高铁外风挡的制作方法

本实用新型属于轨道交通车辆部件，尤其涉及一种高铁外风挡。

背景技术：

现有外风挡在列车通过非直线路段时，因两车之间会出现偏转，两个外风挡之间就会相互挤压，其中受力最大的地方在于左上侧组成及右上侧组成，因此这两段组成最容易产生疲劳开裂，又因为胶囊通过安装孔连接在型材上，故挤压力传递到胶囊安装孔附近，使得胶囊安装孔受到极大地剪切力，从而导致胶囊安装孔撕裂，并脱出型材，造成外风挡功能性失效。

同时，因胶囊反复压缩、回弹，又会使上侧组成胶囊的端部与左上、右上侧组成胶囊的端部摩擦，故现有外风挡在上侧组成胶囊两端开缺口，来避免上侧组成胶囊与左上侧、右上侧胶囊端部因反复压缩、回弹而造成的磨损。但此方案的缺陷是让原本封闭外风挡出现两处缺口，使得车外气流从这两处缺口涌入外风挡与内风挡之间的空腔内，冲击内风挡，引起内风挡振动，产生噪音，影响旅客乘坐舒适度。

技术实现要素：

为了更好地解决现有技术中存在的：1.外风挡左上侧组成及右上侧组成容易产生疲劳开裂；2.胶囊通过安装孔连接在型材上受到剪切力导致胶囊安装孔撕裂，并脱出型材；3.气流进入外风挡缺口，导致冲击内风挡，引起内风挡振动，产生噪音的技术问题，本实用新型提供了一种避免左上侧组成及右上侧组成产生疲劳而开裂，避免产生噪音，提高旅客乘坐舒适度的高铁外风挡。

本实用新型的技术方案是：一种高铁外风挡，包括上侧组成、下侧组成、左侧组成和右侧组成，上述四段组成部分构成外风挡的整体结构，所述外风挡的每段结构都包括第一部件、第二部件和胶囊，胶囊固定连接在第一部件和第二部件之间，且胶囊的一侧具有夹布层；高铁外风挡还包括导流块，导流块位于上侧组成与左侧组成、上侧组成与右侧组成的连接处，并导流块焊接于上侧组成的铝型材上，导流块具有倾斜的第一面和第二面。

优选的，导流块倾斜的第一面的倾斜角为3-5°，导流块倾斜的第二面的倾斜角为5-8°，导流块的第一面与导流块的第二面之间形成的空间夹角α为140-160°。

优选的，所述导流块的第一面与第二面之间夹角α为150°，且导流块的倾斜面端面为靠近上侧组成的位置。导流块导流角度α小于140°，气流对导流块造成冲击，导流不顺畅容易在冲击位置造成气流旋涡，长时间气流冲击会造成导流块开裂的风险。导流块导流角度α大于160°时，会造成导流不充分，存在部分气流进入外风挡与内风挡两侧车端空间内。

优选的，所述夹布层与胶囊的内侧面制成一体。所述夹布层抗撕裂性能为所述胶囊抗撕裂性能的1.3-1.5倍。所述夹布层抗撕裂性能为所述胶囊抗撕裂性能的1.3倍。夹布层具有回弹复位性能和抗撕裂性能，其回弹性能与胶囊一致。

优选的，所述夹布层为涤纶制成。夹布层材质为合成强化纤维，具体为涤纶材质。

优选的，所述胶囊与所述夹布层结合后的总体拉伸强度≥17mpa，撕裂强度≥25n/mm。胶囊具有较强的抗撕裂能力，并拥有良好的弹性复位能力。

采用上述结构后，本实用新型的胶囊的一侧具有夹布层，夹布层具有回弹复位性能和抗撕裂性能，能够经受长时间的拉扯而不会产生开裂。并且上侧组成上还设有导流块，独特的双斜面设计和夹角设计，可以使导向块有效地阻止在车辆运行过程中气流从外风挡的缺口位置进入到外风挡与内风挡间的空腔内，冲击内风挡，引起内风挡振动，产生噪音，提高旅客乘坐舒适度。

