一种列车状态的确定方法、设备及介质与流程

本发明涉及轨道交通测速技术领域，尤其涉及一种列车状态的确定方法、设备及介质。

背景技术：

作为国民经济的大动脉，城市轨道交通是实现国内生产力飞速发展和大众出行的最主要的交通方式。随着进入新世纪以来国内地铁列车技术与应用的飞速发展，对于地铁安全与保障体系下的列车测速技术的需求与要求也日益升高。

列车的在行驶过程中可能会发生打滑或空转的情况，如果可以准确的判断出列车是否处于空转或打滑状态，从而进行速度补偿，使得列车恢复正常运行，会在一定程度上预防危险事件的发生。

现在技术中判断列车是否处于空转或打滑是采用雷达测速和速度传感器测速的差值判断的。图1为现有技术测速系统进行测速的示意图，将列车位置信息、速度传感器1速度信息、速度传感器2速度信息、雷达速度信息以及预先配置的阈值输入到测速系统，将得到列车当前状态。其中列车的当前状态包括正常状态、打滑状态和空转状态。

以表1的信息为例进行说明，表中“√”表示需满足对应条件，“×”表示不满足对应条件，“○”表示不对该条件的满足情况进行检查。

表1

当列车处于低速或刚启动状态时雷达参考状态为未启用，列车当前状态包括“正常状态(未进入空转/打滑状态)”、“进入空转状态”、“进入打滑状态”，表1的第三列规则1表示雷达参考状态未启用，则判定列车当前状态为正常状态，表1的第四列规则2表示雷达参考状态为启用时，且速度传感器速度-雷达参考速度＞4km/h时，则判定列车当前状态为空转状态，其中4km/h为预先配置的阈值；表1的第五列规则3表示雷达参考状态为启用时，且雷达参考速度-速度传感器速度＞4km/h，则判定列车当前状态为打滑状态。

也就是说当雷达处于未启动状态时，不进行列车状态的确定，当雷达处于启动状态时通过雷达参考速度与速度传感器速度之间的差值，来判断列车是否处于正常状态。当雷达参考速度与速度传感器速度的差值超过了预先配置的阈值时，则判定列车当前状态为打滑状态。当速度传感器速度与雷达参考速度的差值超过了预先配置的阈值时，则判定列车当前状态为空转状态。当雷达参考速度和速度传感器速度的差值在预先配置的阈值内时，则认为列车当前状态为正常状态。

因为该方法采用了雷达测速及速度传感器测速，由于雷达受环境影响在雨雪等恶劣天气时精度大幅降低，并且当列车处于低速状态时，无法进行列车状态的确定。

技术实现要素：

本发明实施例提供了一种列车状态的确定方法、设备及介质，用以解决现有技术中列车状态确定精准度低，并且在低速状态时无法确定列车状态的问题。

第一方面，本发明提供了一种列车状态确定方法，所述方法包括：

获取速度传感器上报的本周期采集到的第一轮周速度；

根据保存的所述速度传感器上报的本周期的之前的设定数量的周期的轮周速度，及所述第一轮周速度，确定列车在本周期的轮周加速度；

判断所述轮周加速度是否位于设定的加速度阈值范围内，若否，则确定列车当前处于空转或打滑状态。

第二方面，本发明提供了一种测速设备所述测速设备包括：

通信器，用于与速度传感器通信连接；

处理器，用于控制通信器获取速度传感器上报的本周期采集到的第一轮周速度，根据保存的所述速度传感器上报的本周期的之前的设定数量的周期的轮周速度，及所述第一轮周速度，确定列车在本周期的轮周加速度；判断所述轮周加速度是否位于设定的加速度阈值范围内，若否，则确定列车当前处于空转或打滑状态。

第三方面，本申请还提供了一种电子设备，所述电子设备至少包括处理器和存储器，所述处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如上述任一所述列车状态确定方法的步骤。

第四方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，其存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一所述列车状态确定方法的步骤。

