一种城轨车辆架控制动单元的制作方法

本实用新型属于轨道车辆技术领域，特别涉及一种城轨车辆架控制动单元。

背景技术：

目前，现有的架控制动单元通常只具有常用制动、紧急制动功能，但是在现有车辆的运行中，仅具备上述功能已经无法满足城轨车辆的使用要求，其需要架控制动单元还能具备其他更多的功能，以满足车辆运行需求。

技术实现要素：

本实用新型的发明目的在于：针对上述存在的问题，提供一种在具有常用制动、紧急制动功能的基础上，还具有紧急制动载荷调整、备用制动载荷调整及停放制动防叠加等功能的城轨车辆架控制动单元。

本实用新型的技术方案是这样实现的：一种城轨车辆架控制动单元，其特征在于：包括电连接器、常用控制单元、随重阀、电空中继阀、减压阀、两位三通电磁阀、节流器以及多个压力采集及测试接头；

在所述架控制动单元上设置有六个气路口，包括总风口、备用制动载荷口、空气弹簧压力口、停放制动输入口、停放制动输出口以及制动缸口；

所述总风口通过塞门与常用控制单元，所述常用控制单元与第一双向阀连接，所述第一双向阀的一路与随重阀连接，所述随重阀与备用制动载荷口连接，所述第一双向阀的另一路与电空中继阀连接；

所述总风口与电空中继阀连接，所述电空中继阀输出制动缸压力一路至制动缸口，另一路与第二双向阀连接，所述第二双向阀的一路通过节流器与停放制动输出口连接，其另一路与停放制动输入口连接；

所述总风口经减压阀、两位三通电磁阀后，与第三双向阀连接，所述第三双向阀的一路与空气弹簧压力口连接，其另一路分别与随重阀以及电空中继阀的定杠杆比随重阀连接。

本实用新型所述的城轨车辆架控制动单元，其所述常用控制单元包括充气电磁阀、排气电磁阀以及压力传感器，总风经通路进入常用控制单元，所述充气电磁阀、排气电磁阀以及压力传感器形成闭环控制，并输出控制压力。

本实用新型所述的城轨车辆架控制动单元，其所述电空中继阀包括双模板中继阀、定杠杆比随重阀以及紧急电磁阀，当常用控制单元的输出控制压力大于随重阀输入端压力时，常用控制单元的输出控制压力成为电空中继阀的控制压力，所述双模板中继阀放大流量，输出制动缸压力；

常用制动缓解时，双模板中继阀控制制动缸压力排向大气；

所述定杠杆比随重阀输出与空气弹簧压力口载荷成正比的压力，紧急电磁阀失电时，定杠杆比随重阀输出的压力通过紧急电磁阀，成为双模板中继阀的控制压力，双模板中继阀放大流量，输出制动缸压力。

本实用新型所述的城轨车辆架控制动单元，其所述多个压力采集及测试接头包括设置在架控制动单元内的总风压力采集与测点、备用制动控制压力采集与测点、双模板中继阀控制压力测点、空气弹簧压力采集与测点以及制动缸压力采集与测点。

本实用新型所述的城轨车辆架控制动单元，其构成架控制动单元的所有零部件均集成在阀体安装板上。

本实用新型所述的城轨车辆架控制动单元，其所述阀体安装板安装在箱体组成上，所有气路通过阀体安装板沟通。

本实用新型所述的城轨车辆架控制动单元，其所述所有气路的接口设置于箱体组成的后部。

本实用新型所述的城轨车辆架控制动单元，其所有测试接头设置在阀体安装板的同一侧。

本实用新型主要针对现有架控制动单元功能单一的问题，设计出除了具备常用制动、紧急制动功能之外，还集成了备用制动载荷调整、紧急制动载荷调整、应急载荷信号生成、停放制动防叠加等功能；此外，本架控制动单元紧急制动采用机械式定杠杆比随重阀结构，为纯空气制动，响应速度快，安全性更高。

