中部底架结构、车体底架及轨道车辆的制作方法

本发明涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及中部底架结构、车体底架及轨道车辆。

背景技术：

轨道车辆的底架用于承载车身以及转向架的牵引力，为了实现车体结构的整体承载，底架需要将承受的纵向牵引力、乘客重力和设备重力等力均匀的传递到边梁上，进而传递到侧墙，实现车体结构的整体承载。现有的轨道车辆的底架一般由前端底架结构、中部底架结构和后端底架结构连接而成，其中轨道车辆在中部底架的两端构造有第一门区和第二门区，以便于乘客上下车。

现有的中部底架结构中，在第一门区和第二门区为了便于乘客上下车，通常需要安装与车体结构分离的登车装置，并且在使用过程中采用人工移动登车装置，存在有效率低、安全隐患大且自动化集成能力低的问题。

并且，为了在底架上预留出第一门区和第二门区，现有轨道车辆的底架上设有的一对边梁在第一门区和第二门区断开，以便于安装登车台阶。由于边梁在第一门区和第二门区断开，从而导致中部底架结构承受的力在传递到边梁上的过程中，容易出现因边梁断开造成应力集中而导致的底架承载力不足、结构强度不高的问题。

技术实现要素：

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种中部底架结构，以解决现有的底架边梁在门区断开造成应力集中而导致的底架承载力不足、结构强度不高的问题。

本发明还提出一种车体底架。

本发明还提出一种轨道车辆。

根据本发明第一方面实施例的一种中部底架结构，通过一对边梁连接于前端底架和后端底架之间，包括通过一对所述边梁相连的第一门区和第二门区，一对所述边梁分别在所述第一门区和所述第二门区断开以预留出门区空间，所述门区空间内安装有登车台阶补强结构；所述第一门区与所述前端底架连接并安装有门区补强结构，所述第二门区与所述后端底架连接并安装有动力包吊挂结构。

根据本发明的一个实施例，所述门区补强结构包括：

一对加固纵梁，间隔设置并固定于所述门区空间的内侧，一对所述加固纵梁与所述边梁平行设置；

至少一对门区主横梁，间隔设置并连接于一对所述加固纵梁之间；

至少一个门区辅横梁，连接于一对所述加固纵梁之间，并与所述门区主横梁间隔设置；

至少一个门区纵梁，平行的设置于一对所述边梁之间，并插装于所述门区主横梁内；

至少一个油箱吊挂梁，连接于一对所述边梁之间，并位于所述门区主横梁的至少一侧。

根据本发明的一个实施例，所述油箱吊挂梁包括帽型梁体以及若干个吊挂口，所述梁体沿长度方向开有若干个所述吊挂口，每个所述吊挂口的两侧构造有锁紧孔。

根据本发明的一个实施例，所述门区主横梁、所述门区纵梁以及所述加固纵梁上分别安装有若干个吊具。

根据本发明的一个实施例，所述登车台阶补强结构包括安装于所述第一门区的第一补强机构，所述第一补强机构包括第一补强梁和支撑梁，所述第一补强梁的两端分别通过所述支撑梁连接在所述边梁上，并且位于所述第一门区的门区空间下方；所述第一补强梁的上表面形成与所述第一门区的门区空间相匹配的台阶踏面。

根据本发明的一个实施例，所述动力包吊挂结构包括安装在一对所述边梁之间的框架机构，所述框架机构包括：

一对主横梁，间隔相对设置，每个所述主横梁的两端分别连接于一对所述边梁之间；

一对主纵梁，间隔相对设置，每个所述主纵梁的两端分别连接于一对所述主横梁之间；

一对辅助梁，分别通过若干个连接梁连接于一对所述主纵梁的外侧，并插装于相应侧的所述边梁内，每个所述辅助梁的一端连接于一个所述主横梁上，每个所述辅助梁的另一端与另一个所述主横梁之间预留有所述门区空间。

根据本发明的一个实施例，一对所述主横梁包括间隔相对设置的第一主横梁和第二主横梁，每个所述辅助梁的第一端连接于所述第一主横梁，每个所述辅助梁的第二端与所述第二主横梁之间预留有所述门区空间，并且至少有一个所述连接梁连接于每个所述辅助梁的第二端与相应侧的所述主纵梁之间。

