登车台阶结构、车体及轨道车辆的制作方法

本发明涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及登车台阶结构、车体及轨道车辆。

背景技术：

目前，轨道车辆在线路上行驶，途径的站台会有高站台，也有低站台，甚至有部分车站不设置站台。现有的轨道车辆会在车体上构造与站台停靠位置相匹配的门区，以方便乘客上下车，并且将底架两侧的边梁断开，并预留出登车空间以便于安装登车踏板或台阶。

现有的轨道车辆中，由于车辆停靠在站台期间由于乘客不断从门区位置上下车，故而底架在门区位置需要承受很多阶段性的过量载荷及应力集中问题，从而导致门区位置的底架容易受损。而边梁在门区空间处断开，也会加剧底架在门区位置的承载强度不足的问题，从而导致登车空间内安装的登车踏板或台阶松脱受损，容易造成上下车的乘客存在安全隐患。

技术实现要素：

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

为此，本发明提出一种登车台阶结构，以解决现有的轨道车辆中，底架在门区位置的承载强度不足，从而导致登车空间内安装的登车踏板或台阶松脱受损，容易造成上下车的乘客存在安全隐患的问题。

本发明还提出一种车体。

本发明还提出一种轨道车辆。

根据本发明第一方面实施例的一种登车台阶结构，安装于边梁的断开位置处形成的登车空间中，包括补强梁以及至少一对连接梁，所述补强梁的两端分别通过至少一对连接梁固接于所述边梁的底部，并且每对所述连接梁分别位于所述边梁的断开位置两端；所述补强梁的上表面形成有与所述登车空间相匹配的第一踏面。

根据本发明的一个实施例，一对所述连接梁包括成对固接于所述补强梁两端的第一连接梁和第二连接梁，所述边梁在断开位置形成有第一端和第二端，所述第一端和所述第二端之间形成所述登车空间，所述第一连接梁固接于所述边梁的第一端与所述补强梁之间，所述第二连接梁固接于所述边梁的第二端与所述补强梁之间。

根据本发明的一个实施例，所述登车台阶结构还包括成对固接于所述补强梁两端的第一加固梁和第二加固梁，所述第一加固梁固接于所述边梁的第一端与所述补强梁的一端之间，所述第二加固梁固接于所述边梁的第二端与所述补强梁的另一端之间，并且所述第一连接梁和所述第二连接梁均位于所述第一加固梁和所述第二加固梁之间。

根据本发明的一个实施例，所述第一连接梁和所述第二连接梁分别垂直连接在所述边梁与所述补强梁之间，所述第一加固梁和所述第二加固梁相互反向倾斜的连接于所述边梁与所述补强梁之间。

根据本发明的一个实施例，所述第一踏面形成于位于所述第一连接梁与所述第二连接梁之间的补强梁的上表面，并且在所述边梁上铺装有地板，所述地板上形成有第二踏面，所述第一踏面低于所述第二踏面。

根据本发明的一个实施例，所述边梁的第一端和第二端分别构造有开口朝向车体内侧的槽体，所述第一端的槽体内插装有横梁，所述第二端的槽体内插装有支撑梁，所述横梁与所述支撑梁之间连接有纵梁；所述第一连接梁的顶端固接于所述边梁与所述横梁的连接处，所述第二连接梁的顶端固接于所述边梁与所述支撑梁的连接处。

根据本发明的一个实施例，所述纵梁的底部安装有补强板。

根据本发明的一个实施例，所述补强梁的底部连接有支撑座。

根据本发明第二方面实施例的一种车体，包括底架，还包括如上所述的登车台阶结构，所述底架对应于车体门区的位置成对的预留有登车空间，所述登车台阶结构安装于所述登车空间内。

