一种轨道交通值机车站的布置结构的制作方法

本发明属于城市轨道交通线路配线设计技术领域，具体涉及一种轨道交通值机车站的布置结构。

背景技术：

随着城市轨道交通网络化运营触角的延伸，与机场相连形成空轨快捷联运已成流行趋势，越来越多的航空旅客选择乘坐地铁出行，然而复杂的值机流程通常需要旅客在机场逗留1个小时左右，大大削弱了空港联运的快捷体验。近年来，昆明、北京、武汉等大中城市在建或规划机场线以构建轨道交通直达机场的快捷通道，同时考虑值机系统的规划和建设，即在车站内提供值机业务提前办理（办理行李安检及托运），有效提升轨道交通的服务质量和水平。

现阶段，轨道交通值机业务一般是在地铁站厅内设置行李安检，将安检后的行李打包，运送至站台并装入行李列车内，需要列车停站一定时间，增加了全线的行车间隔，提高了行车组织的难度。因此，为最大限度减少值机列车停站对全线行车组织的干扰，有必要在值机车站设置平行进路，即增设两条到发线，同时满足值机列车和普通列车进站停靠的功能需求，如图1所示，为现有值机车站设置形式，与越行站布置形式类似。

然而，在实际的设计过程中，会遇到一些更为复杂的情况，如值机车站为端点车站，需要预留折返条件，当前后车站的停车线间距过大时，还需要兼顾停车功能。针对这些情况，有必要研究一种值机配线，能够保证值机平行进路的同时，满足折返及停车功能。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种轨道交通值机车站的布置结构，至少可以解决现有技术中的部分缺陷。

为了实现上述目的，本发明实施例提供的技术方案如下：一种轨道交通值机车站的布置结构，包括由第一岛式站台和第二岛式站台构成的双岛式站台，第一主线，第二主线，第一到发线，第二到发线和停车线；所述第一主线和第二主线均位于第一岛式站台和第二岛式站台之间，所述第一到发线和第二到发线分别位于第一岛式站台和第二岛式站台的外侧，所述第一到发线和第二到发线分别与第一主线和第二主线连接，所述停车线位于第一主线和第二主线之间，且所述第一主线和第二主线分别与停车线的两端连接。

进一步的，所述第一到发线的两端分别通过第一道岔和第十道岔与第一主线连接，所述第二到发线的两端分别通过第二道岔和第十一道岔与第二主线连接。

进一步的，所述第一主线通过第一单渡线与停车线连接，第一单渡线包括第三道岔、第四道岔以及连接第三道岔和第四道岔的渡线，所述第三道岔和第四道岔分别位于第一主线和停车线上。

进一步的，所述第二主线通过第二单渡线与停车线连接，第二单渡线包括第八道岔、第九道岔以及连接第八道岔和第九道岔的渡线，所述第八道岔和第九道岔分别位于停车线和第二主线上。

进一步的，所述第二主线和停车线之间设有交叉渡线，所述交叉渡线靠近第一主线的车辆进站端一侧布置。

进一步的，所述交叉渡线包括第四道岔、第五道岔、第六道岔、第七道岔以及菱形交叉，所述第四道岔和第六道岔位于停车线上，所述第五道岔和第七道岔位于第二主线上。

进一步的，所述第一主线与第一到发线之间，第二主线与第二到发线之间，以及停车线与第一主线、第二主线之间接轨处的道岔均采用单开道岔。

进一步的，所述停车线上靠近第一主线的车辆出站端一侧设置有安全线。

与现有技术相比，本发明的有益效果：

本发明提供的这种轨道交通值机车站的布置结构通过改变站台和配线的连接和布置形式，将到发线调整到主线外侧，将单岛式站台调整为双岛式布置，并增加一处停车线，在满足值机车站平行进路的同时，可兼顾折返和停车的功能，不仅保证了车站的高质量客服水平，还大大的提高了行车组织能力。

