列车实时控制方法及装置与流程

2021-02-04 19:02:46|

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本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车实时控制方法及装置。

背景技术：

城市轨道交通系统的列车自动控制系统(automatictraincontrol，以下简称“atc”)通常是由列车自动保护系统(automatictrainprotection，以下简称“atp”)、列车自动驾驶系统系统(automatictrainoperation，以下简称“ato”)和列车自动监控系统(automatictrainsupervision，以下简称“ats”)组成。在采用atc的城市轨道交通控制信号系统里，站台命令的下达是通过ats子系统来实现。在目前地铁系统里站台里是存储各种列车控制命令的基本单元，停站时间、下一站运行等级、扣车、跳停、发车倒计时都是以站台为单元进行管理。正常运行情况下，城市轨道交通信息系统通常是设定在自动控制的运行状态下，行车调度员处于运行监督状态。当人为、线路或列车故障等任何原因造成列车偏离当日计划时，ats子系统中的列车自动调整停站时间和运行等级，或者使用扣车、跳停操作维持日常运营。

目前，城市轨道交通处于高峰期时，列车运行间隔已经接近分钟，很容易出现列车晚点等现象。因此需要通过列车控制来进行列车运行调整。列车控制是指列车按照调度员意图或者运行图规划，人工或自动控制列车。目前列车运行调整是指当列车受到干扰无法按原计划运行时，通过重新合理地确定和优化列车运行时刻表，使列车尽快恢复有序运行状态的过程。从调整方式来说，列车运行调整分为人工调整和按图调整。由于人工调整的效果很大程度上取决于调度员自身的经验和能力，而列车运行调整后的实际效果很难预知，所以人工调整有较大的局限性，同时也加大了行车调度员的工作强度。而且在列车间隔比较小的情况下，一方面列车的晚点很容易传播造成接下来多列车的晚点；另一方面由于受到前后列车的制约，晚点之后也更难回归正点。

技术实现要素：

针对现有技术存在的问题，本发明实施例提供一种列车实时控制方法及装置。

具体地，本发明实施例提供了如下技术方案：

第一方面，本发明实施例提供一种列车实时控制方法，包括：

列车运行图系统根据早晚点列车运行的时间和位置信息，发送自动控制命令至第一管辖区的列车控制系统；其中，第一管辖区的列车控制系统为早晚点列车当前所属第一管辖区的列车控制系统；

列车控显系统在检测到人工控制命令被触发时，发送人工控制命令至第一管辖区的列车控制系统；所述列车控显系统用于显示早晚点列车运行的时间和位置信息；

第一管辖区的列车控制系统根据控车命令的状态，判断是否发送自动控制命令或人工控制命令至列车自动驾驶系统ato，以使列车自动驾驶系统ato控制早晚点列车运行；

其中，列车运行路线上每个管辖区设置一套列车控制系统，且相邻管辖区的列车控制系统可以进行命令交互，所述自动控制命令包括自动停站时间命令和自动区间运行等级命令，所述人工控制命令包括人工停站时间命令、人工区间运行等级命令、人工跳停执行命令、人工跳停取消命令、人工扣车执行命令以及人工扣车取消命令，所述控车命令包括扣车命令、跳停命令、运行等级命令、以及停站时间命令。

进一步地，若所述早晚点列车运行至与第一管辖区相邻的第二管辖区，则由第二管辖区的列车控制系统向早晚点列车发送命令，以告知第一管辖区早晚点列车已进入第二管辖区，由第二管辖区的列车控制系统控制列车运行；且若第一管辖区的列车控制系统已发送控车命令至早晚点列车，则第一管辖区的列车控制系统将早晚点列车离开第一管辖区时的控制列车信息发送至第二管辖区的列车控制系统。

