铁路与城市轨道交通一台二线快速换乘结构的制作方法

本实用新型涉及铁路与轨道交通换乘结构技术领域，尤其涉及一种铁路与城市轨道交通一台二线快速换乘结构。

背景技术：

铁路和城市轨道交通的收费系统同为闭式检票系统，车站都分为付费区和非付费区，铁路系统的售、检票手续相对繁琐，换乘便利性较差。

铁路票务系统一般采用计算机辅助人工售票，分为验票和检票两个步骤。旅客在非付费区候车，换乘则需要重新接受售、检票服务，手续比较繁琐，候车时间也比较长。

城市轨道交通多采用自动售检票系统，旅客在站台候车，旅客换乘直接在付费区内进行，不需要再接受售、检票服务，售、检票手续较为便捷。

铁路与城市轨道交通换乘的主要矛盾，来自闭式检票系统的封闭性与交通便捷性之间的矛盾。当铁路只是在既有出站口检票时，客流必须离开铁路车站后才能进入另外一个系统，行走距离远。

目前，铁路与城市轨道交通的换乘方式主要有:

(1)同站通道换乘，如图1所示，城市轨道交通车站修建既有火车站的站外，铁路客流检票出站后通过换乘通道到达轨道交通车站。这种铁路与城市轨道交通采用通道换乘方式，通常换乘距离在200m以上，换乘时间约20min；

(2)同站立体换乘，如图2所示，新建火车站与城市轨道交通车站立体共站修建，铁路客流在出站口检票后，通过换乘厅和垂直通道实现与城市轨道交通的换乘。这种同站立体换乘方式，步行距离在100m以上，且至少乘坐两次垂直通道才能完成换乘，换乘时间约15min。

上述换乘方式均未能实现两者间的直接换乘，不能使旅客换乘距离最短，达不到两者间真正意义上的“快速换乘”。

本技术领域的技术人员致力于解决上述技术缺陷。

技术实现要素：

有鉴于现有技术的上述缺陷，本实用新型的技术目的在于解决上述背景技术中提到的问题。

为实现上述技术目的，本实用新型提供了一种铁路与城市轨道交通一台二线快速换乘结构，至少包括由一台、二线和若干组双向闸机；所述二线分别布置于所述一台的两侧；

所述一台为两个不重叠的站台分区，在两个不重叠的所述站台分区之间并沿着垂直于两个不重叠的所述站台分区的方向布置若干组所述双向闸机；

所述二线为铁路与城市轨道交通共轨的上行线和铁路与城市轨道交通共轨的下行线。

本实用新型的有益效果：

本实用新型由于上述结构设计，换乘距离缩短至100m以内，换乘时间缩短至3min以内；实现了铁路与城市轨道交通之间的同台快速换乘，最大程度缩减换乘距离、换乘时间，可为需要在两种交通方式间进行换乘的旅客提供极大的便利。

利用铁路及城市轨道交通通用的双向闸机，整合了铁路及城市轨道交通两种不同的票务系统，为二者的衔接提供了新的方式，进一步为多模式交通间的整合、衔接奠定基础。

附图说明

图1为现有技术中同站通道换乘的结构示意图；

图2为现有技术中同站立体换乘的结构示意图；

图3为本实用新型的结构示意图。

图中：1站台第一分区、2站台第二分区、3铁路与城市轨道交通共轨的上行线、4铁路与城市轨道交通共轨的下行线、5双向闸机。

具体实施方式

以下将结合附图对本实用新型的构思、具体结构及产生的技术效果作进一步说明，以充分地了解本实用新型的目的、特征和效果。

实施例：

如图3所示，一种铁路与城市轨道交通一台二线快速换乘结构，该铁路与城市轨道交通一台二线快速换乘结构至少包括由一台、二线和若干组双向闸机。

二线分别布置于一台的两侧，一台为两个不重叠的站台分区，在两个不重叠的站台分区之间并沿着垂直于两个不重叠的站台分区的方向布置若干组双向闸机5。

两个不重叠的站台分区分别为站台第一分区1和站台第二分区2，二线为铁路与城市轨道交通共轨的上行线3和铁路与城市轨道交通共轨的下行线4。

具体的，在本实用新型结构内铁路与城市轨道交通共轨，因此四线并二线，二线分别布置于一台的2侧，利用垂直于站台一台方向布置的若干组双向闸机5将一台分割成两个分区，站台第一分区1停靠铁路列车，站台第二分区2停靠城市轨道交通列车。

具体的，双向闸机5能同时实现铁路及城市轨道交通的检票出站及检票进站功能，持有两种相应车票的旅客，通过铁路与城市轨道交通共轨的上行线3和铁路与城市轨道交通共轨的下行线4，可实现铁路上行或下行方向旅客与城市轨道交通上行或下行共四个方向的快速换乘。

以上详细描述了本实用新型的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本实用新型的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本实用新型的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。

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