根据本发明的一个实施例，所述框架机构还包括：

若干个补充横梁，分别连接于一对所述主纵梁之间；

若干个补充纵梁，分别连接于一对所述主横梁之间；

至少一个检查口，分别由一对所述补充横梁和一对所述补充纵梁合围而成，所述检查口的位置对应于地板上的检查窗口下方。

根据本发明的一个实施例，所述补充纵梁为渐变梁，所述补充纵梁对应于第二门区下方的部分梁体的厚度超过其余部分梁体的厚度。

根据本发明的一个实施例，所述登车台阶补强结构包括安装于所述第一门区的第一补强机构，所述第一补强机构包括第一补强梁和支撑梁，所述第一补强梁的两端分别通过所述支撑梁连接在所述边梁上，并且位于所述第一门区的门区空间下方；所述第一补强梁的上表面形成与所述第一门区的门区空间相匹配的台阶踏面。

根据本发明的一个实施例，所述登车台阶补强结构包括安装于所述第二门区的第二补强机构，所述第二补强机构包括第二补强梁、第一支撑梁和第二支撑梁，一对所述边梁分别在所述第二门区的门区空间断开形成边梁第一端和边梁第二端，所述第一支撑梁固接于所述第二补强梁的一端与所述边梁第一端之间，所述第二支撑梁固接于所述第二补强梁的另一端与所述边梁第二端之间；所述第二补强梁的上表面形成与所述第二门区的门区空间相匹配的台阶踏面。

根据本发明的一个实施例，还包括：

一对承重横梁，两端分别连接于一对所述边梁之间，并且位于所述第一门区与所述前端底架的连接处、以及所述第二门区与所述后端底架的连接处；

至少一个减重横梁，两端分别连接于一对所述边梁之间，并且位于所述承重横梁的至少一侧；

吊装结构，嵌装在一对所述边梁内，并且位于一对所述承重横梁的至少一侧。

根据本发明的一个实施例，所述吊装结构包括吊车座和吊车销，所述吊车座嵌装于所述边梁内，所述吊车销可伸缩的连接于所述吊车座，所述吊车销相对于所述边梁具有伸出状态和缩回状态，所述吊车销在所述伸出状态和所述缩回状态下均与所述吊车座连接。

根据本发明第二方面实施例的一种车体底架，包括：

如上所述的中部底架结构；

前端底架，连接于所述中部底架结构的前端；

后端底架，连接于所述中部底架结构的后端。

根据本发明的一个实施例，所述前端底架的一端连接于所述中部底架结构的前端，所述前端底架的另一端安装有缓冲梁，所述缓冲梁的两端分别连接于一对边梁的前端，并且所述缓冲梁的梁体沿背向所述中部底架结构的方向凸出成弧形曲面结构。

根据本发明第三方面实施例的一种轨道车辆，包括如上所述的中部底架结构；或者，包括如上所述的车体底架。

本发明实施例中的上述一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果之一：

本发明实施例的一种中部底架结构，通过一对边梁连接于前端底架和后端底架之间，该中部底架结构包括通过一对边梁相连的第一门区和第二门区，一对边梁分别在第一门区和第二门区断开以预留出门区空间，门区空间内安装有登车台阶补强结构；第一门区与前端底架连接并安装有门区补强结构，第二门区与后端底架连接并安装有动力包吊挂结构。本发明所述的中部底架结构能够在第一门区和第二门区分别通过门区补强结构和动力包吊挂结构进行补强，并与门区空间内安装的登车台阶补强结构相配合，从而有效加强第一门区和第二门区的承载能力和结构强度，从而有效降低甚至消除乘客上下车的安全隐患。

进一步的，该中部底架结构能够将动力包通过动力包吊挂结构吊挂安装于第二门区的下方，从而保证第二门区的底架结构强度满足动力包吊挂要求，将动力包承受的纵向牵引力、乘客重力和设备重力等力更可靠且均匀的传递到一对边梁上，减轻动力包对第二门区的承重负担，从而大大提高了车体结构的整体承载的可靠性和安全性。