根据本发明第三方面实施例的一种轨道车辆，包括如上所述的登车台阶结构，或者包括如上所述的车体。

本发明实施例中的上述一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果之一：

本发明实施例的一种登车台阶结构，安装于登车空间中，该登车空间形成于边梁的断开位置中。该登车台阶结构包括补强梁以及至少一对连接梁，补强梁的两端分别通过至少一对连接梁固接于边梁的底部，并且每对连接梁分别位于边梁的断开位置两端，从而从边梁底部对边梁的断开位置进行加固，进而对登车空间起到加固和补强作用。本发明的登车台阶结构能够提高底架在门区位置的承载强度，对登车空间起到了加固作用，从而提高乘客上下车的安全性。

进一步的，补强梁的上表面形成有与登车空间相匹配的第一踏面，并且由于补强梁连接在边梁的底部，故而第一踏面与边梁上方的底板之间存在高度差，则利用第一踏面和地板构成台阶结构，以提高乘客上下车的方便性和安全性。

再进一步的，由于现有的车站分为高站台和低站台，故而该登车台阶结构还可以利用上述的登车台阶的第一踏面与低站台相匹配，利用地板直接与高站台相匹配，从而使得该登车台阶结构能够适用于与不同高度的站台衔接，从而扩大车体与站台之间的适配度范围。

本发明实施例的一种车体，包括底架，还包括如上所述的登车台阶结构，底架对应于车体门区的位置成对的预留有登车空间，登车台阶结构安装于登车空间内。通过设置上述登车台阶结构，使得该车体具有上述登车台阶结构的全部优点，具体优点在此不再赘述。

本发明实施例的一种轨道车辆，包括如上所述的登车台阶结构，或者包括如上所述的车体。通过设置上述登车台阶结构或车体，使得该轨道车辆具有上述登车台阶结构以及车体的全部优点，具体优点在此不再赘述。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例登车台阶结构的一个视角的结构示意图；

图2是本发明实施例登车台阶结构的另一个视角的结构示意图；

图3是本发明实施例登车台阶结构的侧视图。

附图标记：

1：补强梁；21：第一连接梁；22：第二连接梁；31：第一加固梁；32：第二加固梁；41：第一踏面；42：第二踏面；5：安装接口；61：第一端；62：第二端；7：横梁；8：纵梁；81：补强板；9：支撑梁；10：支撑座。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明的实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不能用来限制本发明的范围。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明实施例的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明实施例中的具体含义。

在本发明实施例中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

如图1至图3所示，本发明实施例提供了一种登车台阶结构，该登车台阶结构安装于安装于边梁的断开位置处形成的登车空间中，即该登车台阶结构安装于登车空间中，并且该登车空间形成于边梁的断开位置中。基于该登车台阶结构，本发明实施例还提供了一种车体以及一种轨道车辆。

如图1和图2所示，该登车台阶结构包括补强梁1以及至少一对连接梁。补强梁1的两端分别通过至少一对连接梁固接于边梁的底部，并且每对连接梁分别位于边梁的断开位置两端，利用补强梁1从边梁底部对边梁的断开位置进行加固，并利用连接梁提高补强梁1与边梁之间的连接结构强度，并且连接梁还能在补强梁1承重的过程中起到支撑以及辅助承重的作用，并且将补强梁1上承担的应力进行局部分散，进而使得该登车台阶结构能够对登车空间起到加固和补强作用，有效提高乘客上下车的安全性和便利性。

如图3所示，补强梁1的上表面形成有与登车空间相匹配的第一踏面41，并且由于补强梁1连接在边梁的底部，故而第一踏面41与边梁上方的底板之间存在高度差，则利用第一踏面41和地板构成用于登车的台阶结构，以提高乘客上下车的方便性和安全性。并且，由于现有的车站分为高站台和低站台，故而该登车台阶结构还可以利用上述的台阶结构的第一踏面41与低站台相匹配，利用地板形成第二踏面42以直接与高站台相匹配，从而使得该登车台阶结构能够适用于与不同高度的站台衔接，从而扩大车体与站台之间的适配度范围。