附图说明

图1是本实用新型的示意图；

图2是本实用新型的胶囊在车辆直线段运行时受力示意图；

图3是本实用新型的胶囊在车辆非直线段运行时受力示意图；

图4是本实用新型的导流块截面示意图。

具体实施方式

以下结合附图给出的实施例对本实用新型作进一步详细的说明。

参见图1-4所示，一种新型外风挡，包括上侧组成1、下侧组成2、左侧组成3和右侧组成4，上述四段组成部分构成外风挡的整体结构，外风挡的分段式结构可以有效封闭车端空间，在车辆运行时可以有效防止外部气流进入外风挡与内风挡两侧车端的空间内。

其中左侧组成3和右侧组成4可以为整体式或分体式，并连接通过螺栓螺纹连接于车体上，风挡的每段结构都包括第一部件11、第二部件12和胶囊13第一部件11优选为铝型材，考虑到质轻；第二部件12为胶囊13内侧夹紧部件，其中胶囊13通过螺纹连接于第一部件11和第二部件12之间，胶囊13的内侧面具有夹布层14与胶囊13形成一体，夹布层14具有回弹复位性能和抗撕裂性能，其回弹性能与胶囊13一致，抗撕裂性能为胶囊13抗撕裂性能的1.3-1.5倍，能够经受长时间的拉扯而不会产生开裂，抗撕裂性能优选为1.3倍。当抗撕裂性能超过胶囊抗撕裂性的1.5倍时，导致夹布层14的复位弹性降低。当抗撕裂性能小于胶囊13抗撕裂性的1.3倍时，抗撕裂性能差容易产生撕裂。所述胶囊13与所述夹布层14结合后总体拉伸强度≥17mpa，撕裂强度≥25n/mm。该夹布层14材质为合成强化纤维，具体为涤纶材质。胶囊13结果具有较强的抗撕裂能力，并拥有良好的弹性复位能力，在第一部件11和第二部件12的夹持下不易产生疲劳开裂损坏，有效延长使用寿命长。

另外的在外风挡中左侧组成3与上侧组成1、右侧组成4与上侧组成1的连接处还具有用于对车辆运行过程中阻碍气流进入外风挡与内风挡两侧车端空间内的导流块5，

导流块5焊接于上侧组成的第一部件上，不易造成导流块5脱落。导流块5具有倾斜的第一面51和第二面52，第一面51的倾斜角为3-5°，第二面52的倾斜角为5-8°，导流块第一面51和第二面52倾斜面端面为靠近上侧组成1的位置，该倾斜面设置可以最大限度的对气流进行导向，并脱离左侧组成3与上侧组成1、右侧组成4与上侧组成1的中的缺口位置，导流块5的第一面51与导流块5的第二面52之间形成的空间夹角α为140-160°，其中优选为150°。导流块5导流角度α小于140°，气流对导流块5造成冲击，导流不顺畅容易在冲击位置造成气流旋涡，长时间气流冲击会造成导流块5开裂的风险。导流块5导流角度α大于160°时，会造成导流不充分，存在部分气流进入外风挡与内风挡两侧车端空间内。导流块倾斜面端面为靠近上侧组成的位置，导流块5第一面与第二面之间夹角α优选为150°，这样的设计可以使导向块5有效地阻止在车辆运行过程中气流从外风挡的缺口位置进入到外风挡与内风挡间的空腔内，冲击内风挡，引起内风挡振动，产生噪音。

参见图2、3所示，图中f1为胶囊13受到挤压后的摩擦力，f2为气流对胶囊13的冲击力，f3为第二部件12给予胶囊13的支撑力，车辆在直线段运行时，胶囊13受到力f2和f3，f2和f3是一对大小相等的反向作用力，胶囊13在f2方向的受力和f3方向受力相互抵消.因此胶囊13在列车直线段运行时，在f1方向不受到摩擦力，即f1＝0,进而不会产生撕裂，也就不会导致胶囊13脱出安装孔。参见图3所示，车辆在非直线段运行时，胶囊13受到力f2和f3，f2和f3是一对大小相等的反向作用力，胶囊13在f2方向的受力和f3方向受力相互抵消，但是因车辆偏转，胶囊13会受到挤压，此挤压又会使胶囊13之间产生摩擦力f1，此摩擦力f1方向与胶囊13轮廓相切，摩擦力f1使胶囊13安装孔附近受到拉扯，从而导致胶囊13安装孔撕裂，通过在胶囊13内侧面增加夹布层14可以有效提高胶囊13的抗撕裂性能。

以上所述的仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型创造构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。

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