进一步地，若所述控车命令为扣车命令，则第一管辖区的列车控制系统根据控车命令的状态，判断是否发送自动控制命令或人工控制命令至列车自动驾驶系统ato，包括：

若在扣车命令初始状态或扣车命令等待状态时接收到人工扣车执行命令，则将人工扣车执行命令发送至列车自动驾驶系统ato；若人工扣车执行命令下达超过预设次数，且列车自动驾驶系统ato状态为非扣车，则进行报警提示；

若在扣车命令等待状态或扣车命令执行状态时，接收到人工扣车取消命令，则发送人工扣车取消命令至列车自动驾驶系统ato；若人工扣车取消命令下达超过预设次数，且列车自动驾驶系统ato状态为扣车，则进行报警提示。

进一步地，若所述控车命令为跳停命令，则第一管辖区的列车控制系统根据控车命令的状态，判断是否发送自动控制命令或人工控制命令至列车自动驾驶系统ato，包括：

若在跳停命令初始状态或跳停命令等待状态时接收到人工跳停执行命令，则将人工跳停执行命令发送至列车自动驾驶系统ato；若在人工跳停执行命令下达超过预设次数，且列车自动驾驶系统ato状态为非跳停，则进行报警提示；

若在跳停命令等待状态或跳停命令执行状态时，接收到人工跳停取消命令，则发送人工跳停取消命令至列车自动驾驶系统ato；若人工跳停取消命令下达超过预设次数，且列车自动驾驶系统ato状态为跳停，则进行报警提示。

进一步地，若所述控车命令为区间运行等级命令，则第一管辖区的列车控制系统根据控车命令的状态，判断是否发送自动控制命令或人工控制命令至列车自动驾驶系统ato，包括：

若在区间运行等级命令初始状态或计划运行等级命令等待状态时接收到自动区间运行等级命令，且在预设时间内没有接收到人工区间运行等级命令，则将自动区间运行等级命令发送至列车自动驾驶系统ato；

若在区间运行等级命令初始状态或计划区间运行等级命令等待状态时，接收到人工区间运行等级命令，则将人工区间运行等级命令发送至列车自动驾驶系统ato。

进一步地，若所述控车命令为停站时间命令，则第一管辖区的列车控制系统根据控车命令的状态，判断是否发送自动控制命令或人工控制命令至列车自动驾驶系统ato，包括：

若在停站时间命令初始状态时接收到自动停站时间命令，且在预设时间内没有接收到人工停站时间命令，则将自动停站时间命令发送至列车自动驾驶系统ato；

若在停站时间命令初始状态或计划停站命令等待状态时，接收到人工停站时间命令，则将人工停站时间命令发送至列车自动驾驶系统ato；

若早晚点列车离开第一管辖区，则第一管辖区的列车控制系统中的停站时间命令状态恢复为初始状态。

进一步地，若所述早晚点列车在运行期间出现故障无法通信，则早晚点列车当前所属管辖区的列车控制系统清空早晚列车控制信息；当早晚点列车恢复通信后，早晚点列车根据运行图实时更新控制命令，待进入至下一管辖区后，由下一管辖区的列车控制系统下发控制命令，以控制早晚点列车运行。

第二方面，本发明实施例提供一种列车实时控制装置，包括：列车运行图系统、列车控显系统、第一管辖区的列车控制系统和列车自动驾驶系统ato；

第三方面，本发明实施例提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如第一方面所述列车实时控制方法的步骤。

第四方面，本发明实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如第一方面所述列车实时控制方法的步骤。