附图说明

图1是本实用新型的原理示意图。

图2是本实用新型的结构示意图。

图中标记：1为电连接器，2为常用控制单元，3为随重阀，4为电空中继阀，5为减压阀，6为两位三通电磁阀，7为节流器，8为总风口，9为备用制动载荷口，10为空气弹簧压力口，11为停放制动输入口，12为停放制动输出口，13为制动缸口，14为塞门，15为第一双向阀，16为第二双向阀，17为第三双向阀，18为阀体安装板，19为箱体组成，21为充气电磁阀，22为排气电磁阀，23为压力传感器，31为总风压力采集与测点，32为备用制动控制压力采集与测点，33为双模板中继阀控制压力测点，34为空气弹簧压力采集与测点，35为制动缸压力采集与测点，41为双模板中继阀，42为定杠杆比随重阀，43为紧急电磁阀。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型实施例的描述中，需要说明的是，指示方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，或者是本领域技术人员惯常理解的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义；实施例中的附图用以对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

如图1所示，一种城轨车辆架控制动单元，包括电连接器1、常用控制单元2、随重阀3、电空中继阀4、减压阀5、两位三通电磁阀6、节流器7以及多个压力采集及测试接头；在所述架控制动单元上设置有六个气路口，包括总风口8、备用制动载荷口9、空气弹簧压力口10、停放制动输入口11、停放制动输出口12以及制动缸口13。

具体地，所述总风口8通过塞门14与常用控制单元2，所述常用控制单元2与第一双向阀15连接，所述第一双向阀15的一路与随重阀3连接，所述随重阀3与备用制动载荷口9连接，所述第一双向阀15的另一路与电空中继阀4连接；所述总风口8与电空中继阀4连接，所述电空中继阀4输出制动缸压力一路至制动缸口13，另一路与第二双向阀16连接，所述第二双向阀16的一路通过节流器7与停放制动输出口12连接，其另一路与停放制动输入口11连接；所述总风口8经减压阀5、两位三通电磁阀6后，与第三双向阀17连接，所述第三双向阀17的一路与空气弹簧压力口10连接，其另一路分别与随重阀3以及电空中继阀4的定杠杆比随重阀42连接。

在本实施例中，所述常用控制单元2包括充气电磁阀21、排气电磁阀22以及压力传感器23，总风经通路进入常用控制单元2，所述充气电磁阀21、排气电磁阀22以及压力传感器23形成闭环控制，并输出控制压力；所述电空中继阀4包括双模板中继阀41、定杠杆比随重阀42以及紧急电磁阀43，当常用控制单元2的输出控制压力大于随重阀3输入端压力时，常用控制单元2的输出控制压力成为电空中继阀4的控制压力，所述双模板中继阀41放大流量，输出制动缸压力；常用制动缓解时，双模板中继阀41控制制动缸压力排向大气；所述定杠杆比随重阀42输出与空气弹簧压力口10的载荷成正比的压力，紧急电磁阀43失电时，定杠杆比随重阀42输出的压力通过紧急电磁阀43，成为双模板中继阀41的控制压力，双模板中继阀41放大流量，输出制动缸压力。

其中，所述多个压力采集及测试接头包括设置在架控制动单元内的总风压力采集与测点31、备用制动控制压力采集与测点32、双模板中继阀控制压力测点33、空气弹簧压力采集与测点34以及制动缸压力采集与测点35，可监测总风压力、常用控制单元控制压力、备用制动输出控制压力、制动缸压力等，为故障诊断及报警提供依据。

如图2所示，构成架控制动单元的所有零部件均集成在阀体安装板18上，所述阀体安装板18安装在箱体组成19上，所有气路通过阀体安装板18沟通，所述所有气路的接口设置于箱体组成19的后部，便于车辆制动的管路布置，所有测试接头设置在阀体安装板18的同一侧，方便试验测试，在箱体内部设置有ebcu，外部设置有电连接器，方便电路的连接，整个架控制动单元集成度高，外观整洁美观。