本发明实施例的一种车体底架，包括：如上所述的中部底架结构；前端底架，连接于中部底架结构的前端；后端底架，连接于中部底架结构的后端。通过设置上述中部底架结构，使得该车体底架具有上述中部底架结构的全部优点，在此不再赘述。

本发明实施例的一种轨道车辆，包括如上所述的中部底架结构；或者包括如上所述的车体底架。通过设置上述中部底架结构或车体底架，使得该轨道车辆具有上述中部底架结构和车体底架的全部优点，在此不再赘述。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例车体底架的结构示意图；

图2是本发明实施例前端底架的结构示意图；

图3是本发明实施例第一门区的结构示意图；

图4是本发明实施例油箱吊挂梁的结构示意图；

图5是本发明实施例第二门区的结构示意图；

图6是本发明实施例动力包吊挂结构的结构示意图；

图7是本发明实施例登车台阶补强结构的结构示意图；

图8是本发明实施例吊装结构的结构示意图。

附图标记：

100：前端底架；200：门区补强结构；300：动力包吊挂结构；400：第一门区；500：第二门区；600：边梁；

110：牵引梁；120：枕梁；130：缓冲梁；140：防爬吸能装置；

210：门区主横梁；220：门区纵梁；230：门区辅横梁；231：吊具；240：油箱吊挂梁；241：吊挂口；242：锁紧孔；250：加固纵梁；

311：第一主横梁；312：第二主横梁；320：主纵梁；321：垫板；330：辅助梁；340：连接梁；350：补充横梁；360：补充纵梁；370：检查口；380：吊装结构；381：吊车销；382：吊车座；383：补强板；384：螺母；390：承重横梁；391：辅助横梁；

410：第一补强梁；420：连接梁；

510：第二补强梁；521：第一连接梁；522：第二连接梁；531：第一加固梁；532：第二加固梁；

610：边梁第一端；620：边梁第二端。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明的实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不能用来限制本发明的范围。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明实施例的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明实施例中的具体含义。

在本发明实施例中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

如图1至图8所示，本发明实施例提供了一种中部底架结构，并基于该中部底架结构进一步提出了一种车体底架以及一种轨道车辆。

如图1所示，该中部底架结构通过一对边梁600连接于前端底架100和后端底架之间，该中部底架结构包括通过一对边梁600相连的第一门区400和第二门区500，即本发明实施例所述的中部底架结构是指连接于前端底架100和后端底架之间的底架结构，并且在该中部底架结构的两端分别设置有第一门区400和第二门区500。为了便于乘客登车方便，一对边梁600分别在第一门区400和第二门区500断开以预留出门区空间，门区空间内安装有登车台阶补强结构，登车台阶补强结构能够提高底架在门区空间的承载强度，对门区空间起到了加固作用，从而提高乘客上下车的安全性。可理解的，考虑第一门区400和第二门区500在车体的位置不同，并且分别位于第一门区400和第二门区500的底架上吊挂的设备不同，故而可以根据实际需要，将第一门区400的登车台阶补强结构和第二门区500的登车台阶补强结构设置为相同结构，或是分别设置为不同结构，具体结构区别见下述内容，在此不再赘述。

第一门区400与前端底架100连接并安装有门区补强结构200，门区补强结构200与第一门区400的登车台阶补强结构共同作用于第一门区400，从而对第一门区400的门区空间起到结构补强和提高承载力的作用。

第二门区500与后端底架连接并安装有动力包吊挂结构300，动力包吊挂结构300与第二门区500的登车台阶补强结构共同作用于第二门区500，从而对第二门区500的门区空间起到结构补强和提高承载力的作用。并且，动力包通过动力包吊挂结构300吊挂安装于第二门区500的下方，则动力包吊挂结构300与第二门区500的登车台阶补强结构的组合还可以保证第二门区500的底架结构强度更易满足动力包吊挂要求，并且将第二门区500承受的纵向牵引力、乘客重力和设备重力等力更可靠且均匀的传递到一对边梁上，并且减轻动力包对第二门区500的承重负担，从而大大提高了车体结构的整体承载的可靠性和安全性。