本发明实施例提供的列车实时控制方法及装置，通过早晚点列车当前所属第一管辖区的列车控制系统接收列车运行图系统发送的自动控制命令，以及列车控显系统发送的人工控制命令，从而第一管辖区的列车控制系统根据当前系统中控车命令的状态，判断人工控车命令和自动控车命令的优先级，从而选择人工控制命令或自动控制命令中的一种发送至列车自动驾驶系统ato，以使列车自动驾驶系统ato控制列车运行，避免人工控车命令和自动控车命令同时下达至列车自动驾驶系统ato后造成冲突，提高控制效率。同时，由于列车运行路线上每个管辖区设置有一套列车控制系统，且相邻管辖区的列车控制系统可以进行命令交互，从而早晚点列车在任一管辖区均可与对应的列车控制系统实时交互控制命令，以控制早晚点列车运行。由此可见，本发明实施例通过列车运行路线上每个管辖区的列车控制系统与早晚点列车进行交互控制命令，从而可以实时控制早晚点列车运行，并且列车控制系统接收到早晚点列车发送的人工控车命令和自动控车命令后，会根据控制命令当前的状态判断是否人工控车命令或自动控车命令至列车自动驾驶系统ato，避免人工控车命令和自动控车命令同时下达至列车自动驾驶系统ato后造成冲突，提高控制效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明第一个实施例提供的列车实时控制方法的流程示意图；

图2是本发明第一个实施例提供的列车控制系统示意图；

图3是本发明第一个实施例提供的扣车命令状态转换示意图；

图4是本发明第一个实施例提供的跳停命令状态转换示意图；

图5是本发明第一个实施例提供的区间运行等级命令状态转换示意图；

图6是本发明第一个实施例提供的停站时间命令状态转换示意图；

图7是本发明第二个实施例提供的列车实时控制装置的结构示意图；

图8是本发明第三个实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1是本发明第一个实施例提供的列车实时控制方法的流程示意图，如图1所示，本发明第一个实施例提供的列车实时控制方法，包括如下步骤：

步骤110、列车运行图系统根据早晚点列车运行的时间和位置信息，发送自动控制命令至第一管辖区的列车控制系统；其中，第一管辖区的列车控制系统为早晚点列车当前所属第一管辖区的列车控制系统；其中，列车运行路线上每个管辖区设置一套列车控制系统，且相邻管辖区的列车控制系统可以进行命令交互，所述自动控制命令包括自动停站时间命令和自动区间运行等级命令。

在本步骤中，需要说明的是，目前轨道交通的站台控制系统中存储的是各种列车控制命令的基本单元，如停站时间、下一站运行等级、扣车、跳停、发车倒计时均是以站台为单元进行管理，然而每个站台之间的控制系统无法进行命令交互，导致列车从当前站台驶入下一站台时，下一站台无法获知当前站台发送给列车的控制命令，从而无法实时控制列车运行，造成本辆列车早/晚点，进而影响后续列车的运行。例如，列车位于站台a时，站台a结合列车的运行路径等信息，向列车发送运行至站台b的速度为50km/h的命令，但列车离开站台a后，站台b中有一辆列车晚点，此时列车无法更新命令信息，从而会保持运行速度为50km/h，无法实时调整控制列车运行。

因此，本实施例通过列车运行路线上每个管辖区设置的一套列车控制系统对列车进行控制，且相邻管辖区的列车控制系统可以进行命令交互，从而保证列车能够实时接收列车控制系统的控制命令，并实时对列车进行控制。

具体地，图2是本发明第一个实施例提供的列车控制系统示意图，如图2所示，当早晚点列车行驶至第一管辖区范围时，ats中的运行图系统根据早晚点列车的实时位置信息动态计算当天早晚点列车相对于当日计划的早晚点信息实时调整工作计划后，及时下发调整后的运行等级命令和停站时间命令至相应的自动控制命令至第一管辖区的列车控制系统，由第一管辖区的列车控制系统负责下达控制命令至早晚点列车，以控制列车运行；其中，自动控制命令包括自动停站时间命令和自动区间运行等级命令。当列车由第一管辖区驶入下一管辖区(第二管辖区)时，则由第二管辖的列车控制系统负责下达控制命令至早晚点列车，并且第二管辖区的列车控制系统可以与第一管辖区的列车控制系统交互，从而使第二管辖区的列车控制系统可以获知第一管辖区的列车控制系统对早晚点列车下达的控制命令，避免传统方法中早晚点列车驶出当前站台后，下一站台无法获知当前站台对早晚点列车下达的控制命令，从而无法根据实时情况进行调整控制列车。