本发明实施例提供了一种列车状态的确定方法、设备及介质，该方法包括：获取速度传感器上报的本周期采集到的第一轮周速度，根据保存的所述速度传感器上报的本周期的之前的设定数量的周期的轮周速度，及第一轮周速度，确定列车在本周期的轮周加速度，判断所述轮周加速度是否位于设定的加速度阈值范围内，若否，则确定列车当前处于空转或打滑状态。由于本发明实施例根据列车轮周加速度的值是否位于设定的加速度阈值范围内，确定列车当前是否处于空转或打滑状态，而无论列车处于什么样的轮周速度下都能确定其对应的轮周加速度，也都可以进行列车状态的确定，并且本发明实施例提供的方法只需要基于速度传感器采集的速度信息即可，不再依赖被环境影响很大的雷达，进一步保证了列车状态确定的准确性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简要介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术测速系统进行测速的示意图；

图2为本发明实施例提供的一种列车状态确定过程示意图；

图3a为本发明实施例提供的典型的空转过程示意图；

图3b为本发明实施例提供的典型的打滑过程示意图；

图4a为本发明实施例提供的空转时速度补偿过程示意图；

图4b为本发明实施例提供的打滑时速度补偿过程示意图；

图5为本发明实施例提供的列车状态的确定方法的详细实施过程示意图；

图6为本发明实施例提供的一种测速设备结构示意图；

图7为本发明实施例提供的一种电子设备。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图本发明作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

为了提高列车状态确定的准确性，本发明实施例提供了一种列车状态的确定方法、设备及介质。

实施例1：

图2为本发明实施例提供的一种列车状态确定过程示意图，该过程包括以下步骤：

s201：获取速度传感器上报的本周期采集到的第一轮周速度。

本发明实施例提供的列车状态确定的方法应用于测速系统，该测速系统可以对列车状态进行确定，并根据确定的列车状态进行速度补偿。

为了提高列车状态确定的准确性，在本发明实施例中采用速度传感器测量的轮周速度进行确定。具体的速度传感器会周期性上报自身采集的列车车轮的轮周速度。其中速度传感器上报自身采集的轮周速度的周期可以根据需要灵活设定，如果希望进一步保证确定的列车状态准确性，可以将该周期设置的短一些，如果想降低确定列车状态的工作量，可以将该周期设置的长一些。该周期例如可以是几分钟、几十分钟，或者一小时、几小时等。

另外，因此速度传感器会在每个周期中不断的进行轮周速度的采集，在每个周期的上报时刻上报轮周速度，其中速度传感器在每个周期的上报时刻上报的该周期的第一轮周速度，可以是该周期中采集到的轮周速度中的最大值，或者中值，或者出现次数最多的轮周速度，当然还可以是平均值。

为了保证确定的列车状态的准确性，速度传感器在每个周期的上报时刻上报该周期采集到的第一轮周速度，其中该上报时刻可以是每个周期的终止时刻，或终止时刻之前的设定时刻。

s202：根据保存的所述速度传感器上报的本周期的之前的几个周期的轮周速度，及所述第一轮周速度，确定列车在本周期的轮周加速度。

为了准确的确定列车在本周期的轮周加速度，接收到速度传感器每个周期上报的轮周速度后，针对每个周期保存该轮周速度。因此当获取到本周期的第一轮周速度后，根据保存的之前的设定数量的周期的轮周速度以及本周期的第一轮周速度，可以确定本周期的轮周加速度。

另外，因为在进行轮周加速度计算时，只要根据本周期及之前几个周期采集的轮周速度即可确定，为了减小测速系统的存储量，可以只保存之前几个固定周期采集到的轮周速度，当确定了本周期的轮周加速度后，可以采用本周期的第一轮周速度对保存的轮周速度进行更新。

其中保存之前几个周期采集的轮轴速度可以根据需要灵活设定，如果希望进一步保证确定的列车状态准确性，可以将该保存的周期数目设置的多一些，如果想降低确定列车状态的工作量，可以将保存的周期数目设置的少一些。其中具体保存本周期之前几个周期采集的轮周速度，在此不做限制。

s203：判断所述轮周加速度是否位于设定的加速度阈值范围内，若否，则确定列车当前处于空转或打滑状态。

由于列车在运行时其轮周加速度会在一个范围内，并不会急剧增大或减小，因此当列车处于正常状态时，列车的轮周加速度也在一定的范围内，如果列车处于空转状态或打滑状态时，列车的轮周加速度会急剧增大或减小。因此基于确定的列车在本周期的轮周加速度，可以判断该轮周加速度是否位于设定的加速度阈值范围内，如果该轮周加速度位于设定的加速度阈值范围内，则确定列车当前处于正常状态，如果该轮周加速度不位于设定的加速度阈值范围内，则确定列车当前处于空转状态或打滑状态。

