一种列车安全踩踏板的制作方法

本实用新型涉及轨道交通的技术领域，尤其是涉及一种列车安全踩踏板。

背景技术：

轨道交通建设过程中，为了保证列车的安全形式，站在与列车车体之间往往会留有一定的间隙，由此给乘客带来一定的安全隐患。乘客上卸车过程中容易被间隙绊倒或者因踏空而把脚卡在间隙里。

现有列车上大多配备有脚踏板，当列车到站后，首先有列车工作人员打开列车门，然后将放置在列车上的脚踏板搭放在列车与站台之间，从而使乘客可以通过踏板登上列车；但是，这种解决方式中，每次都需要列车工作员打开门后再搭放踏板，如果列车上的乘客较多并且都拥挤到门口处的时候，工作人员在拿取和放置踩踏板的时候会很不方便，并且如果乘客中有比较着急的客户，列车工作人员打开列车门后很难有时间放置踏板，此时乘客上车的话就有可能产生危害。

技术实现要素：

针对现有技术存在的不足，本实用新型的目的是提供一种列车踩踏板，该列车踏板在列车进站停稳后工作人员通过控制开关可以控制踏板自动搭设在站台与列车之间。

本实用新型的上述实用新型目的是通过以下技术方案得以实现的：

一种列车安全踩踏板，包括矩形的踏板，踏板的长度大于车体与月台之间的间隙长度，列车门口正下方的车体上开设有矩形的安装槽，安装槽沿车体的宽度方向布设，踏板滑移连接在安装槽内，安装槽内设置有用于推动踏板在安装槽内伸缩的推动件，车体上设置有用于控制推动件工作的控制开关。

通过采用上述技术方案，当列车进站停稳后，工作人员可以通过控制开关开启推动件，推动件的活塞杆伸出后将踏板推出安装槽，踏板远离推动件的一端逐渐伸出到月台的上方，并且搭设在月台上，待踏板搭设在月台上稳定以后，工作人员可以将列车门打开，此时人们可以通过踏板走出车厢。

本实用新型在一较佳示例中可以进一步配置为：所述安装槽下壁的高度设置为高于月台上表面的高度，踏板朝向安装槽底壁的一端设置有连接板，连接板包括第一板和两块第二板，两块第二板分别固接在第一板的两端，且两块第二板相互平行，两块第二板相互背离的侧壁分别与第一板两端的端面平齐，两块第二板相互背离的侧壁分别与安装槽两侧的侧壁滑移连接，踏板朝向安装槽底壁的一端位于两块第二板之间，且踏板两侧的侧壁分别与两块第二板相互朝向的侧壁铰接，推动件与连接板固接。

通过采用上述技术方案，推动件推动连接板及踏板向安装槽的外部运动，当踏板完全运动到安装槽的外部的时候，踏板失去安装槽的限制，此时踏板背离连接板的一端向下旋转，踏板背离连接板的一端与地面接触，踏板形成一定的坡度，这样即使月台的高度存在误差，踏板都可以很好的适应。

本实用新型在一较佳示例中可以进一步配置为：所述安装槽内的侧壁上开设有滑槽，滑槽沿安装槽的长度方向布设，连接板上固接有与滑槽适配的滑块，滑块滑移连接在滑槽内，当滑块运动到滑槽内远离安装槽底壁的一端时，踏板完全伸出安装槽时连接板未完全伸出安装槽。

通过采用上述技术方案，滑槽和滑块的配合可以对连接板进行限制，尽可能的减少连接板对推动件上活塞杆的拉力。降低推动件的负载。

本实用新型在一较佳示例中可以进一步配置为：所述所述安装槽开口处的下边沿上开设有沿安装槽的宽度方向布设的凹槽，安装槽两端的侧壁之间固接有固定杆，固定杆上转动连接有多个转动辊。