由此可见，本实施例相较于传统方法，通过每一管辖区的列车控制系统对列车进行控制，且相邻管辖区的列车控制系统可进行命令交互，使下一管辖区获知上一管辖区列车控制系统对早晚点列车下达的控制命令，从而能够根据实时情况调整早晚点列车运行并下达相应的控制命令至早晚点列车。

步骤120、列车控显系统在检测到人工控制命令被触发时，发送人工控制命令至第一管辖区的列车控制系统；所述列车控显系统用于显示早晚点列车运行的时间和位置信息。

在本步骤中，列车运行调整可以分为按图调整和人工调整，其中按图调整是上述ats中的运行图系统根据列车的实时位置信息动态调整列车的运行方式，而人工调整是调度人员根据列车控显系统显示的早晚点列车当前的实际运行情况，通过人工在列车控显系统界面上设置运行等级、停站时间、扣车、跳停操作，并发送人工控制命令至列车控制系统，以使列车控制系统下达相应的控车命令至早晚点列车。其中，人工控制命令包括人工停站时间命令、人工区间运行等级命令、人工跳停执行命令、人工跳停取消命令、人工扣车执行命令以及人工扣车取消命令。

步骤130、第一管辖区的列车控制系统根据控车命令的状态，判断是否发送自动控制命令或人工控制命令至列车自动驾驶系统ato，以使列车自动驾驶系统ato控制早晚点列车运行；所述控车命令包括扣车命令、跳停命令、运行等级命令、以及停站时间命令。

在本步骤中，由于第一管辖区的列车控制系统会接收到步骤110中的自动控制命令和步骤120中的人工控制命令，若同时将自动控制命令和人工控制命令发送至ato，会导致命令冲突，使ato无法判断按哪一种命令控制列车，降低了控制效率。

因此，本实施例中第一管辖区的列车控制系统在接收到自动控制命令和人工控制命令后，会根据当前列车控制系统中控车命令的状态，判断自动控制命令和人工控制命令的优先级，选择其中一种命令发送至ato，以使ato控制列车运行。

由此可见，本实施例中列车控制系统会对自动控制命令和人工控制命令的优先级进行判断，进而选择其中一种命令发送至ato，避免ato同时接收到自动控制命令和人工控制命令而导致命令冲突，提高了列车控制效率。

此外，如图2所示，本实施例中列车控制系统与其它系统进行命令交互，从而调整控制列车运行，具体为ato接收列车控制系统下达的区间运行等级、停站时间、扣车、跳停、提前发车和ato自动折返模式命令；发车指示器接收列车控制系统下达的停站时间、扣车和跳停命令；运行图系统发送自动停站时间命令和自动区间运行等级命令给列车控制系统；列车控显系统发送人工站台控制命令给列车控制系统；列车识别与跟踪系统发送列车ato状态信息、列车位置信息和列车停稳信息给列车控制系统；计算机联锁发送表示信息给列车控制系统。由此可见，列车控制系统根据列车控显系统下发的人工区间运行等级、人工停站时间实现人工调整。根据运行图系统下发的自动区间运行等级和自动停站时间实现按图调整。根据列车识别与跟踪系统和联锁系统，结合车次号信息和占用信息，预测列车位置，进行进站、停稳、出站、站间等时间的判断，作为列车控制命令更新时机判断条件。