以下将结合附图对本发明做进一步详细说明。

附图说明

图1是现有轨道交通值机车站的布置结构示意图；

图2是本发明轨道交通值机车站的布置结构示意图。

附图标记说明：1、第一主线；2、第一到发线；3、第二主线；4、第二到发线；5、第一岛式站台；6、第二岛式站台；7、停车线；8、交叉渡线；9、第一单渡线；10、第二单渡线；11、安全线；c1、第一道岔；c2、第二道岔；c3、第三道岔；c4、第四道岔；c5、第五道岔；c6、第六道岔；c7、第七道岔；c8、第八道岔；c9、第九道岔；c10、第十道岔；c11、第十一道岔。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征；在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

如图2所示，本实施例提供了一种轨道交通值机车站的布置结构，包括由第一岛式站台5和第二岛式站台6构成的双岛式站台，第一主线1，第二主线3，第一到发线2，第二到发线4和停车线7；所述第一主线1和第二主线3均位于第一岛式站台5和第二岛式站台6之间，所述第一到发线2和第二到发线4分别位于第一岛式站台5和第二岛式站台6的外侧，所述第一到发线2和第二到发线4分别与第一主线1和第二主线3连接，所述停车线7位于第一主线1和第二主线3之间，且所述第一主线1和第二主线3分别与停车线7的两端连接。在本实施例中，将现有的单岛式站台调整为双岛式站台，第一主线1和第一到发线2共用第一岛式站台5，第一到发线2调整到第一主线1的外侧，第二主线3和第二到发线4共用第二岛式站台6，第二到发线4调整到第二主线3的外侧，值机车站的此种结构设计，在值机列车进站后，可由第一主线1转入到第一到发线2，在第一岛式站台5的外侧停靠，随后，一般列车可由第一主线1进站在第一岛式站台5的另一侧停靠，这样，两趟列车相互之间基本不干扰，并可实现同站台换乘；同时本实施例中还增加了停车线7，值机车站需要应急停车时，列车在上一站清完客后，可由第一主线1转入停车线7停靠待避。

具体的，所述第一到发线2的两端分别通过第一道岔c1和第十道岔c10与第一主线1接轨连接，所述第二到发线4的两端分别通过第二道岔c2和第十一道岔c11与第二主线3接轨连接。

细化主线与停车线7之间的连接，所述第一主线1通过第一单渡线9与停车线7连接，第一单渡线9包括第三道岔c3、第四道岔c4以及连接第三道岔c3和第四道岔c4的渡线，所述第三道岔c3和第四道岔c4分别位于第一主线1和停车线7上。所述第二主线3通过第二单渡线10与停车线7连接，第二单渡线10包括第八道岔c8、第九道岔c9以及连接第八道岔c8和第九道岔c9的渡线，所述第八道岔c8和第九道岔c9分别位于停车线7和第二主线3上。

作为一种优化方案，所述第二主线3和停车线7之间还设有交叉渡线8，所述交叉渡线8靠近第一主线1的车辆进站端一侧布置；所述交叉渡线8包括第四道岔c4、第五道岔c5、第六道岔c6、第七道岔c7以及菱形交叉，所述第四道岔c4和第六道岔c6位于停车线7上，所述第五道岔c5和第七道岔c7位于第二主线3上。值机车站采用此种布置结构形式，可作为折返站，列车由第一主线1先通过第一单渡线9进入停车线，再通过交叉渡线8的第四道岔c4和第七道岔c7进入第二主线3，在第二岛式站台6停靠，乘客上下车，随后列车可由第二主线3反向出站，从而实现折返功能。

具体的，本实施例中所述的第一主线1与第一到发线2之间，第二主线3与第二到发线4之间，以及停车线7与第一主线1、第二主线3之间接轨处的所有道岔均采用单开道岔。

作为一种优化方案，所述停车线7上靠近第一主线1的车辆出站端一侧设置有安全线11，此安全线11作为安全防护用途，紧急状态下才会使用。

综上所述，本发明提供的这种轨道交通值机车站的布置结构通过改变站台和配线的连接和布置形式，将到发线调整到主线外侧，将单岛式站台调整为双岛式布置，并增加一处停车线，在满足值机车站平行进路的同时，可兼顾折返和停车的功能，不仅保证了车站的高质量客服水平，还大大的提高了行车组织能力。

以上例举仅仅是对本发明的举例说明，并不构成对本发明的保护范围的限制，凡是与本发明相同或相似的设计均属于本发明的保护范围之内。

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