其中，加速度阈值范围是根据列车正常状态对应的轮周加速度确定的，具体的加速度阈值范围在此不做限制。

由于本发明实施例根据列车轮周加速度的值是否位于设定的加速度阈值范围内，确定列车当前是否处于空转或打滑状态，而无论列车处于什么样的轮周速度下都能确定其对应的轮周加速度，也都可以进行列车状态的确定，并且本发明实施例提供的方法只需要基于速度传感器采集的速度信息即可，不再依赖被环境影响很大的雷达，进一步保证了列车状态确定的准确性。

实施例2：

为了保证获取到的速度传感器采集的轮周速度的准确性，在上述实施例的基础上，在本发明实施例中，所述获取速度传感器上报的本周期采集到的第一轮周速度包括：

获取所述速度传感器的两路通道分别上报的本周期采集到的通道轮周速度；

若所述通道轮周速度的差值位于设定的差值范围内，则根据所述通道轮周速度，确定所述速度传感器的第一轮周速度。

在本发明实施例中为了准确的确定列车在本周期的轮周速度，采用了速度传感器采集并上报的方式。一般速度传感器包含两路通道，两路通道分别进行轮周速度的采集，如果速度传感器正常，轮周速度的差值不大，但是当速度传感器发生故障时，两路通道采集的轮周速度将会相差较大。

为了保证获取到的速度传感器采集的轮周速度的准确性，测速系统获取到速度传感器两路通道分别上报的本周期采集到的通道轮周速度，确定两路通道采集到的通道轮周速度的差值，判断该差值是否在预设的差值范围内，若是，则说明两个通道采集到的通道轮周速度是准确的，则确定两路通道采集到的通道轮周速度的平均值，并将该平均值确定为速度传感器采集到的第一轮周速度，否则，则说明该速度传感器发生故障，则不基于该速度传感器采集的轮周速度进行列车状态的确定。

确定第一轮周速度后，根据保存的本周期之前设定数量的周期的轮周速度及该第一轮周速度，可以采用以下公式计算本周期的轮周加速度：

其中m代表速度传感器共采集了的m个周期轮周速度，即该设定数量加一，x⁽ⁱ⁾代表第i个周期速度传感器采集到的轮周速度，y⁽ⁱ⁾代表i个周期对应的时长。其中，该公式是利用最小二乘法计算出的结果，并且最小二乘法为现有技术，在此不再赘述。

实施例3：

为了准确的确定出列车状态，在上述各实施例的基础上，在本发明实施例中，所述确定列车当前处于空转或打滑状态包括：

若所述轮周加速度大于设定的加速度阈值范围的最大值，则确定列车当前处于空转状态；

若所述轮周加速度小于设定的加速度阈值范围的最小值，则确定列车当前处于打滑状态。

在本发明实施例中为了更准确的确定当前列车状态，预先设置有加速度阈值范围，当确定了列车的轮周加速度后，判断该轮周加速度是否在该预先设置的加速度阈值范围内，如果不在预先设置的加速度阈值范围内，说明列车当前处于打滑状态或空转状态。

为了具体确定列车当前是打滑状态还是空转状态，可以判断该轮周加速度是否大于预先设置的加速度阈值范围的最大值，或者是否小于预先设置的加速度阈值范围的最小值，若该轮周加速度大于预先设置的加速度阈值范围的最大值，则说明列车轮周转动并没有完全带动列车前进使列车具有与轮周转动相同的加速度，即列车当前处于空转状态，若该轮周加速度小于预先设置的加速度阈值范围的最小值，则说明当前轮周转动幅度很小，列车前进并不全是由轮周转动所带动的，即列车当前处于打滑状态。