本发明实施例提供的列车实时控制方法，通过早晚点列车当前所属第一管辖区的列车控制系统接收列车运行图系统发送的自动控制命令，以及列车控显系统发送的人工控制命令，从而第一管辖区的列车控制系统根据当前系统中控车命令的状态，判断人工控车命令和自动控车命令的优先级，从而选择人工控制命令或自动控制命令中的一种发送至列车自动驾驶系统ato，以使列车自动驾驶系统ato控制列车运行，避免人工控车命令和自动控车命令同时下达至列车自动驾驶系统ato后造成冲突，提高控制效率。同时，由于列车运行路线上每个管辖区设置有一套列车控制系统，且相邻管辖区的列车控制系统可以进行命令交互，从而早晚点列车在任一管辖区均可与对应的列车控制系统实时交互控制命令，以控制早晚点列车运行。由此可见，本发明实施例通过列车运行路线上每个管辖区的列车控制系统与早晚点列车进行交互控制命令，从而可以实时控制早晚点列车运行，并且列车控制系统接收到早晚点列车发送的人工控车命令和自动控车命令后，会根据控制命令当前的状态判断是否人工控车命令或自动控车命令至列车自动驾驶系统ato，避免人工控车命令和自动控车命令同时下达至列车自动驾驶系统ato后造成冲突，提高控制效率。

基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，若所述早晚点列车运行至与第一管辖区相邻的第二管辖区，则由第二管辖区的列车控制系统向早晚点列车发送命令，以告知第一管辖区早晚点列车已进入第二管辖区，由第二管辖区的列车控制系统控制列车运行；且若第一管辖区的列车控制系统已发送控车命令至早晚点列车，则第一管辖区的列车控制系统将早晚点列车离开第一管辖区时的控制列车信息发送至第二管辖区的列车控制系统。

在本步骤中，若早晚点列车运行至与第一管辖区相邻的第二管辖区，则第一管辖区需要移交早晚点列车的管辖权至第二管辖区，管辖范围一直到下一管辖区进站结束。

具体地，第二管辖区的列车控制系统向早晚点列车发送命令，以告知第一管辖区早晚点列车已进入第二管辖区，由第二管辖区的列车控制系统控制列车运行；且若第一管辖区的列车控制系统已发送控车命令至早晚点列车，为了保证第二管辖区能够根据实时情况对早晚点列车进行调整控制，第二管辖区的列车控制系统需要获取早晚点列车离开第一管辖区时的控制列车信息，从而准确掌握早晚点列车离开第一管辖区时的控制状态，并根据控制状态准确且实时调整早晚列车的运行方式，以及下达相应的控制命令至早晚点列车。

由此可见，本实施例中列车控制系统根据互联互通中ats与车载控制器(vehicleon-boardcontroller，简称“vobc”)的控制命令周期下达要求，增加站台管辖区，列车进站台后移交给本自然站管辖，管辖范围一直到下一自然站进站结束。加入站台管辖区后，列车控制命令能够实时下达给列车，相较于传统方法中只能在站台下达命令方式，无法实现站台之间的命令交互，本实施例扩展了命令下达时机，从而保证能够实时控制早晚点列车运行。

本发明实施例提供的列车实时控制方法，若早晚点列车运行至与第一管辖区相邻的第二管辖区，由第二管辖区的列车控制系统向早晚点列车发送命令，以告知第一管辖区早晚点列车已进入第二管辖区，由第二管辖区的列车控制系统控制列车运行，从而实时控制早晚点列车运行；且若第一管辖区的列车控制系统已发送控车命令至早晚点列车，则第一管辖区的列车控制系统将早晚点列车离开第一管辖区时的控制列车信息发送至第二管辖区的列车控制系统，从而使第二管辖区准确掌握早晚点列车离开第一管辖区时的控制状态，并根据控制状态准确且实时调整早晚列车的运行方式，以及下达相应的控制命令至早晚点列车。

基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，若所述控车命令为扣车命令，则第一管辖区的列车控制系统根据控车命令的状态，判断是否发送自动控制命令或人工控制命令至列车自动驾驶系统ato，包括：

在本步骤中，为了避免ato同时接收到自动控制命令和人工控制命令时而导致命令冲突，因此列车控制系统需要根据接收的控制命令判断当前系统中控制命令的状态，并选择自动控制命令和人工控制命令中的一种发送至ato，以使ato控制早晚点列车运行。