可见，本发明实施例所述的中部底架结构能够在第一门区400和第二门区500分别通过门区补强结构200和动力包吊挂结构300进行补强，并与第一门区400和第二门区500的门区空间内安装的登车台阶补强结构相配合，从而有效加强第一门区400和第二门区500的承载能力和结构强度，进而有效降低甚至消除乘客上下车的安全隐患。

可理解的，本发明实施例中所述的边梁600的内侧是指朝向车体长度方向的轴线的方向；则边梁600的外侧是指车体的外侧，即背向车体长度方向的轴线的方向。

在一个实施例中，门区补强结构200包括至少一对门区主横梁210、至少一个门区纵梁220、至少一个门区辅横梁230、一对加固纵梁250以及至少一个油箱吊挂梁240。

如图3所示，一对加固纵梁250间隔设置并固定于第一门区400的门区空间的内侧，并且一对加固纵梁250与边梁600平行设置，由于边梁600在第一门区400的门区空间断开，故而加固纵梁250在第一门区400的门区空间内侧起到对边梁600以及连接于加固纵梁250上的其余梁体的加固补强作用。进一步的，加固纵梁250的外侧表面还能作为第一门区400的门区空间内安装的登车台阶的台阶侧壁，从而对乘客的上下车安全性起到进一步的加强作用。

至少一对门区主横梁210间隔设置并连接于一对加固纵梁250之间。门区主横梁210优选为厚度较厚的帽型梁，可以在一对边梁600之间、和/或一对加固纵梁250之间起到主要承重和加固的作用。

至少一个门区辅横梁230连接于一对加固纵梁250之间，并与各个门区主横梁210间隔设置。门区辅横梁230能够穿插设置在门区主横梁210，起到辅助承重和加固的作用，并且由于门区主横梁210起到主要承重作用，可以根据需要适度减少门区辅横梁230的数量和/或降低门区辅横梁230的厚度，从而在满足第一门区400的承重要求的基础上最大限度的为车体底架整体减重。

至少一个门区纵梁220平行的设置于一对边梁600之间，并插装于门区主横梁210内。即，门区纵梁220能够穿过构造于门区主横梁210上的缺口，从而保证门区纵梁220和门区主横梁210相互穿插并且保持通长结构，避免由于梁体拼接而在拼接处产生过多的应力集中，有效提高门区补强结构200的承重能力和结构强度。

至少一个油箱吊挂梁240连接于一对边梁600之间，并位于门区主横梁210的至少一侧。具体如图4所示，油箱吊挂梁240包括帽型梁体以及若干个吊挂口241，油箱吊挂梁240的梁体沿长度方向开有若干个吊挂口241，每个吊挂口241的两侧构造有锁紧孔242。每个吊挂口241内分别通过锁紧孔242固定有盖板，盖板与吊挂口241之间合围成吊装空间，油箱的吊挂杆的端部可以插入至该吊挂空间内，并利用锁紧孔242固定的盖板将吊挂杆的端部固定在吊挂口241，以提高油箱吊挂的结构可靠性，并且防止油箱脱落。

可理解的，为了便于在第一门区400的下方吊挂设备，除了在油箱吊挂梁240上构造用于吊挂油箱的吊挂口241以外，在门区主横梁210、门区纵梁220以及加固纵梁250上还分别安装有若干个吊具231。优选在门区主横梁210、门区纵梁220以及加固纵梁250上分别成间隔的分布有若干个吊具231，并且上述的门区主横梁210、门区纵梁220以及加固纵梁250中相邻的梁体上的吊具231优选成对设置，从而便于将设备的两端分别吊挂在成对设置的吊具231内。同理，油箱吊挂梁240上的吊挂口241也可以与位于油箱吊挂梁240最近的门区主横梁210上的吊具231成对设置，以实现设备的可靠吊挂。

在一个实施例中，如图5所示，动力包吊挂结构300包括安装在一对边梁600之间的框架机构，该框架机构优选连接于位于第二门区500的门区空间的一对边梁600之间，从而对第二门区500的门区空间以及门区空间内安装的登车台阶都能起到补强和提高承载能力的作用。