可理解的是，第一踏面41形成于位于第一连接梁21与第二连接梁22之间的补强梁1的上表面，并且在边梁上铺装有地板，地板上形成有第二踏面42，第一踏面41低于第二踏面42。优选第一踏面41相对于地面的高度设置为不超过650mm，车体地板上形成的第二踏面42相对于地面的高度设置为不超过1200mm，从而使第一踏面41与第二踏面42构造成的台阶结构能够同时与车站的高站台和低站台相匹配。

在一个实施例中，如图1和图2所示，一对连接梁具体包括成对固接于补强梁1两端的第一连接梁21和第二连接梁22。边梁在断开位置形成有第一端61和第二端62，第一端61和第二端62之间形成登车空间。第一连接梁21固接于边梁的第一端61与补强梁1之间，第二连接梁22固接于边梁的第二端62与补强梁1之间。第一连接梁21能够在补强梁1与边梁的第一端61之间构造可靠的支撑和补强结构，提高补强梁1上第一踏面41在靠近边梁的第一端61位置的承载能力；并且，第二连接梁22能够在补强梁1与边梁的第二端62之间构造可靠的支撑和补强结构，提高补强梁1上第一踏面41在靠近边梁的第二端62位置的承载能力；并且，由于第一连接梁21与第二连接梁22成对固定在补强梁1两端，因此第一连接梁21和第二连接梁22对补强梁1的支撑作用是均衡的，从而提高补强梁1负重能力，提高补强梁1的疲劳强度，并且还可以促使补强梁1受力更加均匀，以提高登车空间内形成的台阶结构的结构可靠性和安全性。

在一个实施例中，如图1和图2所示，登车台阶结构还包括成对固接于补强梁1两端的第一加固梁31和第二加固梁32。第一加固梁31固接于边梁的第一端61与补强梁1的一端之间，第二加固梁32固接于边梁的第二端62与补强梁1的另一端之间，并且第一连接梁21和第二连接梁22均位于第一加固梁31和第二加固梁32之间。第一加固梁31和第二加固梁32能够分别对补强梁1的两端起到进一步的加固和支撑作用，从而能够对位于第一加固梁31和第二加固梁32之间的若干对连接梁的承载能力起到一定的分担作用；并且，第一加固梁31和第二加固梁32成对固定在补强梁1的两端，因此第一连接梁21和第二连接梁22对补强梁1的支撑作用也是均衡对称的。

可理解的是，本发明实施例所述的登车台阶结构可以设置两对或两对以上的连接梁，每对连接梁中的一个连接梁连接在边梁的第一端61与补强梁1之间，每对连接梁中的另一个连接梁连接在边梁的第二端62与补强梁1之间，并且保证每对连接梁都能相对于登车空间对称设置即可。设置超过一对的连接梁可以进一步将补强梁1与边梁之间的承载力进行多点分担，从而降低出现补强梁1上应力集中而导致登车台阶结构脱落或损坏情况的可能性。

可理解的是，第一连接梁21和第二连接梁22分别垂直连接在边梁与补强梁1之间，第一加固梁31和第二加固梁32相互反向倾斜的连接于边梁与补强梁1之间。以补强梁1长度方向上靠近登车空间的位置为内侧，远离登车空间的两端为外侧，则第一加固梁31和第二加固梁32分别设置在第一连接梁21和第二连接梁22的外侧。则上述设置使得第一连接梁21和第二连接梁22构造为连接于边梁和补强梁1之间的垂直梁，而第一加固梁31和第二加固梁32构造为连接于边梁和补强梁1之间的斜梁，利用对称于登车空间设置的一对斜梁和若干对垂直梁能够进一步加固补充梁与边梁之间的连接强度。并且，斜梁还可以增加补充梁的承载上限，以及对补充梁的端部起到保护作用。