本实用新型的控制动单元具有常用制动、紧急制动、备用制动载荷调整、应急载荷信号生成、停放制动防叠加等功能，具体地：

常用制动：常用制动过程以电制动为主，电制动力不足时空气制动补足，制动缸预充一定压力缩短空气制动响应时间。本实用新型的常用制动功能通过两个两位两通电磁阀，即充气电磁阀和排气电磁阀来形成闭环控制，其压力通过中继阀进行流量放大后输出。

紧急制动：采用失电紧急方式，回路一旦失电，定杠杆比随重阀输出的压力就会通过紧急电磁阀进入中继阀进行流量放大并输出。该架控制动单元的紧急制动采用机械式定杠杆比结构，不同于电制动产生的紧急信号，本实用新型的紧急制动是纯空气制动，制动力大小根据车辆载荷自动调整，紧急回路一旦失电，已调整好的压力就会通过紧急电磁阀进入中继阀进行流量放大并输出，响应速度快，安全性高，同时，随重阀预设空车保障压力，当空气弹簧因故障丧失压力时，也能保证恒定的、可调整的制动缸压力，紧急制动安全性高。

备用制动载荷调整：备用制动压力进入架控制动单元后，会经过随重阀，根据车辆载荷自动调整，再进入中继阀进行流量放大并输出。

应急载荷生成：总风经过调压阀输出预先设定好的空气弹簧压力，该压力被电磁阀截止，电磁阀受空气弹簧低压力开关控制，当空气弹簧破裂或故障时，电磁阀导通，调压后的压力经过电磁阀进入随重阀，成为应急载荷信号。

停放制动防叠加：电空中继阀模块输出的制动缸压力与停放制动控制压力通过第二双向阀进行比较输出，避免制动压力与停放制动压力叠加。

本实用新型的工作原理是：

(1)常用制动

总风经通路进入常用控制单元，充气电磁阀、排气电磁阀和压力传感器形成闭环控制，输出控制压力cv1，cv1大于cv3时，cv1通过第一双向阀成为电空中继阀的控制压力cv4，双膜板中继阀放大流量，输出制动缸压力bc。

常用制动缓解时，常用控制单元的排气电磁阀失电，cv1排向大气，双膜板中继阀控制制动缸压力排向大气。

(2)紧急制动

电空中继阀设置机械式定杠杆比随重阀，该阀输出与空气弹簧压力口的载荷成正比的压力cv8，紧急电磁阀失电时，定杠杆比随重阀输出的压力通过紧急电磁阀，成为双膜板中继阀控制压力cv9，双膜板中继阀放大流量，输出制动缸压力。

(3)备用制动载荷调整

备用制动载荷口输出控制压力cv，进入架控制动单元后经机械随重阀调整，输出控制压力cv3，cv3大于cv1时，cv3通过第一双向阀成为电空中继阀的控制压力cv4，双膜板中继阀放大流量，输出制动缸压力。

在备用制动压力后设置专门的随重阀，使备用制动的压力可根据车辆载荷自动调整。

(4)应急载荷信号生成

总风经减压阀调压为aw4压力(5.1bar)，当空气弹簧压力口压力异常时，两位三通电磁阀失电，调压压力成为第三双向阀输入压力cv6，cv6大于cv5时，cv6通过第三双向阀成为定杠杆比随重阀和随重阀的控制压力cv7，生成应急载荷信号。

(5)停放制动防叠加

电空中继阀输出的制动缸压力bc与停放制动输入口压力通过第二双向阀进行比较输出，避免制动压力与停放制动压力叠加。

(6)压力监测

架控制动单元内设置总风压力采集与测点、备用制动控制压力采集与测点，双模板中继阀控制压力测点、空气弹簧压力采集与测点、制动缸压力采集与测点，以便于系统监测。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

起点商标作为专业知识产权交易平台，可以帮助大家解决很多问题，如果大家想要了解更多知产交易信息请点击 【在线咨询】或添加微信 【19522093243】与客服一对一沟通，为大家解决相关问题。

此文章来源于网络,如有侵权,请联系删除