如图6所示，该框架机构包括一对主横梁、一对主纵梁320以及一对辅助梁330。一对主横梁间隔相对设置，并且每个主横梁的两端分别连接于一对边梁600之间。一对主纵梁320间隔相对设置，并且每个主纵梁320的两端分别连接于一对主横梁之间。利用一对主横梁和一对主纵梁320合围成该框架机构的主要承重骨架部分。一对辅助梁330分别连接于一对主纵梁320与相应的边梁600之间，优选一对辅助梁330分别通过若干个连接梁340连接于一对主纵梁320的外侧，并插装于相应侧的边梁600内。即若干个连接梁340垂直的连接于主纵梁320和辅助梁330之间，辅助梁330插装在相应侧的边梁600内。辅助梁330能够对主纵梁320进行加固，从而起到对框架机构靠近边梁600的位置起到补强的作用。并且，一对辅助梁330的一端分别与相应的主横梁之间预留有门区空间，即第二门区500的门区空间。具体为每个辅助梁330的一端连接于一个主横梁上，每个辅助梁330的另一端与另一个主横梁之间预留有第二门区500的门区空间，在该门区空间内可以以辅助梁330的端部以及该相应侧的主横梁作为安装登车台阶的承重结构。

可理解的，该动力包吊挂结构300的结构紧凑，具有高强度和高刚度的特点，具体为：该动力包吊挂结构300在一对主纵梁320的外侧对应增设一对辅助梁330，并且这一对辅助梁330插装于边梁600内，从而对框架机构靠近边梁600的位置进行结构补强，使中部底架结构以及车体底架更易满足欧洲标准en12663-2010中piii类别的强度及疲劳强度要求。并且，利用辅助梁330与相应侧的主横梁之间预留第二门区500的门区空间，从而使得该框架机构在第二门区500提供了补强作用，且辅助梁330能够作为第二门区500的门区空间内安装的登车台阶的承重结构，从而降低动力包对第二门区500下方的底架结构造成的承重负担。进一步的，该动力包吊挂结构300还可以有效提高车体底架整体安装面的平面度，该安装面平面度优选最大不超过1mm，以满足动力包的安装需求。再进一步的，该动力包吊挂结构300的框架机构由于在靠近边梁600的位置进行结构补强，从而还可以减少动力包在正常工作过程中产生的振动，进而大大提高轨道车辆的乘坐舒适度。再进一步的，若干个连接梁340垂直的连接在辅助梁330与主纵梁320之间，从而进一步提高辅助梁330与主纵梁320之间的连接强度和承重能力。并且，优选相邻的连接梁340之间留有间隙，从而在保证框架机构的强度和承重能力的基础上，能够使框架机构达到减重的效果。

在一个实施例中，至少有一个连接梁340位于第二门区500的门区空间的一端，具体到本实施例中，一对主横梁包括间隔相对设置的第一主横梁311和第二主横梁312，每个辅助梁330的第一端连接于第一主横梁311，每个辅助梁330的第二端与第二主横梁312之间预留有第二门区500的门区空间。并且，至少有一个连接梁340连接于每个辅助梁330的第二端与相应侧的主纵梁320之间。即，至少有一个连接梁340连接于辅助梁330的第二端与靠近该辅助梁330的主纵梁320之间，从而利用该位置的连接梁340作为辅助梁330的第二端的补强结构，并且与第二主横梁312朝向该连接梁340的端部之间共同构成门区空间两端的承重结构。由于需要在门区空间内安装门体和登车台阶，则登车台阶及门体滑轨的一端能够可靠的承载于第二主横梁312上，登车台阶及门体滑轨的另一端能够可靠的承载于位于该门区空间端部的辅助梁330端部以及该连接梁340上。