通过采用上述技术方案，踏板收回到安装槽内的时候，减少了踏板与车体之间的摩擦。

本实用新型在一较佳示例中可以进一步配置为：所述所述推动组件选用多级液压缸。

通过采用上述技术方案，减少了推动件在安装槽内占用的空间，进而减少了安装槽在车体内的占用空间。

本实用新型在一较佳示例中可以进一步配置为：所述所述踏板的上表面开设有防滑条纹。

通过采用上述技术方案，防滑条纹可以在增加踏板与旅客鞋底之间的摩擦，尽可能的避免旅客摔倒。

本实用新型在一较佳示例中可以进一步配置为：所述所述踏板远离连接板的一端的侧壁设置为半圆形。

通过采用上述技术方案，尽可能的增加了踏板与月台上表面之间的接触面积，进而使得踏板更加的稳定。

本实用新型在一较佳示例中可以进一步配置为：所述所述连接板的高度与安装槽的高度相同。

通过采用上述技术方案，在连接板运动到安装槽的开口位置处的时候，安装槽的上壁可以对连接板进行限位，从而分担滑块的负载力。

综上所述，本实用新型包括以下至少一种有益技术效果：

1.通过在车体上开设安装槽，安装槽内安装有踏板以及推动踏板在安装槽内伸缩的推动件，当列车进站停稳后，工作人员可以通过控制开关开启推动件，推动件的活塞杆伸出后将踏板推出安装槽，踏板远离推动件的一端逐渐伸出到月台的上方，并且搭设在月台上，待踏板搭设在月台上稳定以后，工作人员可以将列车门打开，此时人们可以通过踏板走出车厢；

2.通过在推动件与踏板之间设置连接板，推动件推动连接板及踏板向安装槽的外部运动，当踏板完全运动到安装槽的外部的时候，踏板失去安装槽的限制，此时踏板背离连接板的一端向下旋转，踏板背离连接板的一端与地面接触，踏板形成一定的坡度，这样即使月台的高度存在误差，踏板都可以很好的适应；

3.通过在安装槽开口处的下边沿开设凹槽，凹槽内设置固定杆，固定杆上设置转动辊，踏板收回到安装槽内的时候，减少了踏板与车体之间的摩擦。

附图说明

图1是本实施例中凸显踏板处于工作状态时的结构示意图；

图2是图1中a部分的局部放大示意图；

图3是本实施例中凸显推动件在安装槽内安装位置的结构示意图；

图4是图3中b部分的局部放大图；

图5是本实施例中连接板的结构示意图；

图6是本实施例中凸显安装槽内部结构的示意图；

图7是图6中c部分的局部放大图；

图8是本实施例中踏板在收回到安装槽内时的就够示意图；

图9是图8中d部分的局部放大图。

图中，1、车体；11、门口；12、安装槽；121、滑槽；122、凹槽；2、月台；3、踏板；31、防滑条纹；4、推动件；5、连接板；51、第一板；52、第二板；521、滑块；6、固定杆；61、转动辊。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型作进一步详细说明。

参照图1、图2，为本实用新型公开的一种列车安全踩踏板，包括矩形的踏板3，踏板3的长度大于车体1与月台2之间间隙的长度。列车门口11正下方的车体1上开设有矩形的安装槽12，安装槽12沿车体1的宽度方向布设，踏板3滑移连接在安装槽12内。

参照图3、图4，安装槽12内设置有两个推动件4，为了减小推动件4的占用空间，本实施例中的推动件4可以选用多级液压缸，这样可以尽可能的减少安装槽12在车体1内占用的空间。两个推动件4均位于踏板3与安装槽12的底壁之间，两个推动件4均固接在安装槽12的底壁上，两个推动件4在安装槽12的底壁上均匀分布，推动件4的活塞杆朝向踏板3伸出，且推动件4的活塞杆与踏板3连接。列车车体1内的门口11处设置有控制开关。

当列车进站停稳后，工作人员可以通过控制开关开启推动件4，推动件4的活塞杆伸出后将踏板3推出安装槽12，踏板3远离推动件4的一端逐渐伸出到月台2的上方，并且搭设在月台2上，待踏板3搭设在月台2上稳定以后，工作人员可以将列车门打开，此时人们可以通过踏板3走出车厢。