具体地，图3是本发明第一个实施例提供的扣车命令状态转换示意图，如图3所示，若列车控制系统接收的控车命令为扣车命令，且在扣车命令初始状态或扣车命令等待状态时接收到人工扣车执行命令，则将人工扣车执行命令发送至ato；若人工扣车执行命令下达超过预设次数，且ato状态为非扣车，表示命令下达不成功，则进行报警提示；若在扣车命令等待状态或扣车命令执行状态时，接收到人工扣车取消命令，则发送人工扣车取消命令至ato；若人工扣车取消命令下达超过预设次数，且ato状态为扣车，表示命令下达不成功，则进行报警提示。

本发明实施例提供的列车实时控制方法，列车控制系统接收到扣车命令时，会判断当前系统中的扣车命令状态，判断是否发送人工扣车执行命令或人工扣车取消命令至ato，避免ato同时接收到多种命令导致冲突，提高了控车命令的下达效率。

基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，若所述控车命令为跳停命令，则第一管辖区的列车控制系统根据控车命令的状态，判断是否发送自动控制命令或人工控制命令至列车自动驾驶系统ato，包括：

在本步骤中，图4是本发明第一个实施例提供的跳停命令状态转换示意图，如图4所示，若列车控制系统接收的控车命令为跳停命令，且在跳停命令初始状态或跳停命令等待状态时接收到人工跳停执行命令，则将人工跳停执行命令发送至ato；若人工跳停执行命令下达超过预设次数，且ato状态为非跳停，表示命令下达不成功，则进行报警提示；若在跳停命令等待状态或跳停命令执行状态时，接收到人工跳停取消命令，则发送人工跳停取消命令至ato；若人工跳停取消命令下达超过预设次数，且ato状态为跳停，表示命令下达不成功，则进行报警提示。

本发明实施例提供的列车实时控制方法，列车控制系统接收到跳停命令时，会判断当前系统中的跳停命令状态，判断是否发送人工跳停执行命令或人工跳停取消命令至ato，避免ato同时接收到多种命令导致冲突，提高了控车命令的下达效率。

基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，若所述控车命令为区间运行等级命令，则第一管辖区的列车控制系统根据控车命令的状态，判断是否发送自动控制命令或人工控制命令至列车自动驾驶系统ato，包括：

在本步骤中，图5是本发明第一个实施例提供的区间运行等级命令状态转换示意图，如图5所示，若列车控制系统接收的控车命令为区间运行等级命令，且在区间运行等级命令初始状态或计划运行等级命令等待状态时接收到自动区间运行等级命令，由于人工区间运行等级命令优先级高于自动区间运行等级命令，因此若在预设时间内没有接收到人工区间运行等级命令，则将自动区间运行等级命令发送至列车自动驾驶系统ato；若在区间运行等级命令初始状态或计划区间运行等级命令等待状态时，接收到人工区间运行等级命令，由于人工区间运行等级命令优先级高于自动区间运行等级命令，因此将人工区间运行等级命令发送至列车自动驾驶系统ato。

本发明实施例提供的列车实时控制方法，列车控制系统接收到区间运行等级命令时，会判断当前系统中的区间运行等级命令状态，判断是否发送人工区间运行等级命令或自动区间运行等级命令至ato，避免ato同时接收到多种命令导致冲突，提高了控车命令的下达效率。

基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，若所述控车命令为停站时间命令，则第一管辖区的列车控制系统根据控车命令的状态，判断是否发送自动控制命令或人工控制命令至列车自动驾驶系统ato，包括：

若在停站时间命令初始状态或计划停站命令等待状态时，接收到人工停站时间命令，则将人工停站时间命令发送至列车自动驾驶系统ato；

若早晚点列车离开第一管辖区，则第一管辖区的列车控制系统中的停站时间命令状态恢复为初始状态。

在本步骤中，图6是本发明第一个实施例提供的停站时间命令状态转换示意图，如图6所示，若列车控制系统接收的控车命令为停站时间命令，且在停站时间命令初始状态时接收到自动停站时间命令，且在预设时间内没有接收到人工停站时间命令，由于人工停站时间命令优先级高于自动停站时间命令，则将自动停站时间命令发送至列车自动驾驶系统ato；若在停站时间命令初始状态或计划停站命令等待状态时，接收到人工停站时间命令，由于人工停站时间命令优先级高于自动停站时间命令，则将人工停站时间命令发送至列车自动驾驶系统ato；若早晚点列车离开第一管辖区，则第一管辖区的列车控制系统中的停站时间命令状态恢复为初始状态。

