一种地铁疏散平台的制作方法

本实用新型属于地铁设备技术领域，具体涉及一种地铁疏散平台。

背景技术：

随着经济的迅速发展，地铁具有快速、便捷舒适等优点，各大城市中地铁作为主要的交通工具日益兴起，几乎所有城市的地铁车站都非常拥挤，在乘坐地铁列车时会遇到故障、火灾等突发状况，如何迅速、有效的从区间隧道内组织乘客快速疏散成为地铁通道内重要的问题，地铁也在城市的发展中起到了举足轻重的作用。因此，需要在隧道上设置地铁疏散平台，乘客可通过地铁疏散平台逃离危险区域，但是目前的地铁疏散平台还存在结构不稳定的问题，这样会存在安全隐患。

现有的地铁疏散平台包括踏板和支撑托架，支撑托架间隔固定在地铁涵洞的内壁上，踏板用个螺丝安装在支撑托架上，但是由于现有的支撑托架由于结构上存在缺陷，在安装时由于重量较大，需要两人同时操作，需要一个人托起支撑托架，另一个人固定，操作麻烦，浪费了人力，给人们带来了麻烦。

技术实现要素：

针对现有设备存在的缺陷和问题，本实用新型提供一种地铁疏散平台，有效的解决了现有设备中存在的支撑托架安装麻烦和结构稳定性差的问题。

本实用新型解决其技术问题所采用的方案是：一种地铁疏散平台，包括踏板和支撑托架，所述支撑托架固定在地铁涵洞的墙壁上，所述踏板安装在支撑托架上，所述支撑托架包括竖撑、水平的托架和斜撑；所述竖撑的正面开口并间隔设置有上封板和下封板，上封板和下封板将竖撑部分封闭，从而在竖撑上对应形成了托架安装座和斜撑安装座，所述斜撑的上端固定在托架的外端，其下端倾斜向下且与托架的内端齐平，所述斜撑和托架的内端均设置有竖直向下的限位块，从而在斜撑和托架的内端对应形成了上支腿和下支腿，且所述上支腿和下支腿匹配嵌装在托架安装座和斜撑安装座内；所述托架的外端设置有踏板卡台。

进一步的，所述上支腿和下支腿的两侧设置有楔形垫块。

进一步的，所述斜撑和托架的中部设置有竖向的连接梁。

进一步的，所述竖撑的中部两侧设置有加固座，所述连接梁的中部固定设置有两根向两侧倾斜的加固梁，加固座的上部设置有卡槽，加固梁根部的卡爪嵌套在卡槽内。

进一步的，所述踏板卡台的外侧设置有紧固螺栓，所述紧固螺栓的末端设置有挡板。

进一步的，所述竖撑为槽钢，所述托架和斜撑为方管。

本实用新型的有益效果：本实用新型在现有的结构基础上进行改进，将支撑托架设置为能够组合在一起的结构，包括了竖撑、斜撑和托架组合结构，其中竖撑为槽钢，槽钢通过螺栓固定在地铁涵洞的内侧壁上作为基础固定架，并在竖撑上设置了上封板和下封板将槽钢的部分封闭形成了托架安装座和斜撑安装座，斜撑和托架固定在一起并在两者的内端对应设置了上支腿和下支腿，上支腿和下支腿从托架安装座和斜撑安装座的上部对接入竖撑内，并向下嵌套在托架安装座和斜撑安装座内，完成组装过程。

本实用新型中，竖撑为单独的部件在将其固定时，单人即可操作，不仅降低了施工人员的劳动强度，且安装方便竖撑前侧无遮挡，安装工具无需躲避托架和斜撑，提高了施工效率。

同时本实施例中竖撑的两侧设置有加固座，连接梁上倾斜固定有加固梁，在上支腿和下支腿嵌套在托架安装座和斜撑安装座内的同时，加固梁根部的卡爪嵌装在加固座的卡槽内，从而在竖撑的两侧形成支撑，进一步加固了结构的稳定性。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图。

图2为竖撑的结构示意图。

图3为托架和斜撑的组装关系图。

图4为加固梁的结构示意。

图5为竖撑的另一种结构示意图。

图6为楔形垫块的结构示意图。

图中的标号为：1为竖撑，11为上封板，12为下封板，2为托架，3为斜撑，4为踏板，5为踏板卡台，51为紧固螺栓，6为限位块，61为楔形垫块，7为连接梁，8为加固梁，81为卡爪，9为加固座，91为卡槽，10为螺栓。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