在一个实施例中，边梁的第一端61和第二端62分别构造有开口朝向车体内侧的槽体。由于车体的门区位置的底架上安装有动力包吊挂结构，则动力包吊挂结构的横梁7端部及两侧纵梁8分别能插装在边梁的槽体内。具体的，边梁的第一端61的槽体内插装有横梁7，边梁的第二端62的槽体内插装有支撑梁9，横梁7与支撑梁9之间连接有纵梁8。即，横梁7的两端分别插装在车体两侧的边梁内，如图1所示，横梁7的端部插装在边梁的第一端61的槽体内，并且若干个支撑梁9的一端分别插装在边梁的第二端62的槽体内，纵梁8的一端固接在横梁7上，若干个支撑梁9的另一端分别固接在纵梁8上，以使纵梁8与边梁平行。优选纵梁8的侧面在登车空间内垂直于第一踏面41，从而构造为登车台阶的台阶侧壁。第一连接梁21的顶端固接于边梁与横梁7的连接处，第二连接梁22的顶端固接于边梁与支撑梁9的连接处，利用横梁7扩大了第一连接梁21与边梁之间的连接面积，并且利用支撑梁9扩大了第二连接梁22与边梁之间的连接面积，从而降低边梁承受的压强，进而提高边梁的承载能力以及降低因应力集中问题对边梁造成的破坏可能性。

可理解的是，由于登车台阶结构与动力包吊挂结构通过边梁连接，故而登车台阶结构既能对边梁的登车空间起到加固作用，又能对动力包吊挂结构起到补强作用。

在一个实施例中，如图2所示，纵梁8的底部安装有补强板81。优选补强板81固定安装在连接梁与边梁的连接处。补强板81能够对边梁起到补强和防变形的作用，以防止乘客上下车的过程导致边梁过量承重而变形。

在一个实施例中，如图3所示，补强梁1的底部连接有支撑座10。在轨道车辆停靠于站台内时，登车台阶结构的补强梁1的底部能通过支撑座10支撑于站台或地面上，从而进一步提高补强梁1的承载能力及疲劳强度。

可理解的是，为了便于安装门体，优选补强梁1朝向车体外部的表面上构造有若干个安装接口5，各个安装结构与导轨安装座连接，以便于将车门的导轨固定于导轨安装座上。

可理解的是，本发明实施例所述的登车台阶结构整体采用不锈钢及碳钢材质的梁体拼焊制成，工艺简单，制作方便。

本发明实施例的一种车体，包括底架，还包括如上所述的登车台阶结构，底架对应于车体门区的位置成对的预留有登车空间，登车台阶结构安装于登车空间内。通过设置上述登车台阶结构，使得该车体具有上述登车台阶结构的全部优点，具体优点在此不再赘述。

为了提高车体、登车台阶结构以及站台之间的适配度，优选底架沿车体长度方向的两侧分别成对的设置有若干对门区位置，并且在每个门区位置的两侧分别相对的预留有登车空间，在每个登车空间内分别安装有上述的登车台阶结构。由于登车空间是沿车体长度方向成对的设置于底架两侧，故而边梁的断开位置是沿车体长度方向成对的设置，则边梁的断开位置形成的承载力下降的情况可以分别通过登车台阶结构进行补强。并且优选在车体上设置两对或两对以上门区位置，从而既能保证乘客上下车的过程对车体的负载均匀，又能为乘客上下车提供便利。

本发明实施例的一种轨道车辆，包括如上所述的登车台阶结构，或者包括如上所述的车体。通过设置上述登车台阶结构或车体，使得该轨道车辆具有上述登车台阶结构以及车体的全部优点，具体优点在此不再赘述。

以上实施方式仅用于说明本发明，而非对本发明的限制。尽管参照实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，对本发明的技术方案进行各种组合、修改或者等同替换，都不脱离本发明技术方案的精神和范围，均应涵盖在本发明的权利要求范围中。

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