本发明实施例提供的列车实时控制方法，列车控制系统接收到停站时间命令时，会判断当前系统中的停站时间命令状态，判断是否发送人工停站时间命令或自动停站时间命令至ato，避免ato同时接收到多种命令导致冲突，提高了控车命令的下达效率。

由此可见，列车控制系统中引入对扣车、跳停、运行等级、停站时间状态机管理，将扣车命令状态划分初始状态、扣车命令等待状态、取消扣车命令等待状态、扣车命令下达状态，将跳停命令状态划分为初始状态、跳停命令等待状态、取消跳停命令等待状态、跳停命令下达状态，将运行等级命令状态划分为初始状态、计划运行等级等待状态、人工运行等级等待状态、运行等级下达状态，将停站时间命令状态划分为初始状态、计划停站时间等待状态、人工停站时间等待状态、停站时间下达状态。然后将列车控显系统的人工控制命令下达、运行图系统的自动停站时间命令和自动区间运行等级命令下达、列车的出站、停稳、进站和命令下达超时划分为事件，该事件会触发上述命令状态的迁移。最后将扣车、取消扣车、跳停、取消跳停、运行等级、停站时间命令划分为动作，命令状态从等待到下达迁移时触发该动作。

基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，若所述早晚点列车在运行期间出现故障无法通信，则早晚点列车当前所属管辖区的列车控制系统清空早晚列车控制信息；当早晚点列车恢复通信后，早晚点列车根据运行图实时更新控制命令，待进入至下一管辖区后，由下一管辖区的列车控制系统下发控制命令，以控制早晚点列车运行。

在本步骤中，若早晚点列车在运行过程中出现故障，为了保证早晚点列车再次恢复通信时能够及时更新列车信息，并加入对应管辖区的列车控制系统，本实施例中早晚点列车在运行期间出现故障无法通信时，早晚点列车当前所属管辖区的列车控制系统会清空早晚列车控制信息，从而不再对故障的早晚点列车进行控制；当早晚点列车恢复通信后，早晚点列车根据运行图实时更新控制命令，待进入至下一管辖区后，由下一管辖区的列车控制系统下发控制命令，以控制早晚点列车运行。

由此可见，本实施例引入区间加车响应机制，以保证早晚点列车站台区间故障后，站台管辖区域丢失，导致命令无法下达，待早晚点列车恢复通信后根据早晚点运行图实时搜索更新所在管辖区的控制命令，补偿命令下达。

本发明实施例提供的列车实时控制方法，若早晚点列车在运行期间出现故障无法通信，则待早晚点列车恢复通信后，早晚点列车根据运行图实时更新控制命令，待进入至下一管辖区后，由下一管辖区的列车控制系统下发控制命令，以控制早晚点列车运行，从而能够高效且实时控制晚点列车的运行。

图7是本发明第二个实施例提供的列车实时控制装置的结构示意图，如图7所示，本发明第二个实施例提供的列车实时控制装置，包括：列车运行图系统710、列车控显系统720、第一管辖区的列车控制系统730和列车自动驾驶系统ato740；

列车运行图系统710根据早晚点列车运行的时间和位置信息，发送自动控制命令至第一管辖区的列车控制系统730；其中，第一管辖区的列车控制系统730为早晚点列车当前所属第一管辖区的列车控制系统；