参照图4、图5，如果踏板3只是从安装槽12内伸出，因为不同车站不同的月台2，以及同一车站同一月台2上的不同位置，都有可能存在施工误差的情况，如果月台2存在施工误差，使得月台2的高度高于理论高度，则踏板3无法搭设在月台2上，如果月台2的高度比理论高度低，则踏板3远离推动件4的一端会无法接触到月台2导致踏板3远离推动件4的一端悬浮在空中，旅客走在踏板3上的时候会给踏板3造成较多的负担时间久了以后容易造成踏板3的变形。为了解决上述问题，安装槽12下壁的高度设置为高于月台2上表面的高度，推动件4的活塞杆上固接有连接板5，连接板5包括第一板51和两块第二板52，第一板51与安装槽12的底壁平行，两块第二板52均位于第一板51背离安装槽12底壁的侧壁上，且两块第二板52均与第一板51背离安装槽12底壁的侧壁垂直，两块第二板52分别位于第一板51的两端，且两块第二板52相互平行，两块第二板52相互背离的侧壁分别与第一板51两端的端面平齐，连接板5呈u形。两块第二板52相互背离的侧壁分别与安装槽12两侧的侧壁滑移连接。踏板3朝向推动件4的一端位于两块第二板52之间，且踏板3两侧的侧壁分别与两块第二板52相互朝向的侧壁铰接。推动件4的活塞杆与第一板51朝向安装槽12底壁的侧壁固接。通过这样设置，推动件4推动连接板5及踏板3向安装槽12的外部运动，当踏板3完全运动到安装槽12的外部的时候，踏板3失去安装槽12的限制，此时踏板3背离连接板5的一端向下旋转，踏板3背离连接板5的一端与地面接触，踏板3形成一定的坡度，这样即使月台2的高度存在误差，踏板3都可以很好的适应。

参照图6、图7，当踏板3搭设在月台2上的时候，旅客踩踏在踏板3上的时候，踏板3搭设在月台2上的一端会有向背离列车的方向运动的趋势，此时靠推动件4的活塞杆对踏板3的拉力进行限制，对推动件4的活塞杆来说会造成较大的负担。为了解决上述问题，安装槽12内长度方向的两侧壁上均开设有矩形的滑槽121，滑槽121沿安装槽12的长度方向布设。两块第二板52相互背离的侧壁上均固接有与滑槽121适配的滑块521（参照图5）。两个滑块521分别滑移连接在两个滑槽121内。当滑块521运动到滑槽121内远离安装槽12底壁的一端时，踏板3完全伸出安装槽12且连接板5未完全伸出安装槽12。滑槽121和滑块521的配合可以对连接板5进行限制，尽可能的减少连接板5对推动件4上活塞杆的拉力。降低推动件4的负载。

参照图8、图9，当踏板3在收回到安装槽12内的时候，踏板3的下表面会与安装槽12开口处的下边沿产生摩擦，这样就增加了推动件4的负载力，并且会造成车体1及踏板3的磨损。为此安装槽12开口处的下边沿上开设有凹槽122，凹槽122沿安装槽12的宽度方向布设（参照图7）。安装槽12两端的侧壁之间固接有固定杆6，固定杆6上转动连接有多个转动辊61，多个转动辊61沿固定杆6的长度方向均匀布设。这样在踏板3收回到安装槽12内的时候，减少了踏板3与车体1之间的摩擦。

参照图2，踏板3的上表面开设有防滑条纹31。当旅客踩踏在踏板3上的时候，防滑条纹31可以在增加踏板3与旅客鞋底之间的摩擦，防止旅客摔倒。

踏板3远离连接板5的一端设置为半圆形，这样使踏板3远离连接板5的一端在接触到地面的时候，尽可能的增加踏板3与连接板5之间的接触面积，从而使得踏板3更加的稳定。

参照图9，在连接板5运动到安装槽12的开口处时，连接板5在踏板3的作用力下连接板5远离踏板3的侧壁会有向上运动的趋势。在这里将安装槽12的高度与连接板5的高度相同，这样在连接板5运动到安装槽12的开口位置处的时候，安装槽12的上壁可以对连接板5进行限位，从而分担滑块521的负载力。

本实施例的实施原理为：当列车进站停稳后，工作人员可以通过控制开关开启推动件4，推动件4的活塞杆伸出后推动连接板5及踏板3向安装槽12的外部运动，当踏板3完全运动到安装槽12的外部的时候，踏板3失去安装槽12的限制，此时踏板3背离连接板5的一端向下旋转，踏板3背离连接板5的一端与地面接触，踏板3形成一定的坡度，旅客可以通过踏板3从车厢进入到月台2。当踏板3需要收置起来的时候，工作人员可以通过控制开关控制推动件4的活塞杆收缩，推动件4的活塞杆拉动连接板5及踏板3运动到安装槽12内。

本具体实施方式的实施例均为本实用新型的较佳实施例，并非依此限制本实用新型的保护范围，故：凡依本实用新型的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本实用新型的保护范围之内。

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