在一个实施例中，该框架机构还包括若干个补充横梁350以及若干个补充纵梁360。若干个补充横梁350位于该框架机构的内部并分别连接于一对主纵梁320之间，即每个补充横梁350的两端分别连接于一对主纵梁320上。若干个补充纵梁360位于该框架机构的内部并分别连接于一对主横梁之间，即每个补充纵梁360的两端分别连接于一对主横梁上。并且，优选各个补充横梁350与各个补充纵梁360之间垂直交错布置，并且每个补充横梁350都与主纵梁320垂直连接，每个补充纵梁360都与主横梁垂直连接，从而利用若干个补充横梁350与若干个补充纵梁360的交错排列，在该框架机构的内部构造成具有较高承载能力、结构强度以及防振作用的桁架结构。

可理解的，补充横梁350和补充纵梁360优选相互插装，即在补充横梁350上沿宽度方向构造有若干对缺口，将若干个补充纵梁360插装并焊接在补充横梁350的缺口中，从而既能提高提高补充横梁350和补充纵梁360之间的连接强度，又能使补充横梁350和补充纵梁360的结构减薄，从而满足车体轻量化要求。

在一个实施例中，该框架机构还包括至少一个检查口370。每个检查口370均由一对补充横梁350和一对补充纵梁360合围而成，并且，检查口370的位置对应于地板上设置的检查窗口下方。如图6所示，动力包可以吊挂于框架机构的补充横梁350和补充纵梁360上，并且优选对应设置在检查口379的下方。设置检查口370能够将检查窗口的位置空出，以便于操作人员自地面上打开检查窗口可以直接穿过检查口370检查吊挂于检查口370下方的动力包的情况，从而有利于设备检修和维护。

可理解的，为了合理预留检查口370，优选补充横梁350在该检查口370的位置断开，换言之，如图6所示，利用两个间隔设置的补充纵梁360以及两个间隔设置的补充横梁350合围构成检查口370，并在上述的两个补充横梁350之间还额外设置有补充横梁350，额外设置的补充横梁350在该检查口370的位置断开，从而构成分别连接于两个补充纵梁360两侧的两个补充横梁350的局部梁体。额外设置的补充横梁350可以对检查口370的外侧进行结构加固，从而避免该框架机构在检查口370位置的承载能力下降。

在一个实施例中，如图5和图6所示，为了克服焊后变形，满足底架的平面度要求，优选在主纵梁320的至少一面上安装有垫板321。

在一个实施例中，为了进一步实现对第二门区500的门区空间的结构补强作用，优选每个补充纵梁360均设置为渐变梁，并且将补充纵梁360上位于第二门区500的门区空间下方的部分梁体的厚度设置为超过该补充纵梁360其余部分梁体的厚度。

在一个实施例中，如图3所示，在第一门区400的门区空间内安装有登车台阶补强结构，以利用登车台阶补强结构在第一门区400的门区空间内构造成登车台阶，并与第一门区400的门区补强结构200相组合，实现位于第一门区400的底架结构的强度和承载能力的可靠提升。

本发明实施例所述的第一门区400的登车台阶补强结构如图3所示，即登车台阶补强结构包括安装于第一门区400的门区空间内的第一补强机构，该第一补强机构包括第一补强梁410和支撑梁420。第一补强梁410的两端分别通过支撑梁420连接在边梁600上，并且位于第一门区400的门区空间下方。第一补强梁410的上表面形成与第一门区400的门区空间相匹配的台阶踏面，该台阶踏面与位于车体底架上面的地板形成两层阶梯结构，以便于与不同高度的车站站台相匹配，提高乘客上下车的便利性，并且降低乘客上下车的安全隐患。

在一个实施例中，如图5和图7所示，在第二门区500的门区空间内也安装有登车台阶补强结构，以利用登车台阶补强结构在第二门区500的门区空间内构造成登车台阶，并与第二门区500的动力包吊挂结构300相组合，实现位于第二门区500的底架结构的强度和承载能力的可靠提升。