实施例1：本实施例旨在提供一种地铁疏散平台，地铁疏散平台是设置在地铁涵洞内，当地铁出现故障需要紧急将乘客疏散的一种应急设备，现有的地铁竖撑平台结构上存在缺陷，支撑托架为一体结构，组装时需要至少两人同时作业，安装困难，本实施例提供了一种结构合理安装方便的地铁疏散平台，如图1所示，一种地铁疏散平台，包括踏板和支撑托架，所述支撑托架固定在地铁涵洞的墙壁上，所述踏板安装在支撑托架上，踏板作为承载板，其结构可以为连续的整板或者有多条板条组装在一起的踏板，支撑托架为本实施例的改进部分，其作用为支撑踏板，保证踏板的稳定。

本实施例中，所述支撑托架包括竖撑1、水平的托架2和斜撑3；所述竖撑1的正面开口并间隔设置有上封板11和下封板12，上封板11和下封板12将竖撑1部分封闭，从而在竖撑1上对应形成了托架安装座和斜撑安装座，如图1和图4所示，托架安装座位于上部，斜撑安装座位于下部，竖撑通过螺栓10固定在地铁涵洞内，螺栓10的固定点分布在中部、托架安装座的上部和斜撑安装座的下部。

所述斜撑3的上端固定在托架2的外端，其下端倾斜向下且与托架2的内端齐平，所述斜撑3和托架2的内端均沿竖向设置有向下的限位块6，限位块6的上端或者中部固定焊接在斜撑3和托架2的内端，从而在斜撑3和托架2的内端对应形成了上支腿和下支腿，且所述上支腿和下支腿匹配嵌装在托架安装座和斜撑安装座内，如图1和图5所示，竖撑1为槽钢，所述托架2和斜撑3为方管，限位块呈方形块，且方形块的下部嵌装在托架安装座和斜撑安装座内，且托架和斜撑顶触在上封板和下封板上，使斜撑和托架的安装状态保持，且方形的套装关系不会发生转动，结构稳定。

所述托架2的外端设置有踏板卡台5，所述踏板卡台的外侧设置有紧固螺栓，所述紧固螺栓的末端设置有挡板安装时将踏板4卡装在踏板卡台5和竖撑1之间，并能通过紧固螺栓51调节踏板4的固定程度，防止其发生晃动。

由此本实施例中现将竖撑1固定在地铁涵洞的内壁上，然后再将固定在一起的托架2和斜撑3卡装在竖撑上，完成组合状态，一人即可完成作业，使用方便，降低了施工难度和成本，且在竖撑固定时，竖撑前侧无遮挡，给施工工具足够的空间进行作业，提高了施工效率，给人们带来了方便。

实施例2：本实施例与实施例1基本相同，其不同在于：本实施例对斜撑3和托架2固定在竖撑1的上结构进一步说明。

如图6所示，为了防止托架2和斜撑3在竖撑1上摆动，本实施例在上支腿和下支腿的两侧设置有楔形垫块61，楔形垫块61的小端朝下，大端朝上，增强了限位块与竖撑内侧壁之间的接触强度，提高了结构的稳定性和牢固性。

实施例3，本实施例与实施例1基本相同，不同在于：本实施例中增设了连接梁7和加固梁8。

同时为了增强斜撑3的固定强度，在所述斜撑3和托架2的中部设置有竖向的连接梁7；为增强斜撑和托架的安装强度，所述竖撑1的中部两侧设置有加固座9，所述连接梁7的中部固定设置有两根加固梁8。

如图4-5所示，加固梁8向连接梁7的两侧倾斜向下，并在加固梁8的根部设置了卡爪81，卡爪81呈方形结构，所述加固座9的中部开有卡槽91，在具体实施时，加固座为方管，在方管的上部开槽口，槽口与加固梁匹配，卡爪卡装在方管内，在安装时，上支腿和下支腿嵌套在托架安装座和斜撑安装座内的同时，加固梁根部的卡爪嵌装在加固座的卡槽内，从而在竖撑的两侧形成三角形的支撑，进一步加固了结构的稳定性，防止托架和斜撑的组合结构在竖撑上摆动，结构稳定。

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