列车控显系统720在检测到人工控制命令被触发时，发送人工控制命令至第一管辖区的列车控制系统730；所述列车控显系统720用于显示早晚点列车运行的时间和位置信息；

第一管辖区的列车控制系统730根据控车命令的状态，判断是否发送自动控制命令或人工控制命令至列车自动驾驶系统ato740，以使列车自动驾驶系统ato740控制早晚点列车运行；

本实施例所述的列车实时控制装置可以用于执行上述第一个实施例所述的列车实时控制方法，其原理和技术效果类似，此处不再详述。

图8是本发明第三个实施例提供的电子设备的结构示意图，如图8所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)810、通信接口(communicationsinterface)820、存储器(memory)830和通信总线840，其中，处理器810，通信接口820，存储器830通过通信总线840完成相互间的通信。处理器810可以调用存储器830中的逻辑指令，以执行列车实时控制方法，该方法包括：列车运行图系统根据早晚点列车运行的时间和位置信息，发送自动控制命令至早晚点列车当前所属第一管辖区的列车控制系统；列车控显系统在检测到人工控制命令被触发时，发送人工控制命令至第一管辖区的列车控制系统；所述列车控显系统用于显示早晚点列车运行的时间和位置信息；第一管辖区的列车控制系统根据控车命令的状态，判断是否发送自动控制命令或人工控制命令至列车自动驾驶系统ato，以使列车自动驾驶系统ato控制早晚点列车运行；其中，列车运行路线上每个管辖区设置一套列车控制系统，且相邻管辖区的列车控制系统可以进行命令交互，所述自动控制命令包括自动停站时间命令和自动区间运行等级命令，所述人工控制命令包括人工停站时间命令、人工区间运行等级命令、人工跳停执行命令、人工跳停取消命令、人工扣车执行命令以及人工扣车取消命令，所述控车命令包括扣车命令、跳停命令、运行等级命令、以及停站时间命令。

此外，上述的存储器830中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明实施例还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的列车实时控制方法，该方法包括：列车运行图系统根据早晚点列车运行的时间和位置信息，发送自动控制命令至早晚点列车当前所属第一管辖区的列车控制系统；列车控显系统在检测到人工控制命令被触发时，发送人工控制命令至第一管辖区的列车控制系统；所述列车控显系统用于显示早晚点列车运行的时间和位置信息；第一管辖区的列车控制系统根据控车命令的状态，判断是否发送自动控制命令或人工控制命令至列车自动驾驶系统ato，以使列车自动驾驶系统ato控制早晚点列车运行；其中，列车运行路线上每个管辖区设置一套列车控制系统，且相邻管辖区的列车控制系统可以进行命令交互，所述自动控制命令包括自动停站时间命令和自动区间运行等级命令，所述人工控制命令包括人工停站时间命令、人工区间运行等级命令、人工跳停执行命令、人工跳停取消命令、人工扣车执行命令以及人工扣车取消命令，所述控车命令包括扣车命令、跳停命令、运行等级命令、以及停站时间命令。

又一方面，本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的列车实时控制方法，该方法包括：列车运行图系统根据早晚点列车运行的时间和位置信息，发送自动控制命令至早晚点列车当前所属第一管辖区的列车控制系统；列车控显系统在检测到人工控制命令被触发时，发送人工控制命令至第一管辖区的列车控制系统；所述列车控显系统用于显示早晚点列车运行的时间和位置信息；第一管辖区的列车控制系统根据控车命令的状态，判断是否发送自动控制命令或人工控制命令至列车自动驾驶系统ato，以使列车自动驾驶系统ato控制早晚点列车运行；其中，列车运行路线上每个管辖区设置一套列车控制系统，且相邻管辖区的列车控制系统可以进行命令交互，所述自动控制命令包括自动停站时间命令和自动区间运行等级命令，所述人工控制命令包括人工停站时间命令、人工区间运行等级命令、人工跳停执行命令、人工跳停取消命令、人工扣车执行命令以及人工扣车取消命令，所述控车命令包括扣车命令、跳停命令、运行等级命令、以及停站时间命令。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

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