经闭合的第二司机室占有继电器的常开触点k6得电，使2#司机室的列车占有继电器的控制线圈l4’得电，则2#司机室的列车占有继电器的常闭触点k4’断开，使得即使2#司机室的司机室钥匙开关s1处于闭合状态，2#司机室也无法被占有，从而起到联锁的作用。

同理，如果2#司机室先被占有，则1#司机室不能被占有，同样起到联锁的作用。

为防止列车占有列车线串电，保证电路的安全性，本实用新型实施例提供的轨道交通列车司机室占有控制电路还包括设于第二司机室占有继电器的常开触点k6的第二端与列车占有继电器的控制线圈l4的正极端之间的二极管v1；

二极管v1的阳极端与第二司机室占有继电器的常开触点的第二端连接，二极管v1的阴极端与列车占有继电器的控制线圈l4的正极端连接。

图3为列车连挂状态示意图；图4为本实用新型实施例提供的第三种轨道交通列车司机室占有控制电路的电路图。

当两列车重联时，如图3所示，1号车的1#司机室和2号车的3#司机室的车钩联接，依照列车安全控制要求，重联端的司机室应无有效的列车运行方向视野，司机室禁止占有。因此，在上述实施例的基础上，本实用新型实施例提供的轨道交通列车司机室占有控制电路还包括连挂状态继电器；

连挂状态继电器的控制线圈l8的正极端与司机室的第一输出端连接，连挂状态继电器的控制线圈l8的负极端与列车控制电源的负极端连接；司机室的第二输出端与列车控制电源的正极端连接；连挂状态继电器的常闭触点k8与司机室钥匙开关串联；

司机室的第一输出端用于连接另一个列车的司机室的第二输出端，司机室的第二输出端用于连接另一个列车的司机室的第一输出端。

应用本实用新型实施例提供的轨道交通列车司机室占有控制电路，当1号车和2号车重联时，1#司机室和3#司机室通过车钩连接，相应的轨道交通列车司机室占有控制电路连接，则1#司机室的连挂状态继电器的控制线圈l8通过3#司机室的列车控制电源得电，1#司机室的连挂状态继电器的常闭触点k8断开，即使1#司机室的司机室钥匙开关s1处于闭合状态，1#司机室也无法被占有；同理，3#司机室的连挂状态继电器的控制线圈l8’通过1#司机室的列车控制电源得电，3#司机室的连挂状态继电器的常闭触点k8’断开，即使3#司机室的司机室钥匙开关s1’处于闭合状态，3#司机室也无法被占有，满足了列车重联端不可被占有的控制要求。而非重联端的2#司机室的连挂状态继电器的控制线圈l8和4#司机室的连挂状态继电器的控制线圈l8’没有得电条件，其常闭触点保持闭合，为司机室占有提供条件。

本实用新型实施例仅以两列车重联为例说明，当两个以上个列车重联时，实现原理相同，即重联端的司机室无法激活，只有最前端和最尾端的司机室能够正常激活。

可选的，为简化电路结构，当列车无重联要求时，则无需设置连挂状态继电器及其相应的电路。

上文详述了轨道交通列车司机室占有控制电路对应的各个实施例，在此基础上，本实用新型还公开了与上述轨道交通列车司机室占有控制电路对应的轨道交通列车。该轨道交通列车可以包括上述任意一项实施例所述的轨道交通列车司机室占有控制电路。

由于轨道交通列车部分的实施例与轨道交通列车司机室占有控制电路部分的实施例相互对应，因此轨道交通列车部分的实施例请参见轨道交通列车司机室占有控制电路部分的实施例的描述，这里暂不赘述。

以上对本实用新型所提供的轨道交通列车司机室占有控制电路及轨道交通列车进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明都是与其它实施例的不用之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或者操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或者操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列的要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其它要素，或者还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

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