实施例4：

为了准确的确定出列车状态，在上述各实施例的基础上，在本发明实施例中，所述确定列车当前处于空转或打滑状态还包括：

若列车当前处于加速状态，且所述轮周加速度不位于预设的加速度阈值范围内，则确定列车当前处于空转状态；

若列车当前处于减速状态，且所述轮周加速度不位于预设的加速度阈值范围内，则确定列车当前处于打滑状态。

在本发明实施例中，为了更准确的确定当前列车状态，首先确定列车当前是处于加速状态还是减速状态，具体的加速状态或减速状态的确定，可以通过列车上的其他部件向测速系统发送消息来确定，例如一般减速时，列车的制动系统会启动，因此可以根据制动系统是否启动，确定列车是否处于减速状态，而一般加速时，列车的动力系统会存在输出，因此可以根据动力系统是否存在输出，确定列车是否处于加速状态。

当确定了列车是加速状态还是减速状态后，由于列车处于空转状态只会发生在列车加速时，所以当确定了列车当前处于加速状态时，判断该确定了的轮周加速度是否在预先设置的加速度阈值范围内，如果不在预先设置的加速度阈值范围内，则说明列车当前处于空转状态，如果在预先设置的加速度阈值范围内，则说明列车当前处于正常状态。

由于列车处于打滑状态只会发生在列车减速时，所以当确定了列车当前处于减速状态时，判断该确定了的轮周加速度是否在预先设置的加速度阈值范围内，如果不在预先设置的加速度阈值范围内，则说明列车当前处于打滑状态，如果在预先设置的加速度阈值范围内，则说明列车当前处于正常状态。

图3a为本发明实施例提供的典型的空转时的轮周速度示意图，如图3a所示，横轴表示时间，纵轴表示轮周速度，这条斜线表示轮周速度随时间的变化，该斜线的斜率表示轮周加速度。随着时间增大轮周速度增大，说明该轮周加速度为大于0的值，即列车处于加速状态，并且该斜线的斜率越大表示轮周加速度越大，从图3a中可以看出，t1时刻开始轮周加速度忽然变大，t2时刻轮周加速度恢复正常，由于列车当前处于加速状态且从t1时刻开始列车的轮周加速度的值不位于预先设置的加速度阈值范围内，所以判定该列车处于空转状态，当从t2时刻开始列车的轮周加速度位于预先设置的加速度阈值范围内，则认为该列车处于正常状态。

图3b为本发明实施例提供的典型的打滑时的轮周速度示意图，如图3b所示，横轴表示时间，纵轴表示轮周速度，这条斜线表示轮周速度随时间的变化，该斜线的斜率表示轮周加速度，当随着时间增大轮周速度减小时，说明该轮周加速度为小于0的值，即列车处于减速状态，并且该斜线的斜率越大表示轮周加速度越大，从图3b中可以看出，t3时刻开始轮周加速度忽然变小，t4时刻开始轮周加速度恢复正常，由于列车当前处于减速状态且从t3时刻的列车的轮周加速度不位于预先设置的加速度阈值范围内，所以判定该列车处于打滑状态，当t4时刻开始的列车的轮周加速度位于预先设置的加速度阈值范围内，则认为该列车处于正常状态。

实施例5：

为了提高列车的行车安全，在上述各实施例的基础上，在本发明实施例中，所述确定列车当前处于空转或打滑状态之后，所述方法还包括：

当列车确定为空转或打滑状态时，分别根据预先配置的列车的正常轮周加速度来对所述第一轮周速度进行速度补偿。

当列车在运行过程中发生空转或打滑时，分别按照系统配置的正常轮周加速度来进行速度补偿。

具体的，针对列车的轮周速度进行速度补偿属于现有技术，在此不再赘述。

图4a为本发明实施例提供的空转时速度补偿示意图，当列车发生空转后，检测到列车处于空转状态时，提供速度补偿使列车恢复正常状态，其中横轴代表时间，纵轴代表轮周速度，实线表示列车处于空转状态时轮周速度随时间的变化，虚线表示进行速度补偿后的列车轮周速度随时间的变化。

图4b为本发明实施例提供的打滑时速度补偿示意图，当列车发生打滑后，检测到列车处于打滑状态时，提供速度补偿使列车恢复正常状态，其中横轴代表时间，纵轴代表轮周速度，实线表示列车处于打滑状态时轮周速度随时间的变化，虚线表示进行速度补偿后的列车轮周速度随时间的变化。