如图7所示，位于第二门区500的登车台阶补强结构具体包括安装于第二门区500的门区空间内的第二补强机构。该第二补强机构包括第二补强梁510、第一支撑梁521和第二支撑梁522，一对边梁600分别在第二门区500的门区空间断开形成边梁第一端610和边梁第二端620，第一支撑梁521固接于第二补强梁510的一端与边梁第一端610之间，第二支撑梁522固接于第二补强梁510的另一端与边梁第二端620之间。利用第二补强梁510从边梁600底部对边梁600在第二门区500的断开位置进行加固，即对第二门区500的门区空间进行加固。并且，利用两个支撑梁同步提高第二补强梁510与边梁第一端610和边梁第二端620之间的连接结构强度。并且，第一支撑梁521和第二支撑梁522还能在第二补强梁510承重的过程中起到支撑以及辅助承重的作用，并且将第二补强梁510上承担的应力进行局部分散，进而使得该登车台阶补强结构300能够对第二门区500的门区空间起到加固和补强作用，有效提高乘客上下车的安全性和便利性。

可理解的，第二补强梁510的上表面形成与第二门区500的门区空间相匹配的台阶踏面。该台阶踏面与位于车体底架上面的地板形成两层阶梯结构，以便于与不同高度的车站站台相匹配，提高乘客上下车的便利性，并且降低乘客上下车的安全隐患。

在一个实施例中，如图2和图5所示，该中部底架结构还包括一对承重横梁390、至少一个减重横梁391以及吊装结构380。一对承重横梁390的两端分别连接于一对边梁600之间，并且位于第一门区400与前端底架100的连接处、以及第二门区500与后端底架的连接处。至少一个减重横梁391的两端分别连接于一对边梁600之间，并且位于承重横梁391的至少一侧。吊装结构380嵌装在一对边梁600内，并且位于一对承重横梁390的至少一侧。根据车体吊装的受力分析可知，该中部底架结构与前端底架100和后端底架分别连接的位置作为吊装承重点，在吊装承重点的边梁600之间固接承重横梁390，并将吊装结构380安装于位于吊装承重点的边梁600内，从而利用承重横梁390和边梁600构造承重结构，以对吊装结构380在车体吊运过程中起到加固作用。并且，由于吊装承重点对称设置于一对边梁600上，从而考虑吊运过程中的车体受力情况，可以在车体底架中其余部分的横梁采用乙型横梁作为减重横梁391，也可以减少减重横梁391的数量，从而多方面对中部底架结构以及整个的车体底架起到减重作用，满足车体轻量化要求。

可理解的，为了提高吊装结构380的结构强度，并且对边梁600上的吊运承重点的局部结构强度起到可靠保护，优选该吊装结构380固定装配于边梁600与承重横梁390角接的位置。

如图8所示，该吊装结构380包括吊车座382和吊车销381。吊车座382嵌装于边梁600内，并位于边梁600的吊运承重点上。吊车销381可伸缩的连接于吊车座382。一方面利用吊车座382为吊车销381的伸缩提供支点，另一方面利用吊车销381对边梁600的吊运承重点提供补强和加固的作用。吊车销381相对于边梁600具有伸出状态和缩回状态，吊车销381在伸出状态和缩回状态下均与吊车座382连接。一方面，吊车销381通过简单的伸出即可为吊车绳提供绑缚和支撑，从而提高该吊装结构380的使用效率，达到省时省力的目的。另一方面，吊车销381在非使用状态下能缩回吊车座382内，从而减少甚至完全避免吊车销381在使用过程中丢失，大大减少不必要的使用损失。

可理解的，吊车销381处于伸出状态即为该吊装结构380的使用状态，该状态下吊车销381的一端与吊车座382保持连接，吊车销381的另一端伸出至边梁600以外，可将吊车绳捆绑于吊车销381位于边梁600以外的轴段上，从而为车体的吊运提供支点。对应的，吊车销381处于缩回状态即为该吊装结构380的非使用状态，该状态下吊车销381整体缩回至吊车座382内并与吊车座382保持连接，既可以保证吊车销381能存放在吊车座382内，防止非使用状态下丢失的情况发生，又不会对车体的正常运行和正常检修造成干扰。

