中低速磁浮列车及供电系统的制作方法

本实用新型涉及磁浮轨道交通领域，特别是涉及一种中低速磁浮列车及供电系统。

背景技术：

磁浮轨道交通是“新基建”的重要内容。现有磁浮轨道交通车辆的供电系统，是从高压电网引出10kv的中压网络，在轨道沿线分区供电，通过地面变流站将10kv的交流电降压整流为1500v的直流电输出，再通过沿f轨两侧铺设的接触轨给运行中的中低速磁浮列车供电。在列车内部通过变压设备，将1500v直流电降压为330v、110v等车载所需的直流电，给车载悬浮导向、牵引制动、空调照明等系统供电。

现有的引入中压电网，建设变电站，铺设接触轨，配备高压传输线路等高压设备，并在中低速磁浮列车上安装受流器、配置各级转换电源的供电方案，其建设复杂度高、成本高昂、车载设备多、自重大，接触轨外露存在安全隐患等。此外，分区内供电线路是串联结构，一旦故障，整个分区内列车就会失去动力。如果某处接触轨与f轨短路，全线电网都会跳闸，极易发生事故。

技术实现要素：

本实用新型提供一种中低速磁浮列车及供电系统，可解决现有中低速磁浮列车所面临的上述技术问题。

本实用新型的技术解决方案为一种供电系统，包括：

第一电池；

第二电池，与所述第一电池并联；

供电电路，分别与所述第一电池和第二电池电连接，用于控制所述第一电池和第二电池切换供电；

悬浮控制器，与所述供电电路电连接；

牵引控制器，与所述供电电路电连接。

优选地，所述供电系统还包括与所述供电电路电连接的综合控制系统和测试定位系统。

优选地，所述第一电池和第二电池的输出电压不大于60v。

优选地，所述供电系统还包括与所述悬浮控制器电连接的悬浮磁铁以及与所述牵引控制器电连接的直线电机。

优选地，所述第一电池和第二电池的输出电压为48v。

优选地，所述供电电路包括与第一电池串联的第一熔断器、第一二极管、第二接触器以及与第一二极管并联的第一接触器。

优选地，所述供电电路包括与第二电池串联的第二熔断器、第二二极管、第四接触器以及与第二二极管并联的第三接触器。

本实用新型还提出一种中低速磁浮列车，包括上述的供电系统。

本实用新型的有益效果包括：

1、通过车载供电系统中的新型电池供电，正常可满足悬浮导向、牵引制动、照明等系统的所需功率要求，能使电磁铁产生足够的悬浮力，同时使整车可通过直线电机实现牵引、制动等功能。

2、供电系统采用分布式冗余供电结构，双路输出，可无源自动切换，正常工作状态一用一备，可有效提高供电系统的可靠性。当系统其中一路供电意外故障断电时，车辆仍可正常运行。

3、省去了变电站、接触轨以及车载高压设备，可极大减轻车辆自重并降低车辆成本，同时降低线路建设成本，避免外露供电线路的安全隐患。

附图说明

图1为供电系统一实施例中供电电路的电路图；

图2为供电系统一实施例中其一悬浮控制器的电路图；

图3为供电系统一实施例中另一悬浮控制器的电路图；

图4为供电系统一实施例中牵引控制器的电路图；

图5为供电系统一实施例的电路结构示意图。

具体实施方式

本实用新型提出一种供电系统，参照图1至图5，在本实施例中，供电系统包括第一电池、第二电池、供电电路、悬浮控制器和牵引控制器；其中第一电池与所述第二电池并联；供电电路分别与所述第一电池和第二电池电连接，用于控制所述第一电池和第二电池切换供电；悬浮控制器，与所述供电电路电连接；牵引控制器，与所述供电电路电连接。所述供电系统还包括与所述供电电路电连接的综合控制系统和测试定位系统。综合控制系统主要负责实时监测控制牵引控制器、悬浮控制器、蓄电池组、测速定位系统的工作运行状态。实时采集并存储装置运行相关数据，并可通过无线接口与外部控制系统实时通信实现远程控制功能。

测速定位系统主要作用是实时采集检测装置的位置、运行速度等数据，并传输给牵引和综合控制系统。在装置运行时，牵引控制系统必须实时掌握装置的确切位置（电机相位）和速度，才能精确控制运行。装置在轨道位移及定位功能也是通过测速定位系统来实现。

在本实施例中，第一电池和第二电池的输出电压不大于60v。优选地，所述第一电池和第二电池的输出电压为48v。所述供电系统还包括与所述悬浮控制器电连接的悬浮磁铁以及与所述牵引控制器电连接的直线电机。所述供电电路包括与第一电池串联的第一熔断器f1、第一二极管d1、第二接触器km2以及与第一二极管d1并联的第一接触器km1。所述供电电路包括与第二电池串联的第二熔断器f2、第二二极管d2、第四接触器km4以及与第二二极管d2并联的第三接触器km3。第二接触器km2与第四接触器km4并联。

在本实施例中，第一电池和第二电池的供电参数为dc48v/450ah，悬浮控制器包括两个二合一的悬浮控制器，悬浮控制器的输入电压为dc48v，输入电流为35a，其中一个悬浮控制器包括并联的左悬浮电磁铁前臂电路和左悬浮电磁铁后臂电路以及支撑电容cl1，cl1前端还连接有与第二接触器km2串联的接触器kml2、电阻rl1和熔断器fl1，接触器kml2与电阻rl1的两端并联有接触器kml1。

另一个悬浮控制器包括并联的右悬浮电磁铁前臂电路和右悬浮电磁铁后臂电路以及支撑电容cr1，cr1前端还连接有与第二接触器km2串联的接触器kmr2、电阻rr1和熔断器fr1，接触器kmr2与电阻rr1的两端并联有接触器kmr1。电磁铁的输入电压为dc48v，输入电流为120a；牵引控制器的输入电压为dc48v，输入电流为400a；直线电机的输入电压为ac58v，输入电流为170a；综合控制系统的输入电压为dc48v，输入电流为10a；测速定位系统的输入电压为dc48v，输入电流为4a。

本实用新型还提出一种中低速磁浮列车，包括上述的供电系统。

本实用新型的有益效果包括：

1、通过车载供电系统中的新型电池供电，正常可满足悬浮导向、牵引制动、照明等系统的所需功率要求，能使电磁铁产生足够的悬浮力，同时使整车可通过直线电机实现牵引、制动等功能。

2、供电系统采用分布式冗余供电结构，双路输出，可无源自动切换，正常工作状态一用一备，可有效提高供电系统的可靠性。当系统其中一路供电意外故障断电时，车辆仍可正常运行。

3、省去了变电站、接触轨以及车载高压设备，可极大减轻车辆自重并降低车辆成本，同时降低线路建设成本，避免外露供电线路的安全隐患。

在以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。以上实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。

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