实施例6：

下面结合一个具体实施例，对本发明实施例提供的空转状态或打滑状态的判断过程进行详细说明。

图5为本发明实施例提供的列车状态的确定方法的详细实施过程示意图，该过程包括：

s501：开始。

s502：获取速度传感器上周期采集的轮周速度。

s503：获取速度传感器本周期两路通道轮周速度。

s504：判断两路通道轮周速度的差值是否在差值范围内，若不在差值范围内，则执行s505，若在差值范围内，则执行s506。

s505：确定速度传感器故障，并执行s518。

s506：将两路通道轮周速度的平均值确定为速度传感器本周期采集的轮周速度。

s508：计算轮周加速度。

计算出轮周加速度后，可以执行s514或执行s509及s510。

s509：轮周加速度是否大于预设的加速度阈值范围的最大值，若是，则执行s511，轮周加速度是否小于预设的加速度阈值范围的最小值，若是，则执行s513，若轮周加速度位于预设的加速度阈值范围内，则执行s512。

s511：确定列车为空转状态。并执行s517。

s512：确定列车为正常状态。并执行s518。

s513：确定列车为打滑状态。并执行s517。

s514：判断列车当前处于加速状态还是减速状态，若列车当前处于加速状态，则执行s515，若列车当前处于减速状态，则执行s516。

s515：轮周加速度是否位于设定的加速度阈值范围内，若是，则执行s511，若否，则执行s512。

s516：轮周加速度是否位于设定的加速度阈值范围内，若是，则执行s513，若否，则执行s512。

s517：速度补偿。

s518：结束。

实施例7：

图6为本发明实施例提供的一种测速设备结构示意图，该设备包括：

通信器601，用于与速度传感器通信连接；

处理器602，用于控制通信器获取速度传感器上报的本周期采集到的第一轮周速度，根据保存的所述速度传感器上报的本周期的之前的设定数量的周期的轮周速度，及所述第一轮周速度，确定列车在本周期的轮周加速度；判断所述轮周加速度是否位于设定的加速度阈值范围内，若否，则确定列车当前处于空转或打滑状态。

在一种可能的实施方式中，所述处理器602具体用于：

获取所述速度传感器的两路通道分别上报的本周期采集到的通道轮周速度；

若所述通道轮周速度的差值位于设定的差值范围内，则根据所述通道轮周速度，确定所述速度传感器的第一轮周速度。

在一种可能的实施方式中，所述处理器602具体用于：

若所述轮周加速度大于设定的加速度阈值范围的最大值，则确定列车当前处于空转状态；

若所述轮周加速度小于设定的加速度阈值范围的最小值，则确定列车当前处于打滑状态。

在一种可能的实施方式中，所述处理器602还用于：

若确定列车当前处于加速状态，且所述轮周加速度不位于预设的加速度阈值范围内，则确定列车当前处于空转状态；

若确定列车当前处于减速状态，且所述轮周加速度不位于预设的加速度阈值范围内，则确定列车当前处于打滑状态。

在一种可能的实施方式中，所述处理器602还用于：

当列车确定为空转或打滑状态时，分别根据预先配置的列车的正常轮周加速度来对所述第一轮周速度进行速度补偿。

由于本发明实施例根据列车轮周加速度的值是否位于设定的加速度阈值范围内，确定列车当前是否处于空转或打滑状态，而无论列车处于什么样的轮周速度下都能确定其对应的轮周加速度，也都可以进行列车状态的确定，并且本发明实施例提供的方法只需要基于速度传感器采集的速度信息即可，不再依赖被环境影响很大的雷达，进一步保证了列车状态确定的准确性。

实施例8：

在上述各实施例的基础上，本发明实施例还提供了一种电子设备，如图7所示，包括：处理器701、通信接口702、存储器703和通信总线704，其中，处理器701，通信接口702，存储器703通过通信总线704完成相互间的通信。