可理解的，该吊装结构380通过在边梁600上的吊车承重点处安装吊车座382，从而能够对边梁600的吊车承重点位置起到局部加固作用，避免由于车体吊运过程的应力集中而导致边梁600在吊车承重点处受损，进而提高了车体整体的结构强度及疲劳强度。并且，为了提高吊车承重点的局部结构强度，并且提高车体吊运结构的整体结构强度及疲劳强度，优选吊车销381固定装配于边梁600与承重横梁390的角接位置，即如图2和图5所示，以车体沿长度方向的轴线作为车体中心线，边梁600朝向车体中心线的一侧为车体内侧，则边梁600背向车体中心线的一侧为车体外侧，优选边梁600构造有朝向车体内侧的开口槽，吊车座382嵌装在边梁600的开口槽内，并且吊车销381的一个侧面顶紧焊接于角接在边梁600开口槽内的承重横梁390上。

为了便于吊车销381能相对于吊车座382可靠的伸缩运动，并保证吊车销381能够定位于某一伸出长度，优选该吊装结构380至少采用以下两种实施例具体实现吊车销381相对于吊车座382的伸缩运动。具体为：

一种实施例，吊车座381内构造有内螺纹贯通孔，吊车销381的一端设有相匹配的外螺纹，通过转动吊车销381并利用吊车销381与吊车座382之间的螺纹配合，即可实现吊车销381可伸缩的插装在吊车座382内，从而实现吊车销381的伸出和缩回，并且能够使吊车销381伸出至任一位置处即可通过螺纹与吊车座382之间位置锁定。

另一种实施例，吊车座382的贯通孔也可以设置为光孔，并在吊车座382背向车体外侧的一端安装螺母384，吊车销381可伸缩的插装于贯通孔内，并且与贯通孔之间为可滑动的间隙配合。并且，吊车销381通过螺纹配合与螺母384连接，通过转动吊车销381也可实现可伸缩的插装在吊车座382的贯通孔内，并且实现吊车销381与吊车座382之间的位置锁定。

在一个实施例中，该吊装结构380还包括补强板383，补强板383的两端分别固接在边梁600的底部，并且补强板383整体对应覆盖在吊车座382的下方。补强板383可以对吊装承重点的边梁600底部起到加固和防变形作用，防止车体吊运过程中由于吊装承重点应力集中而造成边梁600在该吊装承重点位置发生变形或断裂。

如图1所示，本发明实施例提供的车体底架包括前端底架100、后端底架以及如上所述的中部底架结构。前端底架100连接于中部底架结构的前端。后端底架连接于中部底架结构的后端。通过设置上述中部底架结构，使得该车体底架具有上述中部底架结构的全部优点，在此不再赘述。

可理解的，前端底架100和后端底架内分别安装有相连接的牵引梁110和枕梁120。

可理解的，以前端底架100背离中部底架结构的方向为车体的前端，对应的，后端底架背离中部底架结构的方向为车体的后端。

在一个实施例中，如图2所示，该前端底架100的一端连接于中部底架结构的前端，前端底架100的另一端安装有缓冲梁130，缓冲梁130的两端分别连接于上述的一对边梁600的前端，缓冲梁130能够在车体前行过程中起到缓冲防振作用，增加轨道车辆的车体运行平稳性。并且，缓冲梁130的梁体朝车体前端凸出成弧形曲面结构。具有该曲线形结构的缓冲梁130使得本发明实施例所述的车体底架及车体不仅能保证前端底架100的结构强度，而且使前端底架100的造型结构整体呈弧形曲面结构形式，减小了焊接工作量，从而有效降低了焊接变形量对前端底架100造成的影响，提高了前端底架100的外观质量。

可理解的，该缓冲梁130的前端连接有一对防爬系统装置140，该防爬吸能装置140与缓冲梁130组合，并部分伸出至缓冲梁130的前端外，从而能够对车体前行过程中降低因碰撞发生而造成的危险，增加车体运行的安全性。

本发明实施例的一种轨道车辆，包括如上所述的中部底架结构；或者包括如上所述的车体底架。通过设置上述中部底架结构或车体底架，使得该轨道车辆具有上述中部底架结构和车体底架的全部优点，在此不再赘述。

以上实施方式仅用于说明本发明，而非对本发明的限制。尽管参照实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，对本发明的技术方案进行各种组合、修改或者等同替换，都不脱离本发明技术方案的精神和范围，均应涵盖在本发明的权利要求范围中。

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