所述存储器703中存储有计算机程序，当所述程序被所述处理器701执行时，使得所述处理器701执行如下步骤：

获取速度传感器上报的本周期采集到的第一轮周速度；

根据保存的所述速度传感器上报的本周期的之前的设定数量的周期的轮周速度，及所述第一轮周速度，确定列车在本周期的轮周加速度；

判断所述轮周加速度是否位于设定的加速度阈值范围内，若否，则确定列车当前处于空转或打滑状态。

进一步地，所述处理器701，还用于获取所述速度传感器的两路通道分别上报的本周期采集到的通道轮周速度；

若所述通道轮周速度的差值位于设定的差值范围内，则根据所述通道轮周速度，确定所述速度传感器的第一轮周速度。

进一步地，所述处理器701，还用于若所述轮周加速度大于设定的加速度阈值范围的最大值，则确定列车当前处于空转状态；

若所述轮周加速度小于设定的加速度阈值范围的最小值，则确定列车当前处于打滑状态。

进一步地，所述处理器701，还用于若确定列车当前处于加速状态，且所述轮周加速度不位于预设的加速度阈值范围内，则确定列车当前处于空转状态；

若确定列车当前处于减速状态，且所述轮周加速度不位于预设的加速度阈值范围内，则确定列车当前处于打滑状态。

进一步地，所述处理器701，还用于当列车确定为空转或打滑状态时，分别根据预先配置的列车的正常轮周加速度来对所述第一轮周速度进行速度补偿。

上述服务器提到的通信总线可以是外设部件互连标准(peripheralcomponentinterconnect，pci)总线或扩展工业标准结构(extendedindustrystandardarchitecture，eisa)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

通信接口702用于上述电子设备与其他设备之间的通信。

存储器可以包括随机存取存储器(randomaccessmemory，ram)，也可以包括非易失性存储器(non-volatilememory，nvm)，例如至少一个磁盘存储器。可选地，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。

上述处理器可以是通用处理器，包括中央处理器、网络处理器(networkprocessor，np)等；还可以是数字指令处理器(digitalsignalprocessing，dsp)、专用集成电路、现场可编程门陈列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。

实施例9：

在上述各实施例的基础上，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质内存储有可由电子设备执行的计算机程序，当所述程序在所述电子设备上运行时，使得所述电子设备执行时实现如下步骤：

所述存储器中存储有计算机程序，当所述程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行如下步骤：

获取速度传感器上报的本周期采集到的第一轮周速度；

根据保存的所述速度传感器上报的本周期的之前的设定数量的周期的轮周速度，及所述第一轮周速度，确定列车在本周期的轮周加速度；

判断所述轮周加速度是否位于设定的加速度阈值范围内，若否，则确定列车当前处于空转或打滑状态。

进一步地，所述获取速度传感器上报的本周期采集到的第一轮周速度包括：

获取所述速度传感器的两路通道分别上报的本周期采集到的通道轮周速度；

若所述通道轮周速度的差值位于设定的差值范围内，则根据所述通道轮周速度，确定所述速度传感器的第一轮周速度。

进一步地，所述确定列车当前处于空转或打滑状态包括：

若所述轮周加速度大于设定的加速度阈值范围的最大值，则确定列车当前处于空转状态；

若所述轮周加速度小于设定的加速度阈值范围的最小值，则确定列车当前处于打滑状态。

进一步地，所述确定列车当前处于空转或打滑状态还包括：

若确定列车当前处于加速状态，且所述轮周加速度不位于预设的加速度阈值范围内，则确定列车当前处于空转状态；

若确定列车当前处于减速状态，且所述轮周加速度不位于预设的加速度阈值范围内，则确定列车当前处于打滑状态。

进一步地，所述确定列车当前处于空转或打滑状态之后，所述方法还包括：

当列车确定为空转或打滑状态时，分别根据预先配置的列车的正常轮周加速度来对所述第一轮周速度进行速度补偿。

由于本发明实施例根据列车轮周加速度的值是否位于设定的加速度阈值范围内，确定列车当前是否处于空转或打滑状态，而无论列车处于什么样的轮周速度下都能确定其对应的轮周加速度，也都可以进行列车状态的确定，并且本发明实施例提供的方法只需要基于速度传感器采集的速度信息即可，不再依赖被环境影响很大的雷达，进一步保证了列车状态确定的准确性。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

对于系统/装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本申请是参